[转]磁悬浮常问的问题 之 应用，环境和经济篇

stephenson

问：磁悬浮可不可以运载大量货物？当货运通道用？

asoya

这个问题在技术篇中已经回答了。在航空方面也有类似的问题，飞机也一样能运输大量的货物，但是比起铁路还是要少很多，因为很多大宗货物，不需要以500km/h以上的速度运输。高速运输只适合价值较高，时间紧迫的货物，这跟航空是一样的同样也有人问，时速350的动车组，能用于运煤炭和矿石和木材吗？一样的答案。磁浮的发展并不是要一定取代轮轨，他们不应该是对立的，而是互相补充。充分发挥自己的优势，服务不同的对象。

     磁悬浮目前的货运车厢，每节载重是17吨。也就是比满载旅客重一些。

hakutaka

原帖由 26路车队 于 2008-10-31 18:01 发表
这么好的帖子怎么没人顶，我就是看好磁悬浮在中国的应用。

很显然转自德国磁浮官方网站，所以缺点只字不提，能耗车外噪音等方面也尽量和差的比……这是以前说过很多次的问题，其可信度并不高。

asoya

目前手头没有日本磁浮和日系动车的比较。但是看过一些资料，日系磁浮除了能耗比电磁悬浮大些以外，其他各方面仍对新干线列车有相当多的优势，比如高速下的能耗和噪音，磁浮明显有着优势。德国磁浮并不一定代表所有磁浮技术，对于后来者必定要取各方精华。日本现在开始规划新的磁浮线路已经很说明问题了。

     磁浮仍有可改进的地方，并不是说一定就十全十美。

stephenson

美有噪音我还睡不着呢。我就喜欢火车叫！:lol

DF110008

哼哼,MLX先解决好电磁幅射问题再说吧~虽然德国那套常导磁浮也有不少缺点,但要克服不是太困难,反而超导的问题却是天生的

zjdyxd

都是理想状态，其实达不到。

asoya

都哪些达不到，楼上可具体说说，不太喜欢一句话概括，却没有实际内容的，这样对互相学习讨论没有帮助。如果说的不对可以讨论和改正。

asoya

原帖由 DF110008 于 2008-11-5 00:01 发表
哼哼,MLX先解决好电磁幅射问题再说吧~虽然德国那套常导磁浮也有不少缺点,但要克服不是太困难,反而超导的问题却是天生的

其实也没有那么离谱的严重，从目前来说，只是提醒带有心脏起搏器或者重要的易受干扰的电子器件，不宜乘坐。在上车的时候，有专门的屏蔽门通道（有点像飞机的廊桥对接，只不过短得多），车站附近的轨道侧都有防护。日本老龄化那么严重，这些问题应该会考虑好。
对于超导因涡流效应能耗大的问题，现在不知道解决的如何了。
还有个就是低温超导往高温超导发展的攻关，以降低冷却装置的成本和能耗，我想也只是时间问题。

能否结合两者的优点，进一步改善现有系统，是以后的事情。

hakutaka

原帖由 DF110008 于 2008-11-5 00:01 发表
哼哼,MLX先解决好电磁幅射问题再说吧~虽然德国那套常导磁浮也有不少缺点,但要克服不是太困难,反而超导的问题却是天生的

辐射问题来说，现在基本不是问题，车内漏磁属于安全范围内。mlx运营先决首要解决车外噪音，成本两大问题。日本是“低温”超导所以制冷能耗成本等都很高，这些只能等高温超导来改善，但是高温超导机械性能往往不好……
注：在这里牵扯定义修正，液氮温区或更高=高温超导；液氦温区=低温超导。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2008-11-6 04:58 编辑 ]

asoya

MLX的噪音上比德国的那一个要低，正如老哈你说的，U型槽本身有一定的隔音效果，不过对于整体来说主要四周还是空气噪音，并不像轮轨是为了罩住车轮转向架的风燥和机械噪音，且比德国的车窄（日本的好像是2.8m，而上海的那个是3.8m）

至于MLX低速下的车轮在达到一定速度之后收起，是不是跟飞机那样完全封闭，否则也会有一定阻力和噪音。MLX车宽没有新干线列车宽，采用了极其BT的拉长气动外形，但是速度已经上到500了，还想要维持新干线的那样标准，实在很已经很为难了，目前的数据是81~82DBA，这已经相当厉害了。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2008-11-6 15:37 发表
MLX的噪音上比德国的那一个要低，正如老哈你说的，U型槽本身有一定的隔音效果，不过对于整体来说主要四周还是空气噪音，并不像轮轨是为了罩住车轮转向架的风燥和机械噪音，且比德国的车窄（日本的好像是2.8m，而 ...

目前版本寬度2米9，跨坐式當然縂寬度当然必须宽，但这不意味着这个宽度是有效宽度，而是结构限制！日本早期跨坐式磁浮宽度3米7，后来u型槽不是3米就是2米9。
噪音问题，立法单位说了算，他不说降标准，jr东海说了不算。