[转]磁悬浮常问的问题 之 应用，环境和经济篇

asoya

问：高速磁浮系统是否要和德国联邦铁路 （DB）相竞争？

高速磁浮系统并不是要同德国联邦铁路相竞争。相反的是：磁浮系统为德国联邦铁路增添了一个新的现代化交通产品，从而增强了它服务的吸引力，并同时又为其减少了运行成本。不仅如此，高速磁浮系统又为德国铁路在货物运输方面提升了竞争力。一方面，Transrapid自己可以快速运输货物；另一方面，可以将一部分的客运轨道转向用于货物运输。这不仅能满足货物运输增长的迫切需求，还可以更多地将货物的公路运输转为铁路运输。

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问：日本与德国的高速磁浮系统的区别在哪里？

磁悬浮高速铁道系统是由一个磁悬浮系统和一个无接触驱动系统以各种不同的方式组合而成的。在德国，到1977年为止，在正式确定目前的组合之前，已经对各种可能的组合进行了开发和试验。 在德国的系统中，磁悬浮高速列车Transrapid环抱着它的轨道，其电磁悬浮系统将列车从下往上将其吸住轨道。相反，日本的Chuo新干线磁浮系统采用U形轨道，通过安装在轨道两侧的电动悬浮系统（利用排斥原理）支撑起列车。装在车上用液态氦冷却的超导线圈产生一个特别强大的磁场，通过感应方式使轨道里的反作用线圈产生一个方向相反的磁场。只有在速度达到100公里/小时以上时，所产生的磁场才足以使车体保持悬浮状态。在此之前，Chuo新干线磁浮车需要靠车轮行驶。Transrapid磁悬浮系统的悬浮间隙为8-10毫米，而Chuo新干线为10厘米。两种系统的驱动都是通过安装在轨道上的长定子直线电机实现的。 日本技术的缺点在于成本高，高温超导的工艺费用高以及车内产生强烈的磁场强度。另外，由于Chuo新干线的悬浮系统不能调节，严重降低了它的舒适性。其优点是具有避震性。 同样，1977年以前在德国已经测试过的一种电磁悬浮系统与车侧短定子电机的组合方式日本仍然在继续开发。该系统在日本称为HSST（High Speed Surface Transport）。但这一系统不适合高速运行，因此只能作为一种短程交通系统。

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问：轨道是否可以建造在平地上？

磁悬浮系统本身并不要求建造高架轨道，考虑到不影响生态及地形要求，可以将轨道建为高架轨道。但是，为了降低噪音，可将轨道建造在平地上。由于建筑构造的原因，平地轨道仍比轮轨轨道的占地要少，小动物还可以在轨道下穿行。

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问：是否能进一步降低高速磁浮系统所产生的噪音？

通过优化车辆空气动力结构可大大降低噪音排放。例如，07号磁浮列车的噪音比06号车低4-5个分贝。另外，高速磁悬浮系统的加速动力可以根据要求灵活地改变速度，而不会影响整个行程时间。Transrapid磁悬浮可以200公里/时的速度悬浮穿梭于市区，其声音却比市内轨道交通安静。

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问：高速磁浮系统是否能缓解航空运输的负担，从而减少航空运输对环境带来的影响？

高速磁浮系统对航空乘客带来更大的吸引力。尽管它们的行程时间大致相同，但是从安全、舒适以及与其它交通系统的换乘角度，磁浮系统更具优势。鉴于这些方面的诱惑，国内航空运输的相当一部分客流将转向磁悬浮系统。 航空运输向环保、节能的轮轨与磁浮系统转移，可以减轻环境的负担、减少能源的消耗。这一点，仅仅依靠轮轨系统也是难以实现的。

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问：磁悬浮轨道是否可以与现有的交通轨道相结合？

轨道交通线路的增加将加重对环境的负担。因此，只要有可能，高速磁浮系统的线路就尽可能沿着现有的轨道线路 （如高速公路、轮轨）。由于磁悬浮具有非常灵活的选线参数（较高的倾斜能力和较小的弯曲半径），其完全有可能利用现有的轨道线路建造磁悬浮轨道。

asoya

问：野生动物或其它动物是否可以不受限制地在高速磁浮轨道下穿行？

与公路或轮轨不同，在磁悬浮轨道（高架）下面野生动物或其它小动物可以自由穿行。绝不会发生与动物相撞的事件。对于平地轨道，同样也可以。由于其建造结构的原因，轨道面与地面仍有一定的间距，可以允许小动物在下面穿行。德国埃姆斯兰特的磁悬浮试验基地就主要建造在农业区，试验显示牛等动物已很快适应了这种交通环境，不会因此发生迁徙现象。

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问：轨道支柱的地基是否会影响水资源或地下水？

高速磁悬浮轨道（无论是平地的还是高架的）的一个基本优点在于它不会影响水资源。与传统轨道建设相比，磁浮轨道的地基对地面的影响是最小的。通常，浅表地基的深度如同一个普通的地窖。打深层的桩基只在特殊情况下需要。一般的磁浮轨道没有必要去改变现有的地形，不需要像公路或铁路等其它交通线路那样挖掘排水渠道。

asoya

问：高速磁浮系统的声音有多“响”？

与所有其它地面交通系统不同，Transrapid 磁悬浮系统由于采用无接触技术，所以不会发生任何车轮滚动与电机驱动的声音。只有当速度达到250 公里/时–300公里/时的时候，才会感觉到由空气动力产生的噪音。在距轨道100米处，磁浮列车以250公里/时的速度通过时，其产生的声音只有71dB(A)，在市内轨道交通约80dB(A)的声音下，磁浮的声音几乎被掩盖了。对于平地轨道，列车产生的噪音分贝会更低。在传统的轮轨系统中，声音随轮与轨的摩擦而增加。对在住宅区附近的新建轨道，若以dB来计，由轮轨摩擦引起的最大噪音为6dB。由于磁悬浮系统采用的是无接触技术，因此不会有磨损，声音也不会随摩擦而提高。

asoya

问：噪音是如何测量的，dB(A)指什么？

声音的音量令人愉悦或恼怒完全取决于个人的感觉。对于这种主观性的感觉无法作出客观衡量。可以测量的只有音量级别，如由声音引起的空气压力的变化。声音的压力以dB(A)为单位。这个国际计量单位将人类的听觉感受统一起来。dB(A)范围从0 dB(A) ( 可听到的声音)到130dB(A) (令人痛苦的声音)之间，以对数级增长，如每增加10个dB(A)，人类的听觉感受是音量增加一倍。常用的几个音量级别如下所示：
- 0 - 20 dB(A): 在实验室环境下才能听到的声音
- 20 - 30 dB(A): 在没有强风情况下，远离城镇与公路的周边环境的声音
- 40 - 60 dB(A): 交谈或一般谈话的声音
- 60 - 65 dB(A): 广播或电视播放的柔和声音
- 70 - 90 dB(A): 城市交通的声音
- 100 dB(A) 以上: 迪斯科舞厅或气锤敲击的声音
- 高达130 dB(A): 在距飞机引擎100米处的声音

asoya

问：高速磁浮系统需要消耗多少能量？

在速度相近的情况下，Transrapid磁悬浮消耗的能量仅为高速轮轨ICE的30%。换句话说，在消耗相同能量的情况下，磁悬浮系统的运行性能可提高三分之一。 在相同的运能情况下，道路交通消耗的能量是磁悬浮（速度为400公里/时）的3.5倍，而短途飞机所消耗的能量将为磁悬浮的4倍

asoya

问：是否有必要沿轨道铺设辅助性道路？

只有在轨道建设过程中需要铺设辅助性道路，当轨道建成之后，就不再需要。在埃姆斯兰特磁悬浮试验基地旁铺设的部分辅助性道路已经被撤掉了。留下的一些道路也与磁浮系统无关，因为无论从安全角度还是从轨道维修（维修可以直接在轨道上进行）角度来讲，都不再需要这些辅助性道路。

asoya

问：高架轨道的优点有哪些？

凡是建有混凝土轨道或碎石路基的地方都将是草木枯竭。长期以来我们的眼睛已经长期习惯了这种现象，筑堤、外墙、道路、轨道的建造把地表弄得支离破碎，破坏水资源、影响生态、破坏动物生存和花草的生长。因此，每一公里的新建轨道就意味着带给环境的一份负担。 Transrapid磁悬浮轨道建造在轨道支柱上，可减少占地。它不但不会破环地形，也不会影响农业生长。轨道下面的路面仍旧可以被利用，如农业耕作或用于其它交通系统。它不像造桥或筑堤，磁浮轨道下的路面都可被再利用。一些小的野生动物或两栖动物可以在轨道下穿行，生态环境不会受到任何影响，这点与筑堤、筑墙不同。在磁浮轨道沿线也不需要铺设辅助性道路

asoya

问：Transrapid 磁悬浮的建造成本是多少？

建造磁悬浮高速铁道系统的投资费用与修建高速轮轨系统的投资大体相当。修建线路的地形越复杂，磁悬浮高速轨道的投资就越节省。由于磁悬浮高速轨道具有良好的选线参数，它能够灵活地适应各种地形条件。因此，与修建轮轨铁路不同，它可以大大减少一些投资很高的特殊工程，如隧道等，而且几乎不需要筑堤和筑槽。

asoya

问：Transrapid 磁悬浮的运行成本是多少？

Transrapid磁悬浮系统的运行成本远远低于其它可比较的交通系统。运行成本主要包括人员费用、维护费用、维修费用以及能量消耗。总体上看，磁悬浮系统的主要运行成本只有传统的长途轮轨交通的一半。
例如，这种无接触技术几乎没有磨损（机械磨损的主要原因是摩擦，而磁悬浮系统是不发生摩擦的）。易产生磨损的机械部件已经尽可能用无磨损的电子和电磁部件取代。磁浮列车的重量不会产生点式负载（像轮轨列车对轨道产生点式负载），车重沿整个车身长度分布在轨道上。另外，每座位上消耗的能量比其它交通系统要少。

26路车队

这么好的帖子怎么没人顶，我就是看好磁悬浮在中国的应用。

huweimail

磁悬浮每个月都要乘两三次，说实话要是价格能降下来，技术能够引进还真是不错

asoya

任何交通体系必须成网，够长，够方便才能见效益。单靠机场线那点，再过十年就会赔光老本。因此上海磁浮也非常着力继续发展沪杭磁浮。

huweimail

关键还是技术引进卡住了吧？
德国人在这方面有死不松口的传统，据说 CRH3 也是牛到不行

asoya

我想应该是的，所以国内其实在暗地里加速国产化研究。如果不能想CRH系列那样的技术转让或者国产化，造价就会高。其实就磁浮本身的轨道和车辆造价，并不见得比轮轨高多少。