我国要不要立项研发“铁路大客车”？（上篇）

asoya

关于楼主的文章，阅读之后，谈点浅见，望指教。
1. 在比较动车和机辆单位定员功耗的时候，没有考虑速度原因，因此有失偏颇，速度提高，加速能力通过能力提高，功率上升是难免的。
2.目前动车的车宽已达到3.3m了。根据乘坐磁悬浮列车的体验，一排六座，车宽不能比磁浮的3.7少。
3.表面上看是增加了定员，但是乘坐环境是恶化了。根据我常出门的感觉来看，除了春节这样世界罕见的特殊大移动之外，票还是很好买的。个别黄金周也只是很有限的几天。而铁路并不能靠这几天的客流生存，必须考虑绝大多数时候正常客流的空间需求。然而，正常出门的时候，发现客运能力是足够的。
4.宽体车厢并没有改变卧铺旅客的定员，而且卧铺和线路方向一致的摆放也是危险的，因为在列车紧急制动或者较大冲动的时候，头部冲着列车运行方向极易受伤害（当然，脚的一边会好点）
5. 总的来说，加宽车体，涉及到站台改造，且既有的列车在高站台停靠，全部会形成成了“壕沟”，除非所有客车报废，这个显然很难——而且是最大的问题所在。因此追求定员上，何不再造些双层客车呢，座位也改成可旋转式的，速度不敢说200，160的双层国外是很常见的。且定员能增加很多。
6. 机辆模式的客运实际是在萎缩的，今后保留的也是长途，且环境较好的客车，不会因为定员而想办法。动车将会覆盖主要干线。

    难度最大的莫过于该标准，而且还是建筑标准。我在另外的帖子里面看到过关于三层坐卧通用客车的大作，想法是好的，但是没有考虑到旅客的感受。宽车体，恐怕只能在以后的磁悬浮里面看到了。

济南的大猫

原帖由 zgshangqi 于 2008-6-25 10:38 发表
3楼网友，您好，请允许我再说两句。请您仔细看看我文章的附表5。
你说动车组能再生制动发电，而我设想的动力集中型宽体旅客列车不但可以全列车再生制动发电（运行在电气化线路时），而且可以直接利用车能发电供应车厢使用和向地面出卖多余热（水）能（无论运行在电气化线路和内燃化线路时）。
再说在我们大疆土国家，动力集中型宽体旅客列车在既有铁路网线的运行速度为“朝发夕至”，在某些路段上长途高速客运专线又可高速运行，列车定员又比动车组多，当然能耗要比在既有铁路网线上运行的动车组列车少多了。（我的文章只是对既有铁路网线论述而不涉及长途客运专线）
我希望3楼网友用《科学发展观》和《技术经济管理学》在肯定动车组成绩的同时，再继续立项研发“铁路大客车”，就象我国有了长征1号火箭再继续开发长征2号、3号一样，众人拣柴火焰高，我们众志成城一定能制造出比外国更先进的铁路旅客运输工具——“铁路大客车”。

1. 普通车辆是不可能再生制动发电的，要能现在的车就搞了。



2. 天啊，向地面卖开水…… 这样烧水比在地面上烧方便吗？



3. 想跑得快，就用动车组，机车-车辆模式是不可能高速的。想拉的多，就上双层车，这个稍微宽一点，也比双层车定员少多了。



4. 总之，优点不多，毛病一大堆。楼主还是搞一些更实际的创新更合适一些。

秦凤汽笛

拿航空和公路与铁路比是不明智的
按航空部分举例,A380和B787装了更多的人,能耗增加是必然的.再说,A380的重点是单层改成双层,不是加宽机体.
按公路部分举例,哪型大客车通过加宽车体多拉人?显然没见过.3+3的布局舒适度很差.目前大多都是2+2.
轻量化客车,降低风阻和适当保有双层客车才是

marmot

我很想知道楼主这种车和双层车比有什么好处？

zgshangqi

20世纪80年代，铁道部为了解决在市场经济形势下日益增加的旅客运量问题，研制开发了双层客车，对缓解客运紧张起了很大作用。
双层客车充分使用了《GB146.1机车车辆限界》的垂直高度，较多地增加了车厢内定员。但是，双层客车存在自重大、不舒适感、重心上移、制造成本高、维护困难、安全系数低等缺点。“国外研究资料报道在300～500km路途内机车牵引双层列车的经济效益要比牵引单层列车低”。
“宽体客车”既可克服双层客车的缺点，又具有增加列车定员等项好处，所以笔者认为我国应立项研发“铁路大客车”。

marmot

日本双层动车都在跑了,我觉得你说的这几个问题应该可以解决,而且在一定的轨距下过于加宽车体,安全系数不见得高到哪儿去,

airywinner

1. “减少定员牵引能耗200%”：基本概念错误，如何减少200%？
2. “《铁路限界》支持研发“宽体客车”只要对GB146.1、GB146.2……改造成距线路中心线1875毫米外……”。
    不象画图那样简单吧？我国铁路尤其是中部和西南部多隧道，请问如此的改造需要投入多少资金？需要多长时间才能收回投入？至少应该有个估算吧？双层集装箱车开行时就遇到了高度超限问题，至今仍只是在京沪线等局部线路运行，如果“大客车”开行呢？
3. 关于“大飞机”项目和所谓“大客车”项目的比较。
“大客车”和“大飞机”项目是不能相提并论的。“大飞机”项目是关系到国家前沿技术发展的重大项目，是代表着国家技术实力和水平的标志，而且“大飞机”关系到国防和国家安全。所谓“大客车”能到这个高度？
4. 文章提到“2008年1月我国南方的冻雨灾害、2008年4月发生在胶济铁路线上的旅客列车相撞事故”。很遗憾，从文章里似乎不能看出这与“大客车”之间的必然关系。
5. 科学地论证一个项目，戴上《科学发展观》、《技术经济管理学》、儒商经济学、经济规律的帽子未免太大。
6. 然而22、25型客车的车辆最大宽度远没有达到GB146.1的“机车车辆最大容许制造宽度3.4米”。文章把GB146.1定义为“机车车辆最大容许制造宽度”的理由是什么？
7. 建议将GB146.1的“列车信号装置限界”限制在“机车车辆心盘横向中心线前后500mm范围内”。抱歉，我没看懂这句话的意思，能否解释一下？

[ 本帖最后由 airywinner 于 2008-6-30 15:52 编辑 ]

mshence

我个人很赞同，很支持！:handshake
尤其是可以提高运力、降低人均能耗、解决卧铺车平衡问题。

airywinner

看似只是一个车体加宽的问题，但其实质是推翻原有的铁路车辆技术体系。“大客车”是要颠覆现有的限界标准，改变对它的理解方式，限界作为基础依据之一，从根本上的改变不只是技术层面那么简单。

DF110008

我觉得要动限界,那绝对是一项大工程,因为牵涉的地方太多太多,而楼主的文章只提到客运而没有货运,显然有失偏颇.我认为想办法用尽现有的限界会更实际,现有的限界最大能用3.4m吧?那就用尽它吧(现在的客车才3.1m),能把走道弄阔一点多站点人也好,把座位弄阔一点让乘客坐得更舒服也好,不过增加运力更实际的是搞动车组和双层车,现在的动车不就是3.3m以上宽的吗?这两个比较急需,所以我现在就很期待宽3.3~3.4m的"SYZ25T"早日研制出来.

至於单层客车,由於面对动车的挑战,发展前景不怎么明朗,估计到最後才会研制宽车体的车型出来

zgshangqi

我个人很赞同，很支持！
尤其是可以提高运力、降低人均能耗、解决卧铺车平衡问题。

谢谢28楼对我博文的赞同和支持，您一定是仔细阅读了我博文的全文和附图附表后才表态的。希望我们共同祝愿“铁路大客车”的早日诞生。

借此声明我的博文只是为提高既有铁路网线客运能力写的，文章中所有对比对象都是以在既有铁路网线上运行的列车，并不与新建筑的各种客运专线上运行的列车作比较。

我为什么赞成“动力集中型列车”？1）列车编组灵活方便。2）虽然列车中有机车，但客车自重可做的较轻，所以列车总重量不会比动力分散型列车提高。3）降低客车的复杂系数。4）因为列车的“全程平均经济运行速度”控制在小于130km/h（构造速度为200km/h），所以机车的牵引加速度可以满足列车运行需要。5）列车对机车的能源没有限制。

zgshangqi

看似只是一个车体加宽的问题，但其实质是推翻原有的铁路车辆技术体系。“大客车”是要颠覆现有的限界标准，改变对它的理解方式，限界作为基础依据之一，从根本上的改变不只是技术层面那么简单。

29楼网友，您说的对。尽管用“颠覆”词语不好听，但是象《GB限界》这样的铁路宪法性技术标准必须尽快修订，否则后来出的《技规限界》就让人不知道谁是大小王了。另外按《GB限界》的车宽计算办法和过限界检测方法CRH2型200km/h动车组列车的宽度3.38米又怎么能说是合法的呢。

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

网友，我相信按我博文中的建议修订《GB限界》没有不合适的，是科技法规的创新，这是我经过多年调查研究的结果，并且我写过专门论文和向铁道部提出过修订建议。

我们办事首先要遵守规矩，但随着事物的发展和进步，当规矩已经约束了生产力的发展，规矩就应当考虑是否让大家办事能够遵守得了。规矩只有不断地保持先进，才能不断地激发事物的生产力。

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-3 16:58 编辑 ]

zgshangqi

关于楼主的文章，阅读之后，谈点浅见，望指教。
1. 在比较动车和机辆单位定员功耗的时候，没有考虑速度原因，因此有失偏颇，速度提高，加速能力通过能力提高，功率上升是难免的。
2.目前动车的车宽已达到3.3m了。根据乘坐磁悬浮列车的体验，一排六座，车宽不能比磁浮的3.7少。
3.表面上看是增加了定员，但是乘坐环境是恶化了。根据我常出门的感觉来看，除了春节这样世界罕见的特殊大移动之外，票还是很好买的。个别黄金周也只是很有限的几天。而铁路并不能靠这几天的客流生存，必须考虑绝大多数时候正常客流的空间需求。然而，正常出门的时候，发现客运能力是足够的。
4.宽体车厢并没有改变卧铺旅客的定员，而且卧铺和线路方向一致的摆放也是危险的，因为在列车紧急制动或者较大冲动的时候，头部冲着列车运行方向极易受伤害（当然，脚的一边会好点）
5. 总的来说，加宽车体，涉及到站台改造，且既有的列车在高站台停靠，全部会形成成了“壕沟”，除非所有客车报废，这个显然很难——而且是最大的问题所在。因此追求定员上，何不再造些双层客车呢，座位也改成可旋转式的，速度不敢说200，160的双层国外是很常见的。且定员能增加很多。
6. 机辆模式的客运实际是在萎缩的，今后保留的也是长途，且环境较好的客车，不会因为定员而想办法。动车将会覆盖主要干线。
    难度最大的莫过于该标准，而且还是建筑标准。我在另外的帖子里面看到过关于三层坐卧通用客车的大作，想法是好的，但是没有考虑到旅客的感受。宽车体，恐怕只能在以后的磁悬浮里面看到了。

21楼网友，感谢您赏阅了我的博文。就您提出的问题我们来讨论讨论。

1. 关于能耗的比较请您看文章附表3的表头“运送等量的旅客”，列车的速度文章已经说宽体列车和25型列车按“朝发夕至”，动车组按其的当前平均运行速度。这就好比一个人抗着100斤东西从甲地到乙地要求在白天到达，走着去就可以何必非要跑着去。走着自然要比跑着省力气。少消耗能源不仅是为了降低运输成本，而且是对人类社会的贡献。如果能够大幅度节约能源我认为还是开发“铁路大客车”为上策。

2. 我的博文只是对既有铁路网线而言，博文的结束语中说“既有铁路网线“研发宽体客车和利用宽体客车先进经济结构改革卧铺票制及列车编组”并不会干扰“高速运输专线”的建设，相反如果轨道旅客运输也采用本文设想的“宽体客车”，不但能增加高速列车定员，而且有利设计高级车厢，为“高速运输专线”锦上添花。”

3. 这是一个需要认真严肃论证的问题，如果是您说的那样，那3+3硬座车就可改成2+2软座车。另外本博文不仅是为了增加定员，同时是为了消除25型的不对称结构和为改革票制提供先进经济结构。

4. 小包间有利票制改革，而票制的改革必然增加卧铺车的定员。至于撞头的事我在过去向期刊投稿的稿件中有“在旅客的头、脚端墙壁设有冲撞缓冲装置”一句，并且我已经有很简单可靠的设计方案。

5. 博文对站台已经说的很透了，并且我已经有站台车门对位装置方案。列车是创造效益的主体，站台必须服从主体的要求，为了发展动车组列车不是把站台改成高1.25米了吗。“朝发夕至”是我们大疆土国家的最佳全程平均经济运行速度，它不但符合铁路利益，也符合国家的宏观经济政策。关于双层客车请您看我对24楼网友的回复。

6. 这是我博文的一种理念，大疆土统一的国家应当把铁路速度定位在“朝发夕至”，否则就是无序竞争，特别是我们统一集中的社会主义国家。我认为“高投入、高速度、高票价、高科技过剩。”不符合既有铁路网线的发展。

7. 《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

8. “铁路大客车”的最大车辆宽度可否做到3.7米这是一个简单的科技论证问题，如果“铁路大客车”的横截面容许做成鼓形那做到3.7米一点问题没有。


[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-3 17:22 编辑 ]

airywinner

请您对29#我的问题的最后一个给予解释。

zgshangqi

1. “减少定员牵引能耗200%”：基本概念错误，如何减少200%？
2. “《铁路限界》支持研发“宽体客车”只要对GB146.1、GB146.2……改造成距线路中心线1875毫米外……”。
    不象画图那样简单吧？我国铁路尤其是中部和西南部多隧道，请问如此的改造需要投入多少资金？需要多长时间才能收回投入？至少应该有个估算吧？双层集装箱车开行时就遇到了高度超限问题，至今仍只是在京沪线等局部线路运行，如果“大客车”开行呢？
3. 关于“大飞机”项目和所谓“大客车”项目的比较。
“大客车”和“大飞机”项目是不能相提并论的。“大飞机”项目是关系到国家前沿技术发展的重大项目，是代表着国家技术实力和水平的标志，而且“大飞机”关系到国防和国家安全。所谓“大客车”能到这个高度？
4. 文章提到“2008年1月我国南方的冻雨灾害、2008年4月发生在胶济铁路线上的旅客列车相撞事故”。很遗憾，从文章里似乎不能看出这与“大客车”之间的必然关系。
5. 科学地论证一个项目，戴上《科学发展观》、《技术经济管理学》、儒商经济学、经济规律的帽子未免太大。
6. 然而22、25型客车的车辆最大宽度远没有达到GB146.1的“机车车辆最大容许制造宽度3.4米”。文章把GB146.1定义为“机车车辆最大容许制造宽度”的理由是什么？
7. 建议将GB146.1的“列车信号装置限界”限制在“机车车辆心盘横向中心线前后500mm范围内”。抱歉，我没看懂这句话的意思，能否解释一下？

27楼网友，感谢您赏阅了我的博文，就您提出的问题我就不一一回复了，请看我对其他网友的回复也许能解答您提出的部分问题，谢谢。

zgshangqi

看似只是一个车体加宽的问题，但其实质是推翻原有的铁路车辆技术体系。“大客车”是要颠覆现有的限界标准，改变对它的理解方式，限界作为基础依据之一，从根本上的改变不只是技术层面那么简单。

请您对29#我的问题的最后一个给予解释。

29楼、34楼网友，关于这个问题不用我回答您也会得到答案。作为我们一个普通网民只要写成博客文章向国家提出“建言献策”就算尽到了网民热爱祖国热爱铁路的责任，至于谁来实施改革自有部门所在，您我就不必操心了。

不过我的博文中写到《科学发展观》要求人们在从事和操作事物时必须不断审视、改革过去的成果，才能取得更加美好的成果；《技术经济管理学》是一门研究如何使技术、经济和管理绞合后能产生符合人民长远利益的学问，它是儒商经济学的现代版，它认为所有事物都应当按匠、信、义、利排序，它要求按技术是细胞、经济是血液、管理是神经的事物结构去运转事物，要不断地对事物进行改一动十的创新，力争事物更加全面美好。也包括呼吁尽快修订落后技术发展的技术规章，因为先进的技术规章就是生产力。

问题是铁路的许多技术文件以至教科书都存在某些程度的继承性不当理念。

《铁路限界》支持研发“铁路大客车”只要废弃其长期以来存在的某些继承性不当理念，按文章建议将GB146.1《机车车辆限界》、GB146.2《超限》和《铁路超限货物运输规则中的各级货物装载限界》三者优合为《等级货物装载和机车车辆制造限界》，既有铁路网线除须将少数车站建造的距线路中心线1750毫米的高站台改造成距线路中心线1875毫米外，隧道、桥梁和其他设施无须改动就可安全运行“铁路大客车”。

说两个现象
1）上世纪90年代为了开发双层客车，铁道部以“文件形式”制订了一个双层客车限界。
2）进入20世纪，为了建设高速客运专线，铁道部以“技规形式”制订了客运专线建筑限界。

[ 本帖最后由 zgshangqi 于 2008-8-3 17:36 编辑 ]

zgshangqi

我觉得要动限界,那绝对是一项大工程,因为牵涉的地方太多太多,而楼主的文章只提到客运而没有货运,显然有失偏颇.我认为想办法用尽现有的限界会更实际,现有的限界最大能用3.4m吧?那就用尽它吧(现在的客车才3.1m),能把走道弄阔一点多站点人也好,把座位弄阔一点让乘客坐得更舒服也好,不过增加运力更实际的是搞动车组和双层车,现在的动车不就是3.3m以上宽的吗?这两个比较急需,所以我现在就很期待宽3.3~3.4m的"SYZ25T"早日研制出来.

至於单层客车,由於面对动车的挑战,发展前景不怎么明朗,估计到最後才会研制宽车体的车型出来

30楼网友，我的博文并没有否定动车组，我主张动力集中型和动力分散型列车都用宽3.54米的车厢。同时我主张两种宽体列车在既有铁路网线上都以“朝发夕至”速度运行。

airywinner

具体的问题是不值得解释还是其他原因不得而知。个人认为，这样的文章应该有个基本的定位，是发展战略的还是技术探讨性的，不过对于更改限界这样的基础性更改，恐怕不是一两句话就能说的清的。
再有三个建议。第一，写文章切忌想当然，不要自己认为文章说清楚了其他人应该也就清楚；第二，文章用词要力争准确，措辞要严谨；第三，不能认为这样就一定是这样，所有的问题都导向有利于论点一面，辩证看问题，应该是技术性论文最重要的。很遗憾，我并不认为这篇文章在这几点上做的很好。

zgshangqi

具体的问题是不值得解释还是其他原因不得而知。个人认为，这样的文章应该有个基本的定位，是发展战略的还是技术探讨性的，不过对于更改限界这样的基础性更改，恐怕不是一两句话就能说的清的。
再有三个建议。第一，写文章切忌想当然，不要自己认为文章说清楚了其他人应该也就清楚；第二，文章用词要力争准确，措辞要严谨；第三，不能认为这样就一定是这样，所有的问题都导向有利于论点一面，辩证看问题，应该是技术性论文最重要的。很遗憾，我并不认为这篇文章在这几点上做的很好。

对老师的教诲十分感谢。

学生认为写改革文章不可以就事论事，必须遵照《科学发展观》和《技术经济管理学》说一涉十，否则就会出现看到外国什么什么好，结果搬来我们就不好使，有的甚至成为废铁一堆。

学生的博文目的就是为了呼吁寻求一种既有铁路网线在6次提速基础上能充分发挥列车运量大和能耗低的特点，从而继续提高经济效益和创造更大的社会效益，使国家必保的耗能大户变为节能大户的兴路方法。

airywinner

怎么什么都往《科学发展观》和《技术经济管理学》上沾边呢？
解释个限界问题也要引经据典？