由京津城际推测沪杭出行选择

yehorse_temp · 发表于 2008-10-22 11:44:11

磁悬浮轨道在曲线处的最大内倾角度是多少？

asoya · 发表于 2008-10-22 12:15:08

就是相当于超高多少吧，印象中大概最大10度，一般使用6度（这个需要回去查查具体数值），总之超高导向能力很强，因此在以500~550的速度通过曲线的时候，磁悬浮要求的曲线半径远远小于轮轨。

爬坡能力，最大千分之一百（即10%），一般用到的是5~6%，日本的磁浮在隧道中有一段6%的长大坡道，而磁浮在通过这个区段时候，可以不掉速的全速前进，如果需要仍可以加速。而轮轨目前4%应该是德国用到的最高坡度。

yehorse_temp · 发表于 2008-10-22 12:25:06

原帖由 asoya 于 2008-10-22 12:15 发表
就是相当于超高多少吧，印象中大概最大10度，一般使用6度（这个需要回去查查具体数值），总之超高导向能力很强，因此在以500~550的速度通过曲线的时候，磁悬浮要求的曲线半径远远小于轮轨。

爬坡能力，最大千 ...

轮轨的最小半径受限与重心和轨距，因为要避免停车时不向内侧翻，这一点决定了最大实设超高；高速度时不向向外侧翻，这一点决定了最大欠超高；两者之和决定了最大超高，给定速度，也就可以算出最小半径。

磁悬浮如果在重心和轨距比轮轨有优势的话，才可以做到对半径要求较小。

asoya · 发表于 2008-10-22 14:52:43

重新查了一下资料，以上数据有误，最大超高的倾角为16°，轮轨为6°；最大爬坡能力磁浮理论为25%，一般10%，日本磁浮山梨试验线最大坡度为4°，坡度约7%。

磁浮由于没有轮子，是抱着轨道的，磁浮架子偏平，重心很低，且车比较宽，达3800mm，因此能做成一排六人，而每个座位宽度和现在一般车差不多的宽度。因其倾角可很大，导向力强，无需担心车子倾翻或者脱轨，所以曲线可以较小。在上海的磁浮快到浦东机场前的小弯道，能明显感觉车体倾斜，好像半径才2500多米，时速约350左右。

clotho · 发表于 2008-10-27 20:25:44

原帖由 asoya 于 2008-10-8 04:01 发表
德日两国的磁浮商运进展慢，而他们国土面积很小的国家内，已经有了相当发达的轮轨线路，重要城市直接通常四线六线，密密麻麻，十分方便，因此磁悬浮并没有什么经济优势。这是在他们哪里没有修建的直接原因。

...

说道点上了，德国现在高铁基本上还是250为主，300很少，而且很多开工的仍然是250为目标。

SCMfromNECF · 发表于 2008-10-30 04:43:17

原帖由 Hercules 于 2008-10-19 15:40 发表
沪杭线太短了，磁悬浮的优势不明显，在沪杭间客运专线即将泛滥的前提条件下没有什么竞争力。如果沿海岸线延伸到广州（香港）应该有巨大优势，考虑到潜在的技术、商业风险，先修到温州比较妥当。

但是CXF的加速度、选线条件都不错啊，短距离也能高速，现在主要还是运量问题
我觉得CXF还是连接两个机场当城市轨道交通最合适，正好机场线一般客流不会过大

asoya · 发表于 2008-10-30 11:37:32

运量方面现在的情况是：上海磁浮的德系技术最多一列是10节车厢，单节车厢，如果按大容量要求去改，人也不少的，因为磁浮车厢比较宽，一排六个座。车长也和现在动车差不多。日本技术的磁浮，现在郑州努力往12~14节努力，最终想要达到和新干线一样的运能16节。但是日本使用的是U型轨道，车厢较窄，不知道以后会怎么改进。

磁浮按机场线设计就会有太多大行李什么的浪费设计，我注意到，一排六个座好像和普通动车或者我们的客车载客人数差不多，结果一看车厢平面图发现，没有座位多地方太多了。CRH3也是，厕所和洗脸间什么的超大，占了太多地方。这是欧系的一贯特点。

另外，目前磁浮的发车间隔最小是5分钟，这个也有些影响，主要是速度太高，追踪距离就得加长点，另外道岔可靠定位需要的时间比轮轨道岔要长些。

吴韵汉风 · 发表于 2008-11-6 06:44:54

受教了，谢谢LS的,学到不少新知识

K535 · 发表于 2009-1-2 22:08:31

顶贴积分...........

K535 · 发表于 2009-1-15 12:38:41

:lol :lol :lol :lol

AlexQ · 发表于 2009-2-5 18:24:52

沪杭上磁浮是必然的，只是时间问题。。。
虹桥和杭州东综合交通枢纽都磁浮车站的

wyl0601 · 发表于 2009-11-13 09:19:19

我觉得沪杭客专足以应付初期的两地客流
磁悬浮的最大问题在于性价比
客专已经很快了，36分钟互达
假如磁悬浮全程用20多分钟，只快了10分钟，但是票价估计高出高铁一倍以上
为了追求10分钟，人们不太可能选择磁悬浮，人们出行更多的时间可能会消耗在市内交通上，磁悬浮节省出来的10分钟微不足道

[ 本帖最后由 wyl0601 于 2009-11-13 09:20 编辑 ]

asoya · 发表于 2009-11-13 10:37:05

我觉得沪杭250标准足以应付初期的两地客流
350高铁的最大问题在于性价比
250客专已经很快了，48分钟互达
假如高铁全程用30多分钟，只快了10分钟，但是票价估计高出250高铁一倍以上，
为了追求10分钟，人们不太可能选择350高铁，人们出行更多的时间可能会消耗在市内交通上，高铁节省出来的10分钟微不足道。

希望这样类似的论调不要再重复。

powersammm · 发表于 2009-11-13 13:14:12

温家宝出访德国时似乎已经签了部分CXF技术转让的协议。
证明，CXF并没有被放弃，不然买技术干嘛。

而沪杭间，应该就是CXF最好的实验温床。。。

powersammm · 发表于 2009-11-13 13:28:39

京津目前用的C3是300级车，局部改良后超频在跑。

沪杭，明年10.1，如果有350级的车出来，全程应该控制在31-32分钟；
目前官方对媒体的吹风38分钟，预留了较大的空间。。。

宁波in · 发表于 2009-12-31 13:09:23

沪杭这个磁悬浮位置，直接让给沪杭轮轨城际算了。浦东那段，拆了。

Cranes · 发表于 2009-12-31 17:09:31

我认为不妨看看沪杭客专营运后看看乘客的反映和需求。
节省10分钟，太少了。

武广的营运会让TDB对高铁越来越谨慎。

luohw888 · 发表于 2010-1-4 10:00:10

make more money, enjoy better life:lol

京台高铁 · 发表于 2013-2-16 06:19:35

powersammm 发表于 2009-11-13 13:14
温家宝出访德国时似乎已经签了部分CXF技术转让的协议。
证明，CXF并没有被放弃，不然买技术干嘛。

CXF确实是停了，转入保留技术了

		自动登录	找回密码
密码			注册进站