西安至兰州将建客运专线 行车仅需要1.9小时

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 15:16 发表

1、不说了。
2、规划提到的有：③榆次～侯马北新建四线。当然，我还是那句话，要发展的看待问题，这些所谓的规划哪个不是在发展中修修改改？哪个是严格遵循规划来的？
3、你哪怕摘取其中一段话或一句话发出 ...

1、不说了~

2、规划里只是提了“榆次--侯马北”新建四线，速度目标值200km/h以上，敢问，有提到对侯马以南经华山接陇海形成你所谓的太原--西安的大通道的说法吗？没有的话就不要再提了，谁都知道在N年之后肯定要修建你所谓的200km/h以上的线路，因为到那时候，基本上全国各地只要是干线都是200km/h以上的线路了！我要是也和你发展着看问题，我敢保证，100年以后有货车都能跑到200km/h，但是有意义吗？

3、满足你的要求，看下面~（顺便再给你截个图，否则你说我胡扯）

4、你别老鼠掉到书箱里--咬文嚼字了！说话要严谨，你定义不了任何铁路是否繁忙等，否则你说说你觉得繁忙的指标是什么，说说你觉得为什么繁忙的依据，每一条线上通过的车流，每一个局交界口的列车对数，你连这些都不知道就敢胡乱定义这些，不不觉得很搞笑吗？

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 15:26 发表

这个繁忙干线、干线的定义也不全面。我不知道下这个定义的目的是什么，我猜想可能是用这个确定事故的影响。

1、没有定义客运专线。秦沈客运专线、京津客运专线是不是繁忙干线？
2、没有定义最近新建的铁路 ...

下午有事情，出去有点匆忙，资料发了个过时的，郁闷，现在给你个不过时的，无话可说了吧~

这个就能解决你所有的困惑了吧？你总不至于告诉我铁道部对这个分类也没有意义吧，难道这个还不足以说明陇海线在路网中的地位？

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 15:41 发表

1、不说了，07年的文件，在这个跨越的年代，已经不能算新了。
2、你没听说不代表不存在。远的不说，最近的宜万，搞到一半，要求一次性复线。沪宁城际，开工没多久，设计时速从250提速到300-350，这是大的变更 ...

1、任何一部文件或者法律法规在他没有失效或者废止的情况下都是依然有效的，就如同我说的这个文件一样，我没有看到最新的文件，你不总能说没有出最新的文件的吧，只要有，我第一时间可以看到，这点你不用怀疑！

2、沪宁城际是铁一院做的，最早的时候由于投资的问题，确实是按照200-250km/h做的，后来追加投资，然后对应的将标准提高到了350km/h，而事实上，我看到的项目可研上就是按照350km/h做的。这样也刚好和京沪高铁的350km/h的级别刚好持平。

3、但是你应该相信，所有能做出资料的人都比你高明的多，虽然我们不能迷信专家，不能迷信资料，但是不要忘记了，你所掌握和了解的东西永远是很偏面的。所以说，凡事之所以存在自然有其合理性。

4、空谈也要结合到实际上来，虚无缥缈的空谈就等于扯淡~总结~

兰州铁路局

原帖由 zzb-0808 于 2008-11-22 16:45 发表
野马兄太高估太中银和兰渝的作用了！有点两条线要把陇海的车流全部分完那种感觉！:lol （玩笑话）
不过可以肯定的是，西成线的标准是不可能高于徐兰客运专线的，能相同就很不错了！这点再挣也是没有什么意义的 ...

小兄弟不错，有进步，分析的很到位，鼓掌！

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 17:44 发表

西兰的真实速度现在恐怕还不能完全定下来，当然你希望是350的，但到时候咱们看。发改委那一关可不好过。

350的意味着兰州东去只有动车可坐，你自己想想后果吧。。。

你又胡说了，难道你后面一句话的意思是明年的这个时候从武汉到广州就只有动车了，既有的武汉--广州段连普速车都不跑了？这个是什么逻辑？铁道部从来没有在任何场合，任何地点说过将来只要上客专的地区出行只有动车！

好歹你也是坛子里高人级的车迷，说出如此没有水平的话显然有点让人~~~~~

[ 本帖最后由 兰州铁路局 于 2008-11-22 22:58 编辑 ]

兰州铁路局

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 20:13 发表
京兰和京成客流相差4倍以上，足以说明任何问题了吧。

统计民航运能是因为民航的运能基本能够满足需求，从而可以很方便的从运能的多寡较准确的推测出实际需求量的多少。

而铁路运能不能满足实际需求，且各 ...

荒谬+无聊的例子~

地球人都知道京兰间的客流远没有京蓉间的客流多，原因是多方面的，也是任何一个人都能想明白的。

但是，我很想知道你举这个例子能说明什么问题呢？

什么民航的运能是因为民航的运能基本能够满足需求，你咋不说成都--北京一天有几对火车，车票难买程度这些呢？你怎么不提一下成都到北京常年机票折扣是多少，兰州--北京常年机票折扣是多少？你咋不说一下四川有多少人口，甘肃有多少人口？你怎么不看看兰州的GDP有多少，成都的GDP有多少？你咋不说说两地的经济实力差距很大呢？

最后什么“且各个地方满足率差异较大，因此没办法根据铁路的现有运能推测出实际需求量的多少。”那我想知道，你所谓的这个满足差异率比较大是什么意思？你不知道的东西你也不能否定就说“没有办法根据铁路的现有运能推测除实际需求量是多少”，你推测不出来不代表专家也推测不出来，所以才要引专家的数据来说话！

ddaa2

我说，最后这条路八成是按250建的

punkchris

原帖由 ddaa2 于 2008-11-22 22:42 发表
我说，最后这条路八成是按250建的

哪条路？还是概念混乱，都争论到这份上了，说话要有例证啊！

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-11-22 22:49 编辑 ]

9号快车

几位的贴子真是令人大开眼界，学习了不少东西。我觉得yehorse_temp兄还是把铁路和飞机的功能没有区别开来。飞机是点对点，只能为始终两点服务。而铁路不一样，既要照顾点，也要照顾线和面。所谓的线就是铁路沿线，面就是铁路服务和影响的区域。兰州机场的客流只是到达兰州的客流，没有新疆青海西藏等地的客流。而西兰客专的服务对象不仅仅是兰州，还有它的沿线城市及新疆青海西藏等西北大片区域。国家制订规划，不可能不考虑长远的发展需要。将来的徐兰高铁还要考虑向新疆口岸延伸，构成亚欧大陆桥的国际高速客运通道。所以，西兰客专的设计速度绝对不会降低。

[ 本帖最后由 9号快车 于 2008-11-22 23:04 编辑 ]

ddaa2

兰州西安客专，个人估计

punkchris

原帖由 ddaa2 于 2008-11-22 22:57 发表
兰州西安客专，个人估计

哈哈，有意思，别个人估计了，要拿出东西来证明的。徐兰高铁就是陇海高铁，陇海在国家铁路干线中有多重的地位与作用徐兰客专就一样。看来很多朋友根本不理解高铁四纵四横的意义。

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 21:10 发表

1、不说了~

2、规划里只是提了“榆次--侯马北”新建四线，速度目标值200km/h以上，敢问，有提到对侯马以南经华山接陇海形成你所谓的太原--西安的大通道的说法吗？没有的话就不要再提了，谁都知道在N年之后 ...

2、我没你那么猛，敢保证100年以后的事情。我只敢说一两年后的事情，太原——西安快速铁路是要开建的，至于是否接入三门峡还是华山还是直接接入西安我说不了，不过200以上、至少250可以保证。这话我放在这儿，你可以不信，两年后再论分晓，此观点我不再讨论下去，反正现在讨论不出个结果。

3、我可不敢说你胡说，你的资料来源我还是相信的。前面我也说了，我怀疑的不是你的转述，而是源头的问题。

4、很简单，反证法。石太线不繁忙？那还建平行客专、扩大运能干嘛？吃饱了撑的么？石太不比宝兰更繁忙？干嘛不先建宝兰客专分流列车呢？你不觉得你的发问很搞笑么？至少，宪法以及任何法规包括铁路法都没有规定，说某铁路是否繁忙只能由铁道部的某个不知道干嘛使的文件来定义。所以，讨论是否繁忙请勿求为严谨而钻进牛角尖。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-23 03:08 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 21:13 发表

下午有事情，出去有点匆忙，资料发了个过时的，郁闷，现在给你个不过时的，无话可说了吧~

这个就能解决你所有的困惑了吧？你总不至于告诉我铁道部对这个分类也没有意义吧，难道这个还不足以说明陇海线在路 ...

我很想知道定义这个繁忙干线的依据和出发点。貌似这个依据并不是目前的运量，也不是设计运输能力，更不是等级标准。而且下面又来了个繁忙干线单线，更让人纳闷了。

而且繁忙干线的最后加了个客运专线，什么算客运专线呢？胶济客专算不算？石太客专算不算？合宁、甬温这种名字不带客专的呢？如果他们算了，是不是说明他们的地位和陇海一样高了呢？如果他们的地位和陇海一样高，那是不是意味着陇海客专也可能会采用跟他们一样的标准了呢？

当然，讨论到现在，我发现我已经糊涂了铁路地位的定义了，所以，请先帮我找出铁道部对于铁路地位的定义，看看是否繁忙干线就一定属于最高地位。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-23 03:13 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 21:24 发表

1、任何一部文件或者法律法规在他没有失效或者废止的情况下都是依然有效的，就如同我说的这个文件一样，我没有看到最新的文件，你不总能说没有出最新的文件的吧，只要有，我第一时间可以看到，这点你不用怀疑 ...

1、我不怀疑你看到的是最新文件。早都说了，如果讨论文件中事情，那我看完文件，想都不用想，记住就是了，没必要寻根究底。

2、不管什么原因引起变更的，只能说明事物是可能会变化的，铁路大规模修建时期，各类变更是频繁的，以前的文件放在以后未必还是那回事儿。我关心的不是怎么变更，而是变更背后的原因。

另外：沪宁按350km/h做的可研？我怎么不知道，我见到的环评公示中说的还是250km/h的，只不过是无渣轨道，后来开工时改成了有渣轨道，最近又改成了原先设计的无渣轨道，你说的是不是这个变更呢？速度等级之前从没见过300-350的。

3、我相信那些“专家”比我了解的全面，但我也相信他们的认知也是有局限性的。更重要的是，这些专家未必会、未必能凭良心做事。我是曾经在政府机关呆过的，我知道数据通常是怎么出来的。所以你说存在即合理，从某个角度看的确如此。但这只是懒人看待问题不愿动脑的一种方式——因为一切事情都可以套存在即合理来解释——等于没解释。

4、当然要结合实际，但不代表不能做一些合理的设想、推断、和定性预测。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-23 03:18 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 21:30 发表

你又胡说了，难道你后面一句话的意思是明年的这个时候从武汉到广州就只有动车了，既有的武汉--广州段连普速车都不跑了？这个是什么逻辑？铁道部从来没有在任何场合，任何地点说过将来只要上客专的地区出行只有 ...

你凭什么说我胡说呢？至少你不能证明我说的情况一定不会出现。

铁道部没有说过事情多了，很多事情不能明说，这个道理你不懂吗？

别说有客专，就是现在，很多开了D车的地方都买不到普通车的票，你不承认存在这种情况吗？广深你买普速车票试试？难道广深之间不跑普速车了？

武广普速车明年肯定还有，但有就意味着一定能买到票吗？就算能买到票，能买到的乘客占多大比例，需求和供给差多少你考虑过吗？

京津之间还保留有3对图定始发终到普速车，相对于57对高速车，这普速车恐怕也就是象征意义吧？

第六次大提速东部地区开了多少D车，取消了多少普速车，你也不会不知道吧？

当然，京津、广深、武广就算大幅撤普速车，强迫老百姓消费动车问题也不是很大，沿线经济发展水平在那儿摆着，青/藏/甘/新是个什么水平？搞动专合适么？

何况你也说了，宝兰既有线很饱和，货运很需要能力，如果普速车还在既有线上呆着不撤，或撤的很少，大幅度释放货运能力从何而来？

很明显，兰西的经济发展水平、兰西的通过和本地客流量都决定了，兰西最需要的就是普速车也能上线的那种客运专线，250的等级很合适。350的动专，对于宝兰沿线和再往西的西北地区的来说，实在是太超前了。

我不知道兰西客专如果搞350，预可是怎么编造的，运价是怎么设定的，我就不信他敢定在0.4元/公里以上，我就不信他敢预测近期客车对数能达到80对/日（3200万人次/年）以上，远期能达到120对/日（4800万人次/年）以上。:lol

我很想知道兰西客专预可研里面，关于周边路网构成一章节里面，是怎么看待兰渝贵广大通道，以及与本通道的相互作用的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-23 03:24 编辑 ]

LZ1435mm

搬个床学习...支持兰局的以数据服人的这点...任何事情需要这样的严谨与认真的态度...也支持yehorse的美好想法.愿望...这样才会为我们的生活增添更多光彩....

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 21:45 发表

荒谬+无聊的例子~

地球人都知道京兰间的客流远没有京蓉间的客流多，原因是多方面的，也是任何一个人都能想明白的。

但是，我很想知道你举这个例子能说明什么问题呢？

什么民航的运能是因为民航的 ...

我没有专家的数据，没法引用，所以我只能靠推测，明白吗？我没有说专家推测不出来（连这个都推测不出来就不用作专家了）。

其实不用我说，你也知道两地经济实力差距了，我那个例子显然不是写给你看的，是给一些认识不清楚这个事实的人，以为西兰客流比西成还大的人看的。

应该说（需求）“满足率差异较大”，不好意思打错顺序了。意思就是有些地方经济发达铁路落后；有些地方经济不发达但铁路还不错。比如西成之间经济还算发达但至今没有一条全程双线铁路，每天只有11对车。西兰之间是相对落后但已经全程双线并且车还不少，每天30对。西兰比西成坐火车更方便。但不能得出结论，说西成之间的客流需求只有西兰之间的1/3。

但从民航京成和京兰航班数量以及机型对比来看，班次数量的差距基本可以说明客流需求量大小的差距。那么可以推断，如果将来高铁网建成，铁路运能充足的话，京成列车的班次数量，恐怕跟京兰列车的数量之比，很可能跟这个民航班次数量比，是差不多的。不像现在京兰有2对始发终到车，京成也只有2对始发终到车。将来京兰如果有3对始发终到车，京成很可能就会有8对始发终到车。所以我个人认为西成的客车对数很可能比西兰多。

至于专家预测的数字，如果你有，也大可以发上来让我们看看，看看专家的结果究竟怎么样。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-23 03:27 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 9号快车 于 2008-11-22 22:55 发表
几位的贴子真是令人大开眼界，学习了不少东西。我觉得yehorse_temp兄还是把铁路和飞机的功能没有区别开来。飞机是点对点，只能为始终两点服务。而铁路不一样，既要照顾点，也要照顾线和面。所谓的线就是铁路沿线 ...

是这样的，飞机点对点飞行不错，但客流也覆盖了一定程度的面，比如北京到绵阳，如果买得起机票的话，肯定飞到成都，再转车到绵阳，而不会因为绵阳没有机场，就只能坐火车到绵阳。因此飞机是面到面，并非绝对的点到点。飞到兰州的乘客，我见到相当多的转车到白银、定西等地，你不能说全是到兰州的。

另外，我当然知道西兰不止服务于兰州，问题是兰州西边，甘肃、青海、西藏、新疆加起来也没多少人口，四省区城镇人口加起来能否顶的上成渝经济圈的城镇人口？

这么做吧，把北京到新疆、青海、西藏、甘肃的全部民航客流加起来跟北京到成渝的客流做个对比，看看哪个高。这个总能反映出一些问题了吧？

至于亚欧国际客运通道，这个就扯远了，这个我的确没有考虑，估计这部分跨国客流（如果有的话）跟国内客流比应该可以少到忽略不计吧？那么远还跨国，还坐火车？

yehorse_temp

原帖由 punkchris 于 2008-11-22 23:05 发表



哈哈，有意思，别个人估计了，要拿出东西来证明的。徐兰高铁就是陇海高铁，陇海在国家铁路干线中有多重的地位与作用徐兰客专就一样。看来很多朋友根本不理解高铁四纵四横的意义。

四纵四横已经成为历史了，别老念叨了，你看最近铁道部都不这么提了。

yehorse_temp

原帖由 LZ1435mm 于 2008-11-23 00:30 发表
搬个床学习...支持兰局的以数据服人的这点...任何事情需要这样的严谨与认真的态度...也支持yehorse的美好想法.愿望...这样才会为我们的生活增添更多光彩....

让他把兰西客专和西成快速铁路的客流预测数据拿出来我们瞅瞅，嘻嘻。