铁路客票实名制：不为，则易者亦难矣；为者，则难者亦易矣！

iamr9

现在已经公布是0.5了

京津线 120公里  收费也是58


我也想 0.35阿

可是 那又陷入老路径

快车低价

这个 我和楼主是表态反对的

iamr9

那是 他们不懂得我们这行的规律
乱放炮



我要是委员  先质疑中国足协

竢实扬华

原帖由 iamr9 于 2008-10-3 14:16 发表
到那时中国 主要就是动车组了
而且是专线运行
还有很大的空间派运行图
我也强调了 一年有180天左右属于春运状态
这个就已经平时话了
我自己多句嘴  我现在基本不考虑 集中式火车头了
一 ...

那也至少有一半的时间在闲置吧？
快速客运网络上来了，不是通过能力不足，排图的矛盾不是很尖锐，而是在特定时段（如春运）输送能力（主要受机车车辆或列车限制）不足。1列动车组数亿元啊。

iamr9

实际上 新干线的平时上座率 也就8成
用另外一种方式演绎着浪费:lol

竢实扬华

这个帖子让我认识了不少有思想有见地的网友。
由于过几天我就没有太多时间来海子了，我希望大家多提宝贵意见。特别是实名制的不足，或者一旦实施需要哪些配套措施，我想多听听大家的意见。
谢谢大家。再见。

blueclearsea

原帖由 iamr9 于 2008-10-3 14:20 发表
现在已经公布是0.5了

京津线 120公里  收费也是58


我也想 0.35阿

可是 那又陷入老路径

快车低价

这个 我和楼主是表态反对的

首先，应该考虑递远递减
其次，我个人认为这个价格偏高
或者说是中国目前并不适宜建设这样水准的铁路

iamr9

这个不可能了  
递减应该鼓励

之所以不适应 就是因为现在的铁路价格太低

中国人占便宜占惯了

iamr9

原帖由 竢实扬华 于 2008-10-3 14:30 发表
这个帖子让我认识了不少有思想有见地的网友。
由于过几天我就没有太多时间来海子了，我希望大家多提宝贵意见。特别是实名制的不足，或者一旦实施需要哪些配套措施，我想多听听大家的意见。
谢谢大家。再见。

恭祝工作顺利
国庆愉快

blueclearsea

原帖由 iamr9 于 2008-10-3 14:33 发表
这个不可能了  
递减应该鼓励

之所以不适应 就是因为现在的铁路价格太低

中国人占便宜占惯了

首先，中国的铁路价格并不低，低的是长距离的价格
和绿皮车
此外，即便价格上调也要考虑承受力度

iamr9

还不低吗？
低不低要看成本
不是   旅客的反应

blueclearsea

原帖由 iamr9 于 2008-10-3 14:38 发表
还不低吗？
低不低要看成本
不是   旅客的反应

推算如下：京津200亿，120KM
13列车65对，可以预期15组80对。假设客流以6%增长，（实际全国增长率在9%-10%）每年增加6对车。5年后，20组110对，10年后大概可以考虑25组，150对
CRH1的整列费用为2.5亿，3C我不知道估算为3亿，设定为25年（日本大概在20年预期寿命），每年每车折旧费用一年1千2百万，如果考虑检修费用，一年1800万吧（肯定是夸张了），每日5万，每趟30分钟，平均20min休息时间，每单程耗时50min算，每日工作14个小时，则可以16-17趟次，取15趟次吧
那么单程摊成本3300元，考虑热备车增加6%，算3500元
功率1万千瓦，没趟次耗电9000KW，民用电费0.55，那么算公用2倍吧。1.2元，每趟1.08万，算1.2万。这样加起来是1.55万，算1.6万
人员成本
3个列车员一个司机，每人每月工作15d，月工资7500元算，每天500元，每趟车顶多40元
如果考虑在多加4个工作人员，每个车也不过100元
前三项1.6万即便考虑其他行政成本，也就是1.7万
最后还债，200亿20年还清，考虑50%银行收利息，算300亿，那么每年15亿，每天500万，以十年运行的车次摊薄至每车1.6万
那么总共也不过是3.3万上下
600人，55元-60元完全可以满足了
这还没有考虑10年内调整票价（以每年通胀导致6%的贬值算），10年价格上涨30%-40%是完全合理的，客流上涨速率低于目前的平均值
还有政府本金本就不应该算还，来看，现在的票价仍旧是偏高的

[ 本帖最后由 blueclearsea 于 2008-10-3 15:16 编辑 ]

luban

为何不先从卧铺下手，毕竟工作量要小不少

木木森林

短途就算了吧，我希望短途的购票程序能简单得不能再简单~

如影如风

原帖由 竢实扬华 于 2008-10-3 12:37 发表
PS:不要提加拿大,人家是发达国家,中国还很穷,比如"仓廪实什么什么才能知礼节"之类的嘛~

为什么不能提呢？

尽管我腰包不鼓，离“仓廪实”还差很远，但是我在加拿大我是每次坐车都买了票的。因为我很担心，如果我不买票，我会被罚款200加元，与耍小聪明省下来的2.5元相比实在是太得不偿失了。

如果有人总是强调我们不守法制还可以生活得很好，那么就错了。那个三鹿不守法制，难道有人也觉得它很聪明吗？这次不是得到惩罚了吗？这个行业不是得到了一些惩罚了吗？有人在讨论的时候，字里行间总是流露出对违规的宽容，对耍小聪明的谅解，对违法行为的习以为常。只要不触及自己的利益，他连想也懒得去想。

如果连法制都不寄予希望，那么你还能寄希望给什么呢？大家不要这么悲观呀！

牛奶行业的话我们要看看对伊利,蒙牛,光明是个什么说法,三鹿和它们比是小CASE,总得弃车保帅吧?李长江这个人我就不说什么了,国家质监局都这样,我确实很悲观,寄希望于法制是因为总得有点精神寄托吧,不然就信仰危机了啊~~~~~~~

iamr9

最后还债，200亿20年还清，考虑50%银行收利息，算300亿，那么每年15亿，每天500万，以十年运行的车次摊薄至每车1.6万
那么总共也不过是3.3万上下
________________

问题出在这了


这条铁路 是不少网友鼓吹的改革的 一个标本

合资铁路

石油 天津 北京市政府 都已合适的身份入股了

人家就是资本家  就是要赚钱第一 管你老百姓死活

就算从社会效益上讲 北京 天津可以宣布放弃经济收入

那还有如下开支       1  基本运营成本    你写的很详细了
                            2  应付石油等股份的资金
                            3  上缴部分国家利税  以取悦上级   免得亏损巨大 引起上级不满
                            4  用这部分钱去修京沪等其他线路
                            5  领导们 再分点好处

小水

虽然我也寄希望于购票实名制 但我却知道这还是无法从根本上解决出行困难问题.

最近一直在想的一个问题, 我们的国情决定了在未来相当长的时间内,
铁路不能完全作为一个商业企业来运营.它必须带有社会公益色彩.
而这一点 铁道部很清楚. 这也是为什么在票价上有那么多矛盾 让人困惑的地方.

针对楼主所说:假设当前某一方向,最高出行需求是1W人.低谷客流5K人.
                   为什么我们不能尽最大的努力向波峰靠拢?
我想楼主的意思 是TDB为了保证盈利能力 出于商人的本性 不会这么做.
换个方向看问题. 我们出行的公交会因为天气恶劣人数减少而少开行一些班次么?
不会 因为他的定位就是社会公共服务产品 带有公益色彩.

GOVER觉得给公交补贴正常.很正常. 虽然它不情愿这样.

为什么不能把这态度给TDB?

济南的大猫

原帖由 blueclearsea 于 2008-10-3 15:06 发表

…………
前三项1.6万即便考虑其他行政成本，也就是1.7万
最后还债，200亿20年还清，考虑50%银行收利息，算300亿，那么每年15亿，每天500万，以十年运行的车次摊薄至每车1.6万
那么总共也不过是3.3万上下
600人，55元-60元完全可以满足了

先不说还有什么费用没有计算在内。

每年15亿的还款，如果分摊到每次车1.6万，那全年需要开行列车9.4万次，折合每天256列。

这样每趟的成本是3.3万，也就是每个席位的成本55元。

问题就是，每天开行256列的条件下，显然不能按照上座率100%来计算收入。

还有，现有的票制是不合理的，对于通勤的优惠是可以预见的，想要对部分乘客折扣，那非打折票价就不可能维持不变。

[ 本帖最后由 济南的大猫 于 2008-10-3 18:01 编辑 ]

济南的大猫

原帖由 calvingao 于 2008-10-3 14:16 发表
长途运输，北京到广州等，有钱的话都走飞机了，铁路最主要的客流都是中低收入者，如果客运专线票价太高，普通客车又停开，那么中低收入者 ...

铁路最主要的客流都是中低收入者，这是最错误的认识，最错误的市场定位。如果就此定位，那学习印度铁路就能够完全符合要求。

欧洲、日本铁路客运发达国家地区，瞄准的旅客对象，都是各个层次的乘客。高端、中端、低端通吃。

动车、卧铺执行市场化定价，现有硬卧价格应该上浮100%，软卧价格上浮60%。（当然，淡季可以打折）

在铁路最具优势的500~2000km市场上，适当的票价结构是 普速软卧>动车=普速硬卧 。

动车运价率，200km以内0.6，500km以内0.5，1000以内0.4，1000以上0.3是比较恰当的。

（北京-天津120km=72，北京-济南420km=230，北京-南京1000km=470，北京-上海1300km=560）

小田急

原帖由 济南的大猫 于 2008-10-3 18:13 发表


铁路最主要的客流都是中低收入者，这是最错误的认识，最错误的市场定位。如果就此定位，那学习印度铁路就能够完全符合要求。

欧洲、日本铁路客运发达国家地区，瞄准的旅客对象，都是各个层次的乘客。高端 ...

现在火车和飞机相比 性价比相当低  500-2000公里上火车远不如飞机，这观点基本已经得到了大家的认同。
500-2000公里飞机的价格有的甚至要便宜于卧铺和动车。  速度快N倍 服务好M倍 （M>N>5）

济南的大猫

原帖由 小田急 于 2008-10-3 18:17 发表
现在火车和飞机相比 性价比相当低  500-2000公里上火车远不如飞机，这观点基本已经得到了大家的认同。
500-2000公里飞机的价格有的甚至要便宜于卧铺和动车。  速度快N倍 服务好M倍 （M>N>5）

继续你的胡搅蛮缠。

为什么火车的性价比相当低，飞机便宜、速度快、服务好，却那么多人争相购买卧铺票？

为什么那么多人宁可买黄牛的高价卧铺票，也不去坐飞机？

大家都傻，就你一个明白人知道飞机性价比高？