西安至兰州将建客运专线 行车仅需要1.9小时

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 15:00 发表

1、不讨论

2、你要是说有，拿出证据来，我这里说没有的证据是2007年山西省政府发的山西省铁路中长期规划中就一个字都没有提所谓的“西安--太原的快速客运通道的事情”

3、能发的我就发了，没有发的代 ...

1、不说了。
2、规划提到的有：③榆次～侯马北新建四线。当然，我还是那句话，要发展的看待问题，这些所谓的规划哪个不是在发展中修修改改？哪个是严格遵循规划来的？
3、你哪怕摘取其中一段话或一句话发出来也行。
4、我再说最后一遍（不再对牛弹琴），我说的是铁路是否“繁忙”的定义，不是“繁忙干线”的定义。前者形容词，后则是名词，你学好语文再跟我说。

最后，说说讨论的原因。决策者是万能的吗？想怎么决策就怎么决策吗？我也说了，决策者也是基于事实、基于道理来决策的。任何一个决策诞生的背后都有其内在逻辑。如果我们能正确领会决策者遵循的逻辑，了解决策者获取的数据，就有可能与决策者的想法发生共鸣，就有可能得出与决策者相同的结论。这就是为什么要论理！否则，不讨论决策背后蕴含的道理，永远是知其然不知其所以然，永远看不透下一步的决策动向和发展趋势。

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 15:00 发表

1、不讨论

2、你要是说有，拿出证据来，我这里说没有的证据是2007年山西省政府发的山西省铁路中长期规划中就一个字都没有提所谓的“西安--太原的快速客运通道的事情”

3、能发的我就发了，没有发的代 ...

这个繁忙干线、干线的定义也不全面。我不知道下这个定义的目的是什么，我猜想可能是用这个确定事故的影响。

1、没有定义客运专线。秦沈客运专线、京津客运专线是不是繁忙干线？
2、没有定义最近新建的铁路。宁西、合宁、渝怀是不是干线？

可能资料有点老。新的定义只能找别的资料了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-22 15:45 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 兰州铁路局 于 2008-11-22 14:19 发表

1、我看到的文件是2007年铁道部最后的批复文件，铁鉴函2007-132号~

2、铁路建设不是你想的地方政府出一个文件就可以朝令夕改，铁道部做了批复的文件之后设计院设计图纸，招标之后都是严格按照图纸设计来施 ...

1、不说了，07年的文件，在这个跨越的年代，已经不能算新了。
2、你没听说不代表不存在。远的不说，最近的宜万，搞到一半，要求一次性复线。沪宁城际，开工没多久，设计时速从250提速到300-350，这是大的变更。至于京沪、武广更不用说了，开工后的各类大小变更不计其数。据说沪宁城际就是在江苏省政府的要求下提高速度等级的。
3、所以说要辩证的看待各种数据、资料。

我非常欣赏钦佩刘志军的一点就是，他老人家的眼光，在大多数时候总比一般人远一些（或者说他胆量更大一些，或者说他更有勇气敢于承担更多风险和责任一些）。建设标准过高不行，过低也不行，但经济发展就是这么快，环境条件变化的就是这么快。怎么办？来一个基础高标准，表面低标准，美称预留解决问题。事实也证明了这么做的有效性。

是否标准过高造成铺张浪费，必须放在历史环境中看，就铁路而言，没10年看不出来，目前来看十年前的决策，铺张浪费的还真的非常少，几乎没有。
4、我们怎么谈都是空谈，当然是闲暇时的空谈，但总比看肥皂剧好吧？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-22 15:47 编辑 ]

wheremylove

野马向来是激进派啊，而且不是一般的激进

在论坛上搞清某些车迷向来的发言风格，可以有效避开争吵:lol 。比如asoya、DF110008出现的时候，就别提日本系列的动车；前进1-5-1出现的时候，尽量别说电力机车的好处……

zzb-0808

野马兄太高估太中银和兰渝的作用了！有点两条线要把陇海的车流全部分完那种感觉！:lol （玩笑话）
不过可以肯定的是，西成线的标准是不可能高于徐兰客运专线的，能相同就很不错了！这点再挣也是没有什么意义的，因为事实如此，传说中的成都到北京的快速客运线向来没有听说过，即使规划也是没有的！或者说有，那我没见过，请指出！:handshake
现在沿繁忙干线修建客运专线的初衷就是既有线太繁忙了。而一些新建线路，比如说兰渝和太中银，这些线路的最大意义就是完善路网，比如说太中银，即使修好，能有几对客车，不是说它的通过能力不高，而是沿线就根本没有多少人（这是与陇海，京广等干线沿线的相对比较而言），更不用说什么高速车了！
另外就是所谓的宝兰什么下降，我觉得，兰渝修好后，西北往华南方向的列车绝大多数是不会再走陇海了，从而就释放了兰州往华北（暂且理解为石家庄以南），华东，甚至华中的货运能力，说通俗了，少了些到西南的火车，多了些去上海的火车。这可以看成是一个动态平衡，怎么能说成是地位下降了呢，如果需求仅仅就是现在这么大，那完全就么有必要修什么兰渝线了！
客运方面我发表一句愚见，那就是，兰渝，太中银全部修好后，客车加起来也不一定有陇海上多！（不要拿设计标准来说话,从设计标准来看，兰渝一昼夜客车通过对数可以达到50对，事实上，可能么？要是那样，岂不是要拉着被子和空气跑？）

yehorse_temp

原帖由 wheremylove 于 2008-11-22 16:20 发表
野马向来是激进派啊，而且不是一般的激进

在论坛上搞清某些车迷向来的发言风格，可以有效避开争吵:lol 。比如asoya、DF110008出现的时候，就别提日本系列的动车；前进1-5-1出现的时候，尽量别说电力机车的好 ...

又认识了一位老兄的风格，呵呵。

punkchris

所谓发言风格就是自己的喜好和所关心的问题，谁触及到这个地方就不得了，争个你死我活。:lol 西兰本就是350的，硬说成250的就可以，我这个不舒服呀，哈哈。大家都一样，理解万岁！:lol

yehorse_temp

我可没说太中和兰渝要分流完哦，前面提到了，今后我估计兰渝、陇海、太中和包兰他们的列车数量比例大概是30%，50%，20%，现在从兰州上陇海、包兰大概比例是90%，10%，今后陇海要被分流掉40%（预计30%分给兰渝，10%分给太中和包兰）吧。当然，比例变了，列车数量不会比现在减少，总数还是要大幅增加的嘛。

另外，我也没说西成要比西兰标准还要高哦，个人认为相同就可以了。虽说成都到北京的快速通道之前的确没有提到过，那是因为以前不够跨越嘛，不敢提。04年的规划是沪汉蓉客专+京广客专，成渝两地的三进快车都要先到武汉，然后转京广南下北上，或继续东走沪汉蓉，抵达京沪穗，时间说的是压缩到10小时以内。

现在不同了么，全国客专网规划从04年的9800公里增加到07年的1.8万公里，快速铁路网规划从04年的3万公里增加到07年的5万公里，以前不敢想的，现在都可以想了么。以后成渝快车进京进穗，肯定不再绕武汉了。成都进京走西成转陇海接京广，进穗走成贵接贵广。重庆进京走郑渝转京广，进穗走渝贵接贵广。里程、时间均大幅缩短到7-8小时，这是04年确实不敢想的啊。

关于太中银，沿线的确人口少，经济弱，但它处于青太通道西端，而且能力又大，标准也不低。从新疆边境经路桥过来的双层集装箱班列到了武威或兰州，如果去华北，可以直接走干武、太中、石太、京沪、胶济直抵青岛的黄岛码头。因为这一路都是支持双层集装箱通道的。如果去西南或华南，那么到兰州以后经兰渝、渝贵、贵广、广深直抵深圳盐田码头。这一路也是全部支持双层集装箱通道的。唯独不能走陇海，因为兰州——西安——郑州这一段不支持双层集装箱。

现在唯一欠缺的就是干武二线和中银分岔线二线，目前还是单线，但干武复线、包兰复线已经提上日程，中银分岔线复线化估计也不远了，因为要与周边路网匹配嘛。而且宁夏在建设宁东重化工基地，光那一片往东的运量据宁夏讲就需要几千万吨每年，这还没算西边路桥分流过来的运量呢。

从客流需求看，京津冀、山东半岛等环渤海圈的城市（太青沿线及以北各个城市）与兰新一线各个城市之间的交流，完全可以经过石台、太中线。距离短，速度又不慢哪儿去，为何还要绕郑州、西安呢。现在绕是不得已，太中开通后会有不少过路车调整经由的，当然太中的车我也不会觉得有很多，远不可能赶得上陇海，甚至还没有兰渝多，但也比现在一点没有强很多。

所以即使陇海地位不变，而兰渝和太中崛起，从控制着90%的车变成控制着50%的车，那地位（或者说重要性）不就是相对下降了嘛。现在宝兰是独一无二的，卡脖子的线路，但今后不是了，今后线条变成线网了，单一某线的重要性就不如现在了嘛。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-22 17:48 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 punkchris 于 2008-11-22 17:42 发表
所谓发言风格就是自己的喜好和所关心的问题，谁触及到这个地方就不得了，争个你死我活。:lol 西兰本就是350的，硬说成250的就可以，我这个不舒服呀，哈哈。大家都一样，理解万岁！:lol

西兰的真实速度现在恐怕还不能完全定下来，当然你希望是350的，但到时候咱们看。发改委那一关可不好过。

350的意味着兰州东去只有动车可坐，你自己想想后果吧。。。

zzb-0808

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 17:42 发表
我可没说太中和兰渝要分流完哦，前面提到了，今后我估计兰渝、陇海、太中和包兰他们的列车数量比例大概是30%，50%，20%，现在从兰州上陇海、包兰大概比例是90%，10%，今后陇海要被分流掉40%（预计30%分给兰渝， ...

看你的帖子以及兰局的帖子都是一种学习!
但是我以为，修一条铁路的目的是使得两点之间的交通环境变得更顺畅，而不是分流和降低一条线路的所谓地位问题。运量的下降只能是降低了原有线路的通过压力，降低了沿线铁路职工的工作强度！
但是任何铁路在路网中的重要性或者说是地位是确实存在的！举个比较愚昧又不恰当的例子，宝中线中断和陇海线中断带来的后果和社会影响是完全不一样的！

punkchris

原帖由 yehorse_temp 于 2008-11-22 17:44 发表
西兰的真实速度现在恐怕还不能完全定下来，当然你希望是350的，但到时候咱们看。发改委那一关可不好过。
350的意味着兰州东去只有动车可坐，你自己想想后果吧。。。

宝鸡到兰州那段我不知道，西宝段是西兰高铁一部分，宝鸡市政府争取来的今年年底提前动工，所以大量工作已经完成，所以我能得到比较准的说法。加上宝鸡到西安这段在路线勘探选线的时候要有很多当地地方有关政府官员合作，我就有亲戚参加了这些工作，他对有关宝鸡段的情况是很清楚的，牵扯征迁土地，城市建设规划。因为是高铁，大家都很关注和好奇，所以我得到的消息就是350高铁没问题，三分之二路段高架，无砟道床，还有高新区动车检修站，高新区编组站，新车站，联络线等一系列工程马上动工。我们宝鸡的这些我可以肯定的说，宝鸡再到兰州是下一阶段的，实际工作没有进行，我就打听不到什么了。这些都是定下的事，发改委不可能马上动工才批文。去兰州普通客车不可能取消，客专也有白天跑动车，晚上跑快速卧铺的说法。西兰350的标准我很坚信。我觉得与野马的分歧就是干线与支线的认识方面，我的意思就是，干线就是干线，就是主动脉，这与其特殊的地理位置有直接关系，中国的这几条干线就是最方便的连接中国东西南北，最大限度连接主要枢纽城市的纽带，其他铁路再怎么修，也永远不可能代替这些主动脉，陇海就是连接中国东西部最便捷的，也不可能出现个代替陇海的，能做的就是修支线分流。如此重要的动脉修350的客专很符合需要，西部不是你想的那样，客流量，客车对数不比去西南的少，货运可用新修的铁路为陇海减压。总之350高铁的四纵四横我相信TDB的考虑。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-11-22 18:27 编辑 ]

punkchris

原帖由 zzb-0808 于 2008-11-22 18:02 发表
看你的帖子以及兰局的帖子都是一种学习!
但是我以为，修一条铁路的目的是使得两点之间的交通环境变得更顺畅，而不是分流和降低一条线路的所谓地位问题。运量的下降只能是降低了原有线路的通过压力，降低了沿 ...

确实如此，地震了一下把人震怕了，都在吆喝宝成多么脆弱，但这么老的铁路在如此大的地震下只有个隧道出问题，不能不说这条老铁路的质量还是很过硬的。也许连四川人都不愿意完全承认宝成是他们的生命线，可是北宝成中断，西康线看似运力强大但始终始不上劲，物资积压根本过不去，北宝成通车后马上物资畅通无阻，绵阳，德阳等车站马上繁忙起来，新闻上多次提到这个问题。证明干线的地位是特殊的地理位置决定的，尽管你支线的标准更高。

yehorse_temp

原帖由 zzb-0808 于 2008-11-22 18:02 发表

看你的帖子以及兰局的帖子都是一种学习!
但是我以为，修一条铁路的目的是使得两点之间的交通环境变得更顺畅，而不是分流和降低一条线路的所谓地位问题。运量的下降只能是降低了原有线路的通过压力，降低了沿 ...

互相交流！应该说，宝兰依然重要，只是又多出了同样重要的兰渝、太中。分流的肯定赶不上新增的，长期来看运量会只多不少。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-22 19:27 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 punkchris 于 2008-11-22 18:46 发表




确实如此，地震了一下把人震怕了，都在吆喝宝成多么脆弱，但这么老的铁路在如此大的地震下只有个隧道出问题，不能不说这条老铁路的质量还是很过硬的。也许连四川人都不愿意完全承认宝成是他们的生命线， ...

西康线当时分流了很多西北、华北的列车，怎么能说是不上劲呢？要不那些车怎么进出的？当然，宝成通了就更顺了，两条线肯定比一条线强很多嘛。

不过也确实反映出四川出川通道太脆弱了，那个时候为了救灾，停掉很多普通货车和部分图定旅客列车。这也促使中央下决心以最快的速度解决四川的出川通道脆弱的问题，兰成、西成迅速被提上日程。

yehorse_temp

原帖由 punkchris 于 2008-11-22 18:02 发表



宝鸡到兰州那段我不知道，西宝段是西兰高铁一部分，宝鸡市政府争取来的今年年底提前动工，所以大量工作已经完成，所以我能得到比较准的说法。加上宝鸡到西安这段在路线勘探选线的时候要有很多当地地方有关 ...

350高铁什么时候都不可能跑机辆式客车，这个你不用怀疑，350高铁就是动车组专线。

至于客车数量，咱们可以到时候看，比到底谁更多，现在空口说也没用。

至于兰渝的地位，有部长当着三省市领导的面的讲话为证：

签字仪式前，铁道部部长刘志军及有关领导与三省市的党政主要领导进行了会谈。刘志军说，建设兰渝铁路是党中央、国务院的重大决策，是推进西部大开发的重要举措，也是西部地区特别是沿线老区人民的多年愿望。兰渝线与现有的渝黔线相连接，形成兰州至广州的南北铁路大干线，将成为与京广线、京沪线并列的三条南北铁路大动脉之一，也将成为西部地区连接珠三角、长三角地区的重要通道，必将对加快西部大开发、缩小东西部发展差距起到重要的促进作用。

可见地位一点不低于陇海。:lol

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-11-22 20:03 编辑 ]

yehorse_temp

京成：

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京兰：

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中国东方航空公司 MU2418  首都国际机场 中川机场 21:30  23:55  320  0 1234567

yehorse_temp

京兰和京成客流相差4倍以上，足以说明任何问题了吧。

统计民航运能是因为民航的运能基本能够满足需求，从而可以很方便的从运能的多寡较准确的推测出实际需求量的多少。

而铁路运能不能满足实际需求，且各个地方满足率差异较大，因此没办法根据铁路的现有运能推测出实际需求量的多少。

lucas139

看大老们"吵架"很长知识哦

punkchris

你举那么多例子还是说不到点子上，领导的话你都拿来举例，唐山市长还说他们唐山是北方深圳呢，谁信啊，兰渝想跟京沪京广比，恐怕只有你信吧，请问这个干线过几个省，几个枢纽城市，有多少货物，有多少客流，。宝成和西康并不是平等关系，宝成去四川就是比西康便捷，中转少，西康不是为四川服务的，是为重庆贵州服务的，不是说运力不行，西康强于宝成谁都知道，它就是没有宝成对于四川方便，少中转，少周折，在几天时间运送那么多物资，主干线的作用就是比支线在关键时刻就是能发挥更重要的作用西成才是真正为四川北上服务的，倒不能说它马上就代替了宝成干线位置，起码今后发展余地更大。今后北宝成还是货运为主，客运仍存在，毕竟客运是首先保证人们出行的，现在从宝鸡没有去汉中的车，抱怨的人已经非常多了。陇海西部服务陕西，宁夏，新疆，甘肃，青海，还有个关键的西藏，有些地区的重要不是客流说了算的。干线是铁路网络的骨架，支线是围绕干线形成网络使铁路运输更加便捷，高速铁路网就是350的为主干线，200混跑为支线。如果还在干线问题上执迷不悟，那就没办法了，‘兰局’说的我确实信服，TDB那么多专家不是吃干饭的。你理由那么充分可以向TDB提，我们宝鸡市委就回应了‘在线’和‘海子’网友的问题，你去碰碰运气，说不定能得到你满意的答安。:victory:

[ 本帖最后由 punkchris 于 2008-11-22 21:26 编辑 ]

punkchris

再一个，我所关心的就是西宝是350的高铁就行了，我自家门口的事我还是比较可以肯定的，自家门口有好铁路我就满足了，其他的爱修成什么样和我无关，野马怎么说都行，不过能举那么多例子还是能说明一些问题的，虽然经常和你说不到一起，但还是喜欢和你交流，和你，wheremylove,ASoya等车迷说话能学东西。以前我是航空，舰船，汽车看多了，把机车的横功牵引力理解成飞机汽车的巡航速度，还是野马给我分析的我才明白，参加了个扫盲班:lol 。反正我是说不过你，我把我的例证举出来就就算我胜利了。:lol :lol