【欢迎讨论】在建的呼和浩特东站是否合理？及城市建新客站的选择？

shfjy

最近在浏览咱们坛子的时候，看到了有网友去探访了建设中的呼和浩特东站，并且也有人在谈论到了呼和浩特这个城市建设第2个客运站是否合理。
原图：
全钢结构的车站

突出内蒙古的特色的蒙古包式的穹顶、类似成陵

与老城区相距很近：

以上三图由网友zjergn发布。

个人认为，以呼和浩特这样的城市在现在建设新客站而且离原有城区那么近是不合理的。

闲来无事，对比一下，发现结果还是内蒙古自治区、呼和浩特、呼铁局有钱啊！

首先来比较一下城市的规模，按照现在高中地理教科书的资料，呼和浩特的城市居民人口不到100万，约80万左右（内蒙的百万人口以上的城市只有包头市）。
高中地理教科书、必修下册、人民教育出版社、2003年版：（图中资料——呼和浩特城市的人口不到100万）


现选取东北的两个城市做个对比：大连市和四平市。
大连市的城区居民人口约200万，其所有的列车均为始发、终到列车，客流量超多。
四平市的城区居民人口约80万，吉林省的一个发展比较中游的城市,城市大小和规模与呼和浩特差不多。

其次来看一下车站的规格：
呼和浩特站是客货均办理的车站；
大连站只办理客运；
四平站客运和货运均办理，且货运路网级的编组任务；

——相信以大连站和四平站来和呼和浩特车站对比是属于很典型的了。如果用同省会级的长春站（长春市城区的唯一主力客运站、且客货运不分家）和呼和浩特站对比，那么呼站的拥护者就会说这样的竞赛长春站就是以大欺小、太不公平了。

再次比较一下车站的繁忙程度：
呼和浩特站客运日接发车52次
大连站客运日接发车80次
四平车站客运日接发车109次
——统计数据来源是：www.123cha.com

最后比较一下车站的站房和站前广场：
现在宏伟的呼和浩特车站：

日伪时期建设的大连站（01年仅做了内部装修改造），三层楼，袖珍的站前广场：

和呼和浩特车站同时期修建的四平站，规模比呼和浩特车站小多了：

在人流量远超过呼和浩特站、且站前广场和站房都没有呼和浩特雄伟的大连站和四平站，通过科学和合理的安排、规划、管理，现在还不是照样是平稳有序地运行着！也没有出现所谓的火车站不够用的情况。

结论：在我们经济越不发达的地方、人们收入越低的地方，像火车站、政府机关、标志性建筑就越宏伟、越漂亮、越是浪费。

虽然现在四平和大连都在修建新的火车站，但这两个城市的新火车站也只不过是为了哈大高速铁路而修建的高速铁路专用车站而已。



欢迎网友讨论城市的火车站的大小、规模、合理性等问题。
欢迎拍砖！
欢迎跟贴！
提出你的看法就是对我最大的鼓励！
谢谢！

[ 本帖最后由 shfjy 于 2008-6-30 16:31 编辑 ]

网际快车

呼和浩特关键是省会，大连站前也确实没地方扩建了。

zjergn

首先对你这么关注呼和浩特，关注呼和浩特东站表示感谢！
现在对你的的看法回应一下：
0.楼主所说：闲来无事，对比一下，发现结果还是内蒙古自治区、呼和浩特、呼铁局有钱啊！
本人观点：内蒙古.呼和浩特.呼铁局有多少钱咱们不知道，知道也没用内蒙古的支柱产业都集中在呼包鄂，这是内蒙古的“金三角”，纵观呼铁局这几年的发展，虽然货运总是领先别的铁路局，国家重心也是放在货运的建设。这么多年虽然很少有外局的往这边加车，呼铁局凭自己已经能到北京.天津.哈尔滨.沈阳.太原.石家庄.西安.成都.兰州.银川.济南.南京.上海.杭州.郑州.武汉.长沙.广州18个省会城市，作为北疆的呼铁局来说已经很不错了。来看看呼和浩特铁路系统这些楼，几乎都是以前盖得旧楼，现在就是装修一下，还在继续实用。再说了车站本来就是一个城市的窗口，弄的好点不过分。
18
1.楼主所说：突出内蒙古的特色的蒙古包式的穹顶、类似成陵
本人观点：前句没问题，后面类似成陵,这么说就不好了，呼和浩特市内好多建筑的外观都是蒙古包顶的形状的，例如呼和浩特赛马场，中山路上的党委......
我们盖的是车站，不是陵墓。举例恰当些！


2.楼主所说与老城区相距很近：
本人观点：已经在二环以东，距离呼和浩特站12公里左右。据我所知沈阳－沈阳北的距离是在3公里。
呼和浩特城市整体面积已经扩大到现在的160平方公里，呼和浩特的发展重心在东－南－东南方向，呼和浩特的金桥新市区也在呼和浩特的东南方向，去过的人都知道呼和浩特的各级行政单位，住宅都在那面。那边的城市规划都不同与旧城改造。各种设施一应俱全。
3.楼主所说的：首先来比较一下城市的规模，按照现在高中地理教科书的资料，呼和浩特的城市居民人口不到100万，约80万左右（内蒙的百万人口以上的城市只有包头市）。
高中地理教科书、必修下册、人民教育出版社、2003年版：（图中资料——呼和浩特城市的人口不到100万）
本人观点：我建议你不要老是抱着那本地理书不放！与时俱进一下不好么，现在中国发展这么快，可以说快到每天都不一样，现在国家政策这么好，呼和浩特这几年发展的特别的快，这里我也不说什么GDP，这排名那排名的，网上好多自己找去吧。
呼和浩特总人口253万人，其中少数民族26.7万人，
市区人口109.6万人。流动人口暂不计。
4.楼主所说的：现选取东北的两个城市做个对比：大连和四平。
大连市的城区居民人口约200万，其所有的列车均为始发、终到列车，客流量超多。
四平市的城区居民人口约80万，吉林省的一个发展比较中游的城市,城市大小和规模与呼和浩特差不多。
本人观点：呼和浩特和大连没法比，来大连上了4年大学，大连确实不错，城市发达，环境优美。
四平就不要和呼和浩特比了，四平自己在吉林省也只是2流城市，与长春市、吉林市没法比，夹在沈阳－长春中间，根本和呼和浩特没法比，不是一个级别。
比点俗气的东西，四平连个麦当劳，必胜客都没有。
旅游酒店业客观上也能反应出一个城市的水平，呼和浩特星级酒店数量上比临近的太原都多。香格里拉，喜来登等都相继在呼和浩特开业。便捷酒店：7天，如家，速8也非常的多。
金融方面招商，中信，华夏，交通，浦发银行都相继在呼和浩特成立了分行。
别的不向说了，呼和浩特不敢和副省级的大连比，比个四平绰绰有余。
5.楼主所说的：其次来看一下车站的规格：
呼和浩特站是客货均办理的车站；
大连站只办理客运；
四平站客运和货运均办理，且货运路网级的编组任务；

——相信以大连站和四平站来和呼和浩特车站对比是属于很典型的了。如果用同省会级的长春站（长春市城区的唯一主力客运站、且客货运不分家）和呼和浩特站对比，那么呼站的拥护者就会说这样的竞赛长春站就是以大欺小、太不公平了。
本人观点：呼和浩特站是客运站，你说的那点货指的是行包房的货吧，大家都知道呼和浩特的货运站是呼和浩特西货场（西站）。呼局的人都知道吧！
好个以大欺小......呵呵～被哈尔滨和沈阳整的没脾气了跑这比来了！每必要，长春还是不错的，都有轻轨呢。

6.楼主所说的：再次比较一下车站的繁忙程度：
呼和浩特站客运日接发车52次
大连站客运日接发车80次
四平车站客运日接发车109次

本人观点：这个位置决定的，四平几个始发车？别的不说了，大家心理明镜。大连本身是尽头站，在东北交通便利，基本哪个城市都能到，要说入关就不便利了，好多地方都去不了，大连的航空还是比较发达的。
8.楼主所说的：
大连站在人流量远超过呼和浩特站、且站前广场和站房都没有呼和浩特雄伟的大连站和四平站，通过科学和合理的安排、规划、管理，现在还不是照样是平稳有序地运行着！也没有出现所谓的火车站不够用的情况。
本人观点：说的没错！大连客流比呼和多，但是大连站前广场绝对比呼和浩特站前广场要大的多，而且大连站是南北出站，外边还有高架桥到2楼进站口，这也是我见过的改造最成功的车站，很不错！
9.楼主所说的结论：在我们经济越不发达的地方、人们收入越低的地方，像火车站、政府机关、标志性建筑就越宏伟、越漂亮、越是浪费。
本人观点：片面，不客观，不予以服众。评价一个地方一定要了解再说。
10.楼主所说的：虽然现在四平和大连都在修建新的火车站，但这两个城市的新火车站也只不过是为了哈大高速铁路而修建的高速铁路专用车站而已。
本人观点：上面这条说的没错，呼和浩特东站也是为呼包四线，未来的呼包鄂城际而打算，东站北面还有新的客机整备车间，到时候呼包鄂不上动车也会有大量的普通客车，呼包鄂要打造一小时经济圈，集张线，大包电气化，包西铁路，我觉得这些规划都在进行，呼和浩特东站早点行动没什么错误。
以后时间最能说明问题！








[ 本帖最后由 zjergn 于 2008-6-30 22:01 编辑 ]

baijiemj

shfjy 考虑的不周全:)

shfjy

回复zjergn的问题：

再说了车站本来就是一个城市的窗口，弄的好点不过分。

0、建立车站要看是不是有必要来建立车站：把车站作为城市的窗口也没什么大不了的。关键是看有没有必要。呼和浩特车站作为一个城市的车站，现在来看是足够的。

前句没问题，后面类似成陵,这么说就不好了，……我们盖的是车站，不是陵墓。

1、你怎么能说成陵是陵墓呢，任何人都知道成陵是纪念谁的，伟人的尸骨在哪里现在没有任何人知道。成陵的建筑和呼和的建筑的建筑已经成为一种当地的建筑风格了。你可不能到处乱扣帽子啊！你可不能说所有有民族风格的蒙古包式的建筑都是陵墓。这样的话是危险的。

已经在二环以东，距离呼和浩特站12公里左右。据我所知沈阳－沈阳北的距离是在3公里。

2、沈阳和沈阳北从解放前就是两个站了，虽然老北站和新北站相距很短。而且在东北这里由于铁路的历史比较久，站站距离都很短、沈阳、浑河、沈阳东、沈阳北；大连周遍车站、长春周遍车站、哈尔滨周遍车站、吉林市周遍的距离都很短，一般都在7公里以内。
就算是沈阳和沈阳北很近，这两个站从解放前的功能也是有区分的而且两个车站的客流从伪满后期就都很大了。所以两个特等站一点都不过分。
你总不能说北京站、北京西、新北京南它们很近却不必要吧。

呼和浩特这几年发展的特别的快，这里我也不说什么GDP，这排名那排名的，网上好多自己找去吧。
呼和浩特总人口253万人，其中少数民族26.7万人，
市区人口109.6万人。流动人口暂不计。

3、你这就说的很清楚了。呼和浩特能发展、难道其他城市如包头等就不能发展了吗？呼和浩特发展了，人口多了，原先比呼和浩特人口多的城市的人口难道也不能增加吗？你举出例子说呼和浩特人口超过包头了吗？！没有吧。

本人观点：呼和浩特和大连没法比，来大连上了4年大学，大连确实不错，城市发达，环境优美。
四平就不要和呼和浩特比了，四平自己在吉林省也只是2流城市，与长春市、吉林市没法比，夹在沈阳－长春中间，根本和呼和浩特没法比，不是一个级别。
比点俗气的东西，四平连个麦当劳，必胜客都没有。

4、谢谢你替我举出了例子：看起来四平是不如呼和浩特，但是就是这样的呼和浩特车站的人员流量也比不上四平站啊！

旅游酒店业客观上也能反应出一个城市的水平，呼和浩特星级酒店数量上比临近的太原都多。香格里拉，喜来登等都相继在呼和浩特开业。便捷酒店：7天，如家，速8也非常的多。
金融方面招商，中信，华夏，交通，浦发银行都相继在呼和浩特成立了分行。

4、如果一个城市仅是比什么酒店、银行的话，那么这个城市还有什么？这些高等酒店和地区性银行机关和普通百姓的生活有什么直接相关？一个有你所说的有这么多的高等消费场所的城市的人均gdp如果比不上没有高档场所的城市。那就更说明了那个城市的虚华与浮华。
其实也是，比酒店、银行、服务业呼和浩特又比不过大连。比能称得上基础产业、支柱产业的加工制造研发等又比不过大连和四平。虽然四平看起来高档消费场所比不上呼和浩特。

本人观点：呼和浩特站是客运站，你说的那点货指的是行包房的货吧，大家都知道呼和浩特的货运站是呼和浩特西货场（西站）。呼局的人都知道吧！
好个以大欺小......呵呵～被哈尔滨和沈阳整的没脾气了跑这比来了！每必要，长春还是不错的，都有轻轨呢。

5、如果你当呼局人都认为呼和浩特是比长春还重要的铁路枢纽的话，那你就是在侮辱整体呼和浩特铁路人的水平了。如果和你说北京铁路枢纽是由近20个车站组成的，你恐怕不会相信吧。呼局能称的上是枢纽站的还是集宁南和包头枢纽了。呼和浩特算什么呢。仅说说远不如全路性的沈阳枢纽和哈尔滨枢纽的地区性枢纽长春吧：长春有长春北、长春东货运编组站、长春南专用中转站。恐怕你很难理解由十几个车站组成的铁路枢纽吧。
其实在铁路枢纽上我并没有骗你，也没有用长春的枢纽来压你所说的呼和浩特的。既然有人不知道的话，就在这里普及一下基础铁路知识吧。

本人观点：这个位置决定的，四平几个始发车？别的不说了，大家心理明镜。大连本身是尽头站，在东北交通便利，基本哪个城市都能到，要说入关就不便利了，好多地方都去不了，大连的航空还是比较发达的。

6、谢谢你替我把我还不好意思说的话都说了：论始发，呼和浩特比不上大连；论中转、呼和浩特又比不上四平——那呼和浩特还能比什么呢？！
我之所以举四平和大连的例子就是要说明如果呼和浩特铁路连这两个站都比不过的话，那就更没有赢的可能性了。

         v

7、你忘了第7点。

本人观点：说的没错！大连客流比呼和多，但是大连站前广场绝对比呼和浩特站前广场要大的多，而且大连站是南北出站，外边还有高架桥到2楼进站口，这也是我见过的改造最成功的车站，很不错！

8、谢谢你承认大连的客流确实是比呼和浩特多。大连站的下沉广场确实是比呼和浩特的站前广场小。你不要把后改建的胜利广场和公交岛当成是大连的站前广场。再者，大连的北出口和北广场也是大连自己通过科学改造挖潜弄出来的；呼和浩特站可是没有去改造而是直接投钱建新的啊！（所以说呼和浩特有钱而且能浪费嘛！）再普及一下历史：大连站的2楼高架是在20世纪20年代就建好了，可不是最近改造的哦！

本人观点：片面，不客观，不予以服众。评价一个地方一定要了解再说。

9、中国华北、东北大地我去过、了解过、研究过的地方那可就多了，地级市大概了解能有20%左右。没办法，谁让咱是搞区域规划城市规划产业规划的呢？！我所能看到的东西不是你作为行外人能接触到的。
所谓被宣传欺骗的老百姓总是不愿意醒来。——拿破仑

本人观点：上面这条说的没错，呼和浩特东站也是为呼包四线，未来的呼包鄂城际而打算，东站北面还有新的客机整备车间，到时候呼包鄂不上动车也会有大量的普通客车，呼包鄂要打造一小时经济圈，集张线，大包电气化，包西铁路，我觉得这些规划都在进行，呼和浩特东站早点行动没什么错误。

10、好，就算是你说的要行动得早——那你认为新呼和浩特东站建得够大吗？在我们看来，它的选址似乎对未来留得可不够啊！仅是一个南北双广场双出口似乎可配不上你所说的“经济圈”。
如果是仅从带动城市的发展来看，那么仅仅距老站老城区12公里的距离还称不上带动。可能在城市发展了10年之后又得规划建新的“呼和浩特东东站”了。

以后时间最能说明问题！

其实，你也是给自己留了个台阶：每个城市都会发展的；现在城市化进程这么快，按照城市发展的规律，肯定不是每个大城市只有一个火车站的。

总之，不要总是相信那些所谓的都市报和领导报告上所说的。尽管一个人可能没有足够专业知识，但是要勤于思考。



昨天晚上在编辑这个帖子的时候，边写东西边陪人看番茄台的tvb《溏心风暴》，又喝了点酒，话说的不是很准确。所以在080701的上午对文字做了点儿修改。

[ 本帖最后由 shfjy 于 2008-7-1 11:00 编辑 ]

k501

首先感谢楼主对内蒙的关心。再者也希望更多的朋友关心内蒙和内蒙铁路的发展。毕竟多次提速后，内蒙的铁路还是以内燃为主。

不过真的没兴趣讨论这个话题。再有，也希望内蒙的朋友们友善的看待这个问题，不要用不和谐的语言。

又搜索了一下楼主的贴子，你7月要到包头？不知道路过呼市不？到时候大家认识一下！欢迎你！

[ 本帖最后由 k501 于 2008-7-1 01:12 编辑 ]

baijiemj

很困了

没精力在这里跟LZ掰了



总之都在建了
讨论半天顶X用?是拆了还是怎么样?

讨论点切实可行的!

和谐和谐

总算能给海子激起点波澜~
死水死水

在死水里潜水如同自杀:(

baijiemj

总之LZ起点犯了方向性错误


洗洗睡吧:time:

51802

原帖由 shfjy 于 2008-6-30 16:14 发表
最近在浏览咱们坛子的时候，看到了有网友去探访了建设中的呼和浩特东站，并且也有人在谈论到了呼和浩特这个城市建设第2个客运站是否合理。
原图：
全钢结构的车站
http://bbs.hasea.com/attachments/month_0 ...

你这个贴受到内蒙人民的攻击时肯定的了，现在的事情只要有人说别人的家乡不好就要受到攻击，看来说实话也是不对的，一些车迷的家乡情节很。。。。。

    呼和浩特东站之所以上马就是因为内蒙区政府和市政府在呼和浩特东站附近，并且负责征地拆迁所以才能建成，同时这个不是呼和浩特的第二客站，呼和浩特东站就是要取代呼和浩特站，说白了就是呼和浩特的新客站，牺牲的是广大老百姓的利益！！！

[ 本帖最后由 51802 于 2008-7-1 13:39 编辑 ]

zjergn

楼主来呼和浩特么？我愿意代你去东站那面转转，事实可以说明问题！你也不要在这里在叫唤了，没意义！

shfjy

作为楼主，在此小小总结一下吧：

1、我在1楼说了欢迎拍砖，果然拍了不少。:lol

2、反对我的观点的人，如 呼局乌段、白杰、伊兰泰、zjergn等人可能也都是在东北运转过、上学过的人，有的还是吉林铁路学院的在读生，而且他们之间还都比较熟，家里一般都是在呼和浩特居住或是呼铁局的子弟，看起来是很有能力能够组织出更有效的论点、材料来支持他们的观点。可惜，除了对我的漫骂、攻击以外他们似乎还没拿出什么真正有用的东西来。

3、其实我很不相信凭呼铁局的车迷们的水平找不出能够证明和支持呼和浩特东站建设的材料来。

4、对于此楼开贴以来的漫骂、攻击等，我觉得很正常也很欣慰。其实也更能说明目前那些回帖的坚持呼和浩特东站合理性的那一方的无能与无知。

5、个人既然是把这个帖子发到了华北中原版块，就是觉得能够支持建呼和浩特东站的人能多一些，希望能够得到一些有用的消息。

6、谢谢不少呼和浩特和包头车迷的欢迎，也谢谢另一些车迷的“欢迎”。:lol

51802

拟建的呼和浩特铁路东站位于呼和浩特市主城区东侧哈拉沁沟与内蒙古正大饲料厂之间的京包线上，距既有铁路地区内的京包线南店越行东站1.1km，车站中心里程k644+950，位置上新建的客运站。
工程概述
呼和浩特东站位于呼和浩特市以东，距呼和站8.7Km处，车场部分布置在京包线K641＋200～K646＋200段，车站中心里程K644＋950。本站为客运站，采用横列式站型，客流流线采用上进下出方式。总体布置设客车到发线7条，货车到发线2条，正线2条，设500m×12m×1.25m中间站台3座，为无站台柱雨棚。预留北侧基本站台、中间站台各1座。新建旅客跨线天桥1处（与高架候车室合建），24m宽客运出站地道1处，8m宽行包地道1处。新建机务折返段、客车技术整备所、牵引供电检测基地（与接触网工区合建）各一处。
站前广场面积约100000m2。
站房部分
站房总面积约52500平方米，三层，建筑高度45.5米，主体部分为框架结构。基础为钻孔混凝土灌注桩。
屋盖部分为大型钢结构。为球形曲面穹顶屋盖结构，屋面穹顶为直径81米的半球形，重量达1400吨，站台雨棚位于主站房两侧呈对称布置，每侧站台雨棚的平面尺寸为128.0×241.18m，近期建设南站房，并进行广场绿化。
站房建筑平面采取高架候车的形式，采用旅客流线“上进下出”的设计构思，将车站功能空间划分为出站层、站台层、高架候车层三个层面。车站站场轨顶设计标高1074.25m，站台层与广场之间有3.5m的高差。
铁路工程
新建呼和浩特东站位于呼和站东8.7Km、南店越行站东0.268Km处，车站中心里程K644+950，目前为京包线区间双线，西端咽喉占用既有南店站站坪；站前南广场位于居民区，北广场为耕地，本站为客运站。车站采用横列式站型，上行正线不动，改下行正线，线间距由6米改为7米；车站布置在K641＋200～K646＋200段，规划南北两个广场，初期建设南广场，建设4座站台，客流流线采用上进下出式，总体布置客运到发车场1处，机务整备所、客车技术整备所、供电检测基地（含接触网工区）。车站近期设旅客列车到发线7条，货物列车到发线2条；设基本站台1座，中间站台3座，预留基本站台、中间站台各1座。旅客跨线天桥1处，客运地道1处，行包地道1处。

[ 本帖最后由 51802 于 2008-7-1 11:54 编辑 ]

51802

原帖由 shfjy 于 2008-7-1 11:28 发表
作为楼主，在此小小总结一下吧：

1、我在1楼说了欢迎拍砖，果然拍了不少。:lol

2、反对我的观点的人，如 呼局乌段、白杰、伊兰泰、zjergn等人可能也都是在东北运转过、上学过的人，有的还是吉林铁路学院的 ...

佩服你的勇气，版主居然没有删你的帖子

51802

新建呼和东站车站建筑总建筑面积102189.38m2，其中客运站房建筑面积52500m2。建筑高度45.5m，本工程±0.000相当于绝对标高1075.50m。
（1）本工程采用桩基基础，钻孔灌注桩直径为1000mm和700mm，其中直径为1000mm的用于站房，桩长度为45m。
（2）主站房为一特殊的框架结构，分为出站层、站台层、高架候车层三层。
1）出站层
由互相独立的三部分组成，地面标高－5.400m～－7.500m，顶面标高为±0.000m。该层地面板采用250mm厚非结构底板。柱之间设置基础梁。底板按40m留设800mm宽施工后浇带。
2）站台层
站台层的楼面标高为±0.000m，层高为8.500m。站台层中候车厅与站台结构之间设置抗震缝，两者互为独立。楼面结构平面尺寸约为89.65m×346.542m，楼面结构可以分为三部分，各部分楼面结构之间设置结构地坪地坪与挡土墙相连。
框架柱分别为φ1600×90（70）mm、φ2000×90mm的钢管混凝土柱和φ1600mm的钢骨混凝土圆柱。
3）高架候车厅层
楼面标高为8.500m，该层结构采用预应力梁＋普通现浇RC板楼盖结构，次梁采用后张法无粘结预应力井字梁，框架梁采用后张有粘结预应力梁，截面尺寸为1500×1700mm。
（3）屋盖结构体系
屋盖平面标高较多且形状变化大，屋盖结构布置基本可以分为五部分：球面屋盖钢结构、桁架、拱形桁架或拱形梁、双向交叉桁架、桁架结构。
（4）站台雨棚结构
站台雨棚基础桩直径为700mm，桩长18m。
雨棚位于主站房两侧，对称布置，每侧站台雨棚的平面尺寸为128.0×241.184m，柱网尺寸为48.5（54）×31.177m。
（5）工程主要结构材料
1）钢筋：HPB235、HRB335、HRB400、CRB550
2）钢材：Q345C、Q235C
3）混凝土：桩基础混凝土；C30；混凝土柱及钢骨混凝土柱：C40；预应力梁及相关板：C40； 钢管混凝土柱：C80
4）预应力筋：直径15.2钢绞线（fPtk=1570Mpa）
（6）装修设计
1）外墙
采用白色钢结构，钢化透明低反射夹胶中空安全玻璃幕墙，间隔采用干挂花岗石火烧板幕墙。局部设备用房、行包房采用仿石材面砖饰面。
2）内墙
大空间内的隔断采用透明钢化防火玻璃幕墙，局部采用不锈钢立柱玻璃隔断。小房间采用轻质混凝土砌块。
3）屋面
主站房屋面采用珍珠白氟碳涂层铝合金板屋面系统，（表面经纳米自洁工艺处理），100厚矿棉保温压缩到85厚，采用专用防潮膜、30厚玻璃棉吸音层，多孔铝合金衬板，白色钢结构屋架。
站台雨棚屋面采用珍珠白彩钢板屋面系统，专用防潮膜，30厚玻璃棉吸音层，多孔钢衬板，白色钢结构屋架，珍珠白氟碳涂层多孔铝合金板吊顶。
4）门窗
本工程公共区域采用金属玻璃门，局部为自动玻璃门；房间采用硬木夹板门，钢质防火门。外窗采用铝合金浮法中空玻璃窗。
5）内装修
内墙面主要有千思板饰面、面砖墙面、乳胶漆墙面。站房地面采用花岗岩石材；其他采用防滑地砖、防静电活动地板等材料。顶棚装修为乳胶漆顶棚、矿棉板吸音吊顶、石膏板吊顶、金属板吊顶等。
6）室外工程
室外地坪广场为花岗石面层。
（7）电气及自动化工程
电气工程主要包括变配电系统、电力配电系统、照明系统、防雷接地系统等；自动化系统包括消防火灾自动报警系统、机电设备管理系统、综合布线系统、有线电视系统、信息管理系统等。
1）10KV配电系统
本工程由附近铁路专用变电站提供两路独立的10KV电源，采用单母线分段接线方式，同时工作，互为备用。本工程变配电中心设在地面层，选用四台1600KVA户内型干式变压器。所有高低压开关柜进出线均采用下进下出方式。
2）低压配电系统
本工程低压系统采用220/380V以放射式为主的供电方式。在每个防火分区和管理分区均设置了1个配电间，由变配电房直接供电到各配电间。一级负荷中特别重要负荷有两个不同的变压器单独供电，双电源末端自动切换，末端设置UPS自备电源装置；二级负荷由变压器母线单独供电，在变压器母线段切换。
3）配电线路选择及敷设
室外部分10KV电缆及支干线电缆均采用钢丝铠装A级低烟无卤型电缆穿热镀锌钢管埋地敷设，照明支线采用铠装电缆直埋敷设；室内普通配电回路均采用低烟无卤阻燃电缆在金属桥架内敷设；消防负荷供电回路均采用防火电缆沿金属梯架敷设。室外部分支线配电回路地面以下采用电缆供电，地面以上的照明支线采用A级阻燃低烟无卤型导线穿低压流体焊接钢管敷设；室内配电回路局部支线采用A级阻燃低烟无卤型电缆和导线穿钢管敷设。UPS电源采用独立的配电系统，其主要电源设置于各相应的电源室内，配电线路与其它电源的配电线路完全分开。应急照明灯具的配电线路采用阻燃A级低烟无卤型电缆和导线穿钢管敷设，钢管外壁刷防火漆。
4）照明系统
本工程采用自然照明与人工照明相结合的方式。一般场所照明为荧光灯或节能型灯具，候车厅、入口大厅、出站厅等高大空间采用金卤灯光源，外立面设置泛光照明。室外照明主要采用高效高压钠灯、高压汞灯、荧光灯、电子节能灯、金卤灯。
5）设备选择及安装
所有功能分区内的供配电及控制设备，电力及照明配电箱、控制箱均在配电间内集中安装。
本工程配电箱、控制箱一般采用XL21箱型，办公区末端照明配电箱采用XSA小型箱体，嵌墙暗装。
6）防雷接地系统
防雷等级为二级。防雷接地、保护接地、变压器中性线接地、自动化设备工作接地共用一套综合接地系统，接地电阻不大于1欧姆。采用屋面复合压型钢板搭接后直接作为接闪器。引下线利用为钢结构柱和砼结构中主筋。从地坪层起每层设均压环。接地装置为利用结构柱、地梁、桩基、承台等内部的主筋连通作自然接地体。
7）等电位联结：所有的金属管道、电缆金属护套、金属构件等均应做等电位联结，每栋建筑物均设置总等电位联结端子，各局部等电位联结端子、接地保护线、金属管道等金属部件连接到总等电位联结端子上。
8）自动化系统
主要包括消防火灾自动报警系统、机电设备管理系统、综合布线系统、有线电视系统、信息管理系统（包括：列车到发通告系统、客运广播系统、引导显示系统、旅客查询系统、安全监控系统、客票系统、咨询发布系统、车站综合信息系统、时钟系统、电源系统、行包安全检查仪、增设TMIS终端、车站行包管理系统、增设公安PC机服务器、增设会议电视终端设备）。
①消防系统：采用总体保护方式，报警中心设置在控制中心。控制中心可直接与消防部门的“119”专用电话通信，并可将报警信号进行集中显示和处理。其中，使用的主要火灾探测器有：智能点式感烟或感温探测器、光纤分布式探测器、空气采样式探测系统、线性光束感烟和双波段图像型火灾自动探测器等火灾自动探测器。通过配合其它手、自动报警装置，联动控制系统等装置，可以完成对火灾早期的预防功能。
②机电设备管理系统：主要监控对象包括空调、采暖系统、给排水系统、配电及照明系统中的相关控制设备，可以远程监视设备的运行情况并进行控制。主要设备包括各类传感器、触点开关、电磁阀、DDC控制器等设备。
③综合布线系统：采用结构化布线，由工作区子系统、水平干线子系统、管理区子系统、垂直干线子系统、设备间子系统五个子系统构成，网络结构为星形拓扑结构。所有水平区均采用六类标准配线及布线，垂直干线子系统采用六芯多模光缆。
④有线电视系统：信号取自本地有线电视网，采用光纤引入，并为资讯发布系统提供接口。网络采用分支／分配相结合的树状混合结构形式，干线采用分配式，传输线用SWYV－75－9同轴电缆，支线部分采用分支式，分支器到电视插座的支线采用SWYV－75－5同轴电缆。所有设备均满足860MHz的带宽要求。
⑤信息管理系统：包括列车到发通告系统、客运广播系统、引导显示系统、旅客查询系统、客票系统、咨询发布系统、车站综合信息系统、时钟系统、电源系统等，通过综合信息系统实现信息共享。其中，通过列车到发通告系统，在各客运信息终端可及时、准确的了解列车到发时刻信息。客运广播系统具备半、全自动广播功能，可实现客运广播分区与防火广播分区的动态综合分配。旅客引导显示系统采用动态电子显示屏，分布于站房各主要功能区，可动态显示汉、蒙、英三种文字。旅客查询系统通过在售票厅、广厅、各候车室及行包房等设置查询终端，利用图、文、声、像解答旅客问询，并能以汉、蒙、英三种文字显示。安全监控系统采用数字视频网络，在各主要区域安装一体化摄像球，在各重要区域安装报警联动装置及智能高速摄像球，在监控机房安装电视墙及数字硬盘记录设备，将图像显示及记录下来。咨询发布系统通过采编工作站自编节目，利用有线电视系统向旅客提供客运信息、自办娱乐节目及广告等内容。时钟系统由监控终端、中心母钟、子钟组成。
（8）给排水工程
1）给水系统
站房生活及消防用水均取自城市自来水。采取分区供水方式，地面出站层生活用水及广场绿化、广场地面及道路冲洗直接利用市政管网供水；一、二层及夹层生活用水由战区所接来的室外加压给水管供水；屋面及玻璃幕墙自洁、自动喷淋采用无负压变频加压给水设备
2）热水及饮水供应
一层贵宾候车室单间卫生间洗脸盆采用分散设置电热水器的方式供水，每个卫生间内设一台电热水器。在每个饮水间设全自动净化电开水器供应开水，并提供直接的饮用水。
3）污水排水系统
室外采用生活污水与雨水分流制的管道系统，室内采用粪便污水与洗涤废水合流管道系统。厨房含油污水经隔油器处理后、站房生活污水经化粪池处理后再排入市政污水管道。室内生活排水系统采用多种排水方式：一层站台层及以上层生活污水采用重力流系统排除，按相对集中处设置汇合通气管伸顶透气；地面出站层卫生间生活污水采用压力流系统排除，且设于室内的集水坑设置伸顶通气管透气；污废水集水坑设污水泵提升排放。
4）雨水排水系统
包括室外场地雨水排水、站台雨棚雨水排水和站房屋面雨水排水。
室外场地雨水排水：室外地面表标高－3.5m及以上范围的场地雨水经雨水明沟和管道收集后，以重力流方式直接就近排入市政排水管道；室外地面标高－6.5m及－7.5m范围的场地雨水经雨水明沟或管道收集后进入雨水提升泵站，泵提升排放。
站台雨棚雨水排水：采用压力流系统排除，雨水经虹吸雨水斗收集经敷设于钢柱内的雨水立管排至轨道线间的雨水排水沟。
站房屋面雨水排水：采用压力流系统排除屋面雨水，雨水经虹吸雨水斗收集，在站台上部的站房屋面雨水经敷设于网架内的水平干管及敷设于混凝土柱边的雨水立管排至轨道线间的雨水排水沟，在站台以外的站房屋面雨水则经水平干管及雨水立管下至一层出户后外排。

本项目建设工期为2年，计划2006年11月开工，2008年10月建成。

[ 本帖最后由 51802 于 2008-7-1 13:51 编辑 ]

51802

请所谓的呼铁的车迷给上一些更详细的呼和浩特东站的资料，证明下呼和浩特东站的重要性和必要性！我知道的就是呼和浩特东站就是自治区的一些领导好大喜功向自治区成立60周年大庆的献礼工程之一，因为铁道部不隶属内蒙古自治区，内蒙古自治区想在呼和浩特东站方面发表些自己的意见没有得到铁道部的支持，所以工程才拖延下来，没赶上献礼，经过就是这么简单。

京局津段1478

希望大家理智的进行讨论，严禁地域攻击和人身攻击，谢谢大家的合作

京局津段1478

原帖由 51802 于 2008-7-1 13:41 发表


佩服你的勇气，版主居然没有删你的帖子

我们欢迎就事论事的讨论，但是禁止讨论地域差异和针对性的人身攻击。
反驳LZ的帖子和LZ反驳对方的帖子是可以保留的，但是谩骂的帖子是一定要删除的。。。。。。。

shfjy

原帖由 京局津段1478 于 2008-7-1 14:27 发表
希望大家理智的进行讨论，严禁地域攻击和人身攻击，谢谢大家的合作

回版主，知道了。

好在没有删除我的帖子。:)


[ 本帖最后由 shfjy 于 2008-7-1 15:41 编辑 ]

DF4D0550

闭门造车，绝对的闭门造车！
请考察清楚再做结论！

shfjy

其实，本人的观点就是，呼和浩特站完全可以进行改造，比如扩大站前广场、增加候车室、周遍改增加南北出口等。大连站、四平站、长春站就是改造得比较成功的例子。现在呼和浩特市人口、车次数目等还不足以说必须新建一个车站。客流凶猛、人们出行困难这主要是由于呼和浩特当地运力不足的结果。不如拿建新站的钱用来修新的线路（如呼包四线等）、买新的客车车体、开行新的客车呢。
而且，呼和浩特新站的选址对于城市未来发展的带动作用似乎也并不大。新站仅是和旧站有约9公里的距离，这么近的两个站对于客源的争抢和辐射地域都有重叠。用通俗的话说：这么近的两个站的竞争意义大于合作意义。
如果是在城市发展的主方向上，像呼和浩特的新站和旧站合理的距离大约是20公里~30公里左右，这样才能发挥一个城市拥有两个车站的优势，更好地带动城市向新的地域发展。一个选址科学合理的车站是能够形成城市新的增长极的。如秦沈客专上的新车站的选址就有上述的原理的体现（虽然现在某些新站看起来还不是很繁华，但是新站是和他们所在城市建设的主导发展方向是一致的）。