由京津城际推测沪杭出行选择

asoya

在很多质疑声中，沪杭磁浮也还是在不断的放出消息，或真或假，还是能从很多实际新闻中看到一些可能，尤其是浙江方面，相对积极，不仅仅是新闻吹风，而且是有很多企业十分积极的参与了磁浮国产化工作，取得了一些成绩。个人觉得还是很有希望的。

        有时候真的觉得，缩短时间和票价的提高，是个很值得探讨的问题，只是从京津开通一来，观察到的情况，开始认为，时间的缩短，带给一些人们的感触，比票价上升要多，当然，这和京津这些年，逐步换车提价培养客流有关系，坐惯了既有线又慢又贵的神舟号到D车之后，能够开始接受京津高铁——尽管有不少的体验客流和节日客流——或者没有其他车，你没有选择：）。

       沪杭磁浮是各方比较关注的项目，京津的运营情况，有直接的参考价值，上述选项，高速基于京津119km计算，沪杭高速基于170km计算，既有线按现状。磁浮定价基于京津高铁和上海机场磁浮线以及北京机场快线之间的平衡，价格为二等座车。个人认为该价格完全可以做到。推及沪杭，票价，亦不会贵出太多。

       京津是假设，只是起参考作用，沪杭可按里程推及票价。如果你是沪杭将来的乘客，你的选择呢？你会不会为节省几分钟，而多付一定的RMB呢？

        另外，本帖不讨论是否修建磁悬浮的问题，只是单纯从旅行时间和成本考虑，如果要讨论请另外开贴。

[ 本帖最后由 asoya 于 2008-10-5 15:03 编辑 ]

中原之星

时间=金钱，在这一点上，铁路证明了。
所以，对于不同的人来说，答案应该是不同的，有人侧重金钱时间大把大把的，有人则时间紧迫而金钱大把大把的。当然更多的应该是金钱不太多时间又有点紧。

所以对于要求性价比的人来说，需要一个合理有效的函数得出一个系数，f=F(t,m)，至于这个函数怎么找，不太容易。

asoya

所以我觉得沪杭磁浮其实是最好的验证，起始和终点和高铁一样，十分方便比较，客流消费能力比京津要高些。运营后的比较有相当大的参考价值，为以后高速城际选择做出参考。
     如果沪杭磁浮建成（最高速度500~550），引进和国产化力度加大到当前CRH系列水平，则有更高的竞争力。

yehorse_temp

京津确实不贵，软卧价位，密度也高，与之有一定竞争关系的D车跑40分钟也要46元，也不便宜到哪儿去。

磁悬浮如果按照成本定价，恐怕就比客专高多了。否则如果按竞争力定价，当然结果是两者竞争力差不多。

asoya

D车最高240多，京津35分可以跑完的。跑到天津西由于过联络线速度很慢，才磨蹭到40分多。

关于定价是多方面的，飞机一架比一两节车厢贵得多，也没说飞机票就贵的离谱。磁悬浮目前问题还是技术拥有方面，如果能以CRH3那样的手段弄来，并且有多厂参与国产化，造价可能比轮轨还要低。

前面提到的浙江方面很积极，就是因为浙江企业十分积极参与，自己造的磁浮车都在大院里跑了。如果线路车辆的一些东西如长定子（占线路成本10%）能国产化，就能省很可观的费用。而一般桥梁和线路方面还可以比轮轨便宜，贵就贵在磁浮架子和驱动控制等系统方面，材料没多少钱，就是技术费要命。:lol

中原之星

关键是CXF的引进方不是铁道部，是地方政府，地方政府没有TDB那种手握着高速铁路系统相关技术的底气，CXF提供商可以漫天要价，地方政府也没有讨价还价的本钱

hewm

我们的关键技术消化能力我不抱太大希望，本来就落后人家，要突破解决人家没有解决的问题更是难上加难。尖端的东西要技术积累的，奢望短时间里超越人家有点大跃进的思想。照搬过来的东西通常知其然，不知其所以然，要慢慢消化。
高科技的东西不能用原始材料价值的眼光来看，否则就跟收破烂的一样了，死贵的高压电线和变压器全看成废铜烂铁。尤其没用电子产品收破烂的看都不看。
磁悬浮毕竟还没有产业化，德国这个东西卖过来如果摊上整个研究费用，应该不赚钱，我们的付出就多少补充承担他们一部分的研究经费。技术也不能说完全成熟了。还有环保和运营成本方面，人家比我们更清楚底细，也一直不能正式建造运营。

asoya

德日两国的磁浮商运进展慢，而他们国土面积很小的国家内，已经有了相当发达的轮轨线路，重要城市直接通常四线六线，密密麻麻，十分方便，因此磁悬浮并没有什么经济优势。这是在他们哪里没有修建的直接原因。

     楼上说的国内水平，其实正是症结所在。如果能够像CRH系列一样引进，大比例国产化，费用就可能接受。主要难以接受的是转让成本，初期的建设成本，交学费的问题，可能难以避免，如果自己搞，不知道哪辈子能商运，花的钱未必就比交学费划算，CRH引进，而不是完全靠自己人研发，就是很好的说明，很多人说TDB是买办，卖国，但通过花钱引进CRH，大大缩短了研发进程，指望自己，还不知道哪个猴年马月了。

    至于环保和运营成本方面，磁悬浮占有较大优势。同等技术平台下，磁浮能耗低，噪音小，运行速度高，选线自由度大，线路建设对环境破坏小。列车维护和运营费用大概只有传统列车的一半。上海磁浮这么多年的运行，就靠3列车，风雨无阻，换了轮轨光大修的要求，这几列车就不够轮换的。：）

thgym

原帖由 asoya 于 2008-10-8 11:01 发表
    至于环保和运营成本方面，磁悬浮占有较大优势。同等技术平台下，磁浮能耗低，噪音小，运行速度高，选线自由度大，线路建设对环境破坏小。列车维护和运营费用大概只有传统列车的一半。上海磁浮这么多年的运行，就靠3列车，风雨无阻，换了轮轨光大修的要求，这几列车就不够轮换的。：）

磁悬浮环保么？环保的话上海就没有那么多人散步了。

iwasdead

你以为会有多少人有科学知识？有理性的科学态度？

别的不说，就是天天吃的剩饭剩菜中的毒性绝对比什么三聚氰氨要毒的多，可是生活中有多少人从来不吃剩饭剩菜呢？

asoya

也可以这样说：铁路环保吗？环保的话新建电气化铁道各地挂条幅抗议，阻碍施工，连环形铁道试验线都有居民坐卧轨道抗议。所以抗议不是不环保的理由，限于一些认识和了解，更关键是钱和利益问题，怎么不见全上海人都去散步。上海磁浮浦东线开通几年了怎么不去散步？既有磁浮周围的人怎不不去散步，不去龙阳路堵着要求拆除或者停运，在磁浮公司工作的人就不是人了，坐磁浮的乘客就不是人了，就沿线居民是人。

     新建350的高铁如果距离民居楼也只有22.5m，照样有人去散步，钉子户年年有，应该搞清楚问题。不要人云亦云。

[ 本帖最后由 asoya 于 2008-10-11 08:57 编辑 ]

RailTrailer

原帖由 iwasdead 于 2008-10-10 13:09 发表
你以为会有多少人有科学知识？有理性的科学态度？

别的不说，就是天天吃的剩饭剩菜中的毒性绝对比什么三聚氰氨要毒的多，可是生活中有多少人从来不吃剩饭剩菜呢？

"剩饭剩菜中的毒性绝对比什么三聚氰氨要毒的多"
这句值得怀疑。

剩饭剩菜是不好，但是不好在哪里，如果有毒，存在什么毒素？ 都没有明确说明。
而且剩菜和剩饭哪个更不健康，产生的不良物质与存放时间长短有什么关系？都不清楚。
所以怎么判断剩饭剩菜就比三聚氰胺有毒呢？

而且大多数人都吃剩饭剩菜，可临床上却没有爆发大规模的某种由剩饭剩菜引起的中毒的记录。
三聚氰胺却引起了大规模的中毒现象。

所以无法判断剩饭剩菜与三聚氰胺哪个更有害。

asoya

前面举的电气化例子，看到很多次有沿线居民挂白条幅抗议，这且不说，就是本论坛上成天担心电气化对司机和乘客不好要反对电气化的人还不少呢，何况不少普通民众本身就不太清楚情况，有些事就怕有人也不先了解一下就跟着起哄。

Hercules

沪杭线太短了，磁悬浮的优势不明显，在沪杭间客运专线即将泛滥的前提条件下没有什么竞争力。如果沿海岸线延伸到广州（香港）应该有巨大优势，考虑到潜在的技术、商业风险，先修到温州比较妥当。

asoya

其实ls可以这么想想，为什么更短的京津，很少人选择350的高铁，而不选择250的，价钱还便宜不少。其实一样优势十分微弱，很多人根本就没那个体验，坐了京津才发现，速度高就是好，哪怕就快几分钟。250和三百五京津区间时间差大概六七分钟。

      当然这只是瞎猜，基于磁浮能成功修建，说的价格能实现才行。：）

Hercules

原帖由 asoya 于 2008-10-19 20:39 发表
其实ls可以这么想想，为什么更短的京津，很少人选择350的高铁，而不选择250的，价钱还便宜不少。其实一样优势十分微弱，很多人根本就没那个体验，坐了京津才发现，速度高就是好，哪怕就快几分钟。250和三百五京 ...

这不一样的，毕竟京津350的班次数目远超过250，何况后者有不少放在了垃圾时间。沪杭就不一样了，近期至少是普速、磁浮和高速三通道，铁道部还可以玩阴招，把沪杭高速铁路引入杭州城站以增大吸引力。所以沪杭磁悬浮还是要延长（已经有预留了），延长到温州的好处显然不言而喻了。

yehorse_temp

沪杭磁悬浮如果要建，一定是铁道部控股的，这个几乎没有疑义。

所以不用担心票价和竞争问题，肯定像沪宁城际一样和高铁和谐相处，没有竞争的。

至于磁悬浮的亏损，要么找国家补贴，要么铁道部自己补贴（倒霉也没办法，跟国家要求中移动上TD一样）。

asoya

为什么一定是铁道部控股，TDB并不热心磁浮，好像只有上海磁浮公司以及上海浙江政府十分希望延伸，因为这将是两地再次利用世博吸引世界眼球的重要举措，同时浙江相关企业将会得到大力扶持。
      根据上海磁浮的建设经验，磁悬浮建设除了价格高一些以外，建设周期反而比较短。

yehorse_temp

原帖由 asoya 于 2008-10-21 17:32 发表
为什么一定是铁道部控股，TDB并不热心磁浮，好像只有上海磁浮公司以及上海浙江政府十分希望延伸，因为这将是两地再次利用世博吸引世界眼球的重要举措，同时浙江相关企业将会得到大力扶持。
      根据上海磁浮 ...

国家赋予铁道部的权责就是跨市范围的轨道交通基础设施运营单位的主管部门。铁道部是否热心磁悬浮不要紧，如果是国务院交给的任务，不热心也得好好做。

另外，磁悬浮建设步骤貌似也没比轮轨省哪儿去。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2008-10-21 19:13 编辑 ]

asoya

磁悬浮基础建设，直观上看只是简单的桥梁，下面安装线圈，像桥梁和平整度调平，轮轨高铁要求一点不比磁浮低，比如轨距控制，平顺度，桥梁调整等等。另外，高铁桥梁面积较大，宽13m多，而磁浮由于是抱座的，每根工字梁最宽处才2.8m，还没有接触网系统安装调试，也无钢轨调教，无渣轨道的那些繁琐的铺设检查程序。磁浮无论是高级还是地面，都需要导轨梁，因此大部分都可以有工厂预制，就是成本高些。但相应的，占地面积小，处理沉降也方便。现在不少高铁也倾向于使用桥梁，建设速度会快很多。

     像重庆跨座轻轨，起码轨道成本就会低很多，选线相对自由，爬坡能力较强，差不多的类比的意思吧。

     至于铁道部的职责，我觉得迟早还是要公司化的。磁浮和铁道原本是一家，就是替换了轮子的轨道交通，非要打成对立面是没有必要的。