原帖由 喃喃呱呱 于 2008-5-8 09:21 发表 
【星岛网讯】山东胶济铁路4月28日发生重大事故，外界对中国铁路建设的模式的质疑声越来越大。北京交通大学管理学院教授赵坚批评说，将高速铁路作为发展重点的战略，潜伏着巨大的市场和金融危机，铁道部政企不分 ...
世界银行的铁路顾问刘易斯·汤普森谈到政企不分的政府铁路部门时说过，“将多种角色纳入单一主体，是昂贵的时代错误”——现在已经有人提出了这个昂贵的错误应该由谁来埋单的问题。研究者党振铃在一篇文章中提出，应该尽快明确铁道部巨额贷款谁来偿还的问题：“铁道部的投资行为是政府行为还是企业行为？若是政府行为，铁路建设负债就应由政府偿还，为何要铁路运输企业偿还？若是企业行为，为什么不追求投资收益最大化？投资亏损项目，为什么不追究投资决策失误的责任？”
学术界的声音是自由的，但是有些也仅仅是百家争鸣的一鸣而已，并不具有实际的决策价值。
将高速铁路作为发展重点的战略，无疑是扩大运输能力的最好途径。2005年我国旅客超员率为100%，货物运输装车率只有33%。长期以来实行的客货共线的运输组织模式，看起来似乎效率很高，实际上无谓地增加了很大的运营成本，也毫无必要地增加了调度指挥的成本。通过能力极为紧张的现状，是在历次提速调图的实践中最为棘手的问题，由此带来某些旅客列车的始发终到时间极不符合旅客乘车习惯。
放眼全世界，高速铁路的成功无疑是成功的。它不仅极大地增强了交通运输网络对于各大城市间的空间时间收敛效果，而且极大地提高了社会效率，降低了社会成本。这两点是大家都容易想到的。还有几点，大家也许不容易想到。我个人认为，高速铁路还有潜在的巨大作用。第一，可以带来巨大的调度指挥的简化，例如现在的T8次，从成都到北京，25h，全程要越行数以百计的其他列车，而如果采用高速铁路，直达全程8～10h，全程越行其他列车的数量大约不到百次，我想是可以降低调度指挥的复杂程度的。大家觉得呢？第二，我没有时间多写了。。。
有些专家、教授和官员的观点从他们自己的角度来看似乎很有道理，其实是伪科学。高速铁路巨大的市场和金融风险不在于高速铁路本身，而在于国家对于其定位不准。正如引文中汤普森所说。用铁路的时候，包括党中央国务院的全国人民都希望铁路是公益性的；而在修铁路的时候，包括党中央国务院的全国人民都希望铁路是企业性的。同样是具有“公益性”，为什么中石油和中石化每年年底可以领到50～100亿的财政补贴，而铁路却一分补贴也没有，还要在全国人民的唾骂声中迎来新年？
你说有随货物运费收取铁路建设基金？是的，没错，是在收。可你查一下2005年的数据。那年铁路建设基金收了约500亿，可是当年贷款余额2000多亿，500亿基本只够当年还本付息。2004年，全国铁路总资产9800亿，2005年全国营业收入2300亿，利润78亿，稍懂财务知识的人知道，这对路外资本毫无吸引力，路外资本根本就不愿意进来玩铁路。（你们知道2008年春节除夕和大年初一，中国移动和中国联通仅短信收入多少吗？500亿条啊！！跟他们相比，铁路只是个小儿科）
我没有时间多写了，引用汤普森的话：“。。。铁道部的投资行为是政府行为还是企业行为？若是政府行为，铁路建设负债就应由政府偿还，为何要铁路运输企业偿还？若是企业行为，为什么不追求投资收益最大化？。。。”
2008年春季，当很多人愤慨铁路在抵制改革的时候，我却长叹一声：是改革又一次抛弃了铁路。
[ 本帖最后由 竢实扬华 于 2008-7-6 20:27 编辑 ] |
发表于 2008-5-8 10:41:24
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发表于 2008-5-8 10:43:51
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