高(快)速客运和城际铁路建设信息

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京深铁路说法不实 京广线不会降格

　　针对有媒体报道“北京至深圳客运专线2010年将建成”的消息，广铁集团有关人士昨天表示，该消息并不确切，铁道部此前公布的近期铁路网建设规划中只有“北京至广州客运专线”及“广州至深圳4线”，并没有“北京至深圳客运专线”。该人士还表示，目前北京开往深圳的直达列车走的是京九铁路，与京广铁路并无关系。

　　本月4日，有媒体援引国家发改委交通运输司副司长宋朝义的话表示，“京深客运专线基本与现在的京广铁路平行，将横跨石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会城市，行进速度300公里/时，是目前京广铁路的2倍，可以使得北京、深圳之间的行程从目前的24小时缩短到10个小时左右。一旦北京至深圳的铁路通车就用作客运专线，京广铁路将主要用于货物运输。”

　　对此广州铁路集团有关负责人昨日向记者表示，所谓的“京深客运专线”其实就是“京广客运专线”，而广深之间只是修建了第四线，没有另辟通道。另外，针对有媒体报道“京深客运专线建成后，现有的京广线将降格为货运线”一事，他表示目前北京与深圳间的铁路里程近2400公里，客运和货运列车都是运行京九铁路，并不影响京广铁路的日常运行，也不存在加重京广铁路负担的说法，随着京广客运专线重要组成部分?D?D武广客运专线2010年建成，京广铁路的列车调度会做相应调整，但京广线肯定会保留部分客运。(记者李鹤鸣）

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潍坊:青临铁路恢复运营

　　因胶济铁路电气化改造中断运输一年多的青临铁路，8月2日零时起恢复通车运营。

　　青临铁路是我市自筹资金建设的一条地方铁路，1997年10月投入运营。由于其原设计与胶济铁路的接轨方案采取的是从胶济铁路南侧并行进入青州市站，调车作业需穿越胶济铁路正线，对于以向海化集团运送碱石为主营业务的青临铁路十分不利，同时也十分不适应胶济铁路电气化和提速改造的需要。为此，市地铁局和青临铁路公司紧紧抓住这次胶济铁路电气化改造的大好时机，通过积极向铁道部和济南铁路局争取，新建了一座上跨胶济铁路的立交桥，从而实现了与益羊铁路的直通运输，使得改建后的青临铁路更加方便快捷，更能适应全市经济发展的需要。

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乌鲁木齐8月30日再增一趟到京临客

　　5日乌鲁木齐铁路局对外公布：8月30日，乌鲁木齐至北京将再增加L92次列车一列，这使得8月下旬乌鲁木齐到北京的临客达到6列，另外，乌鲁木齐到上海的临客为3列。

　　乌铁局客运处处长黄新介绍说：“根据测算，今年我区将有19万学生要出疆。他们的时间都集中在8月下旬到9月初，大部分学生流将涌向北京或上海附近，致使这些线路的车次车票十分紧张。”

　　乌铁局在8月18日至30日之间增开9列临时旅客列车。乌鲁木齐发往北京西的L92次临客增开的时间为：8月18日、20日、23日、25日、27日、30日，其中，30日为新增临客，从乌鲁木齐站发车时间为0：40；乌鲁木齐发往上海的L104/1次临客增开的时间是8月17日、24日、25日，从乌鲁木齐站发车时间为18：09。这些车的车票目前都在发售期间。

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中国铁路投资独领风骚


　　京深铁路近日开工、兰渝铁路年底开工、格尔木将修建两条新铁路……今年媒体上关于新建铁路开工的消息格外多。而反映到统计数字上，今年铁路运输业投资增长的数字也非常引人注目。在年初国家统计局发布的2005年统计公报中，铁路运输业投资增长只有45.7%，而刚刚过完春节的统计数字则让人吃惊，今年1-2月，铁路运输业投资增长就达244.8%。

　　之后的几个月，铁路投资高歌猛进，1-4月，铁路运输业投资348亿元，增长85.7%；上半年，铁路运输业共投资625亿元，增长87.6%。

　　“今年铁路投资增速如此快也在意料之中，”有专家告诉记者，虽然反映在统计数字上，2005年的铁路投资增速还不是那么明显，但是，快速增加实际从2005年就开始了，当年的铁路投资打破了之前七年每年500亿元的规模，跃升到1000亿元。这源于2004年1月国务院审议通过了《中长期铁路网规划》——到2020年，我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，全国铁路营运里程将达到10万公里。与之相对应的是，到2020年，我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。

　　但实际情况又超出“规划”。今年年初召开的全国铁路工作会议上透露出信息，铁路投资将加速，比《中长期铁路网规划》提高很多——到2010年我国铁路营业里程将达到9万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上；“十一五”期间铁路建设投资规模将达到1.25万亿元，年均投资达到2500亿元，是原规划的2.5倍。其中2006年铁路建设计划投资1600亿元，而这个数字是2004年前每年500亿元-600亿元的3倍。

　　不过，铁路投资与其说是增速快，不如说是在“补课”。近十年来，铁路投资一直维持在每年500亿元的规模，而公路投资则翻番增长。10年前，二者还大致相当，到了2005年，铁路与公路投资比已经变成了1∶10。随着我国GDP连年增长，铁路投资占GDP的比重也连年下降，到2005年只占0.71%。

　　多年来，每到“春运”和“黄金周”期间，铁路系统遭到众多责问，再加上近两年“煤、电、油、运”的紧张，铁路已经成为经济发展的瓶颈。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，铁路运输是最适合于我国国情的骨干运输方式，其载运量大、运行成本低、能源消耗少，也是相对节省资源的一种运输方式。

　　一份关于中国铁路的投资报告认为，从中长期来看，铁路建设的投资热点将主要集中在快速客运网建设、大能力货运通道、西部铁路建设和加强点线能力配套等四个方面。同时，投资主体将实现多元化发展，民间资本与外资将有更多参与铁路建设的机会。

　　事实也证明了这一点。以前，我国铁路建设资金来源主要包括铁路建设基金、国家开发银行贷款、铁路系统自筹资金、企业债券、地方政府投入等方式，从来源方式上看基本依靠政府投入。但是如果按照现有的铁路发展规划，上述融资方式远远不能满足铁路建设的需要。近日，铁道部按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路，出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，同时正在加快指定改革配套政策措施。铁道部将从三方面加快制定推进投融资体制改革的政策措施：一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持。积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。

[ 本帖最后由 成都北机务段 于 2007-9-2 17:50 编辑 ]

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烟大渡轮穿越渤海海峡进行调试 9月试运营



　　烟大铁路轮渡是国家“十五”重点建设项目，也是中国铁路网规划中“八纵八横”之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分。工程于2004年10月全面开工建设，是中国第一条运输距离超过100公里的跨海铁路轮渡，初期投资近30亿元人民币。

　　“中铁渤海1号”为火车、汽车、旅客滚装船，抗风能力为八级。全长182.6米，宽24.8米，单航次可载运一列50节80吨重的货运列车、50辆20吨载重汽车、25辆小汽车和480名旅客。

　　旅顺羊头洼港至烟台港，距离86.28海里，约159.8公里，预计海上行驶时间6小时。以往从大连到烟台如果乘坐火车，只能以远上10倍的距离绕行山海关。烟大铁路轮渡开通以后，火车就可以坐着轮船，由海上直抵烟台，然后再搭上山东半岛的铁路网，一路继续向南。

　　　　　(据新华社)

　　齐鲁晚报烟台8月7日讯8月7日，烟大铁路轮渡第一艘万吨渡轮“中铁渤海1号”从大连启航，首次穿越渤海海峡，抵达烟台四突堤港，将在这里进行船桥港站的联合调试。

　　16时，长达182.6米、宽24.8米、总吨位22700吨的“中铁渤海1号”渡轮缓缓驶进烟台码头，在港区内完成一个漂亮的转体后，尾部火车舱门首先打开，并稳稳靠进铁路栈桥、公路栈桥以及人行栈桥的接口处。候船楼的人行栈桥经过上下调节后，准确无误地与船体一侧的旅客甲板对接成功，船上客人可以从这个酷似飞机栈桥的封闭通道下船。

　　记者通过“中铁渤海1号”的后舱门看到，火车舱内有5列火车铁轨，铁轨上承载着50节火车车厢。据烟大铁路轮渡有限公司有关工作人员介绍，这艘渡轮单航次可载运50节80吨重的货运列车、50辆20吨载重汽车、25辆小汽车和480名旅客。渡轮设上下两层甲板，上层为汽车甲板，下层为火车甲板，火车上下船采用尾进尾出方式，汽车在尾部右舷采用侧进侧出方式，旅客通过全封闭人行栈桥在船中部上下船。火车、汽车与旅客安全隔离。

　　据介绍，7月9日，“中铁渤海1号”从天津抵达旅顺西站，完成了海上试航和船桥港站联合调试。从8月8日开始，烟台的调试工作将全面展开，为9月份试运营奠定基础

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铁道部将对千亿投资招标 民资有忧虑

　　“再过一个月左右，我们将会有70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额有几千亿。”

　　8月1日，就在我国迄今融资额最大的铁路个股大秦铁路在A股上市的当天，铁道部的一位官员向本报记者透露了这一重大消息。

　　如果这70个铁路项目顺利推出，那将是自去年7月铁道部宣布全面开放铁路四大领域之后，铁路投融资改革最大的动作。

　　与此同时，其它的动作也不少。

　　在南方，广东罗定铁路将于近期向社会拍卖100%的股权。

　　在北京，专程北上的上海市市长韩正与铁道部部长刘志军签署了合作建设京沪高速铁路等项目的会谈纪要。根据这份纪要，上海市将以征地拆迁补偿费用入股京沪高速铁路。

　　8月4日，铁道部有关负责人表示，铁道部已经出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，将鼓励各类资本参与铁路建设经营。

　　中国铁路，这个传统的封闭市场的大门似乎正在慢慢开启。

　　此刻，各路民间资本家们既兴奋而又忐忑不安。

　　合资公司架构

　　“我建议你来部里谈一谈，我们会根据你的实际情况，给你出谋划策一下，哪条线路，或者哪个项目适合你。我们肯定会对你进行推介，然后你再考虑。”

　　这是8月1日接近中午时间，铁道部发展计划司一位姓李的工作人员在接听浙江绍兴一家民营企业老板关于铁路项目招标的咨询电话时，很客气地向他讲解。

　　这位老板后来告诉记者，“看来这次或许真的有戏。只要门好进，脸不难看，合作就有了信任基础。”

　　据本报记者获悉，铁道部即将推出的70个铁路项目的招标方案，目前已经放在铁道部领导的案桌上，等待最后的审核。

　　铁道部发展计划司的一位官员透露，为了让社会投资者详细了解投资项目和相关政策，届时，铁道部将在政府网站第一时间开辟专栏进行推介。

　　据介绍，这次推出的70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。

　　“这些项目一般比较大，投资都在百亿以上，建设周期也比较长，但收益相对稳定、投资风险低，收回投资需要十年左右。”铁道部发展计划司官员讲解说。

　　“对比较大的项目，国家都有相关政策保障，收益比较稳定，也是比较可靠的。”

　　按这位官员的推介，比较好的项目就是能源通道，收益是比较不错的，而且也没有客运专线投资那么大，“几十亿就可以搞定了。”

　　据悉，这70个项目涉及的相关线路，都将成立独立公司进行运作。“目前主要是权益性融资，选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司。公司自主运营，自负盈亏；所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后就是股东的分红。

　　“在合资公司里，铁道部肯定是要控股的，是第一大股东。”上述铁道部官员说。

　　在投融资改革的大气候下，铁道部旗下的铁路项目不但向民资招手，也开始吸收地方政府入股。

　　7月22日，上海市市长韩正专程北上，拜会铁道部部长刘志军，双方签署了《铁道部、上海市人民政府关于“十一五”上海铁路建设有关问题会谈纪要》。

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《会谈纪要》显示，铁道部和上海市将在京沪高速铁路、沪杭磁悬浮、沪杭甬铁路客运专线、沪宁城际铁路、沿海铁路通道、上海铁路枢纽优化调整等进行全面合作。由上海市承担的境内段征地拆迁费用，征地拆迁补偿费用作为上海市的资本金入股。出资各方共同组建京沪高速铁路有限责任公司，负责项目的实施。

　　《会谈纪要》中划定的利益分配格局，透露了铁道部与地方通过“部省合作”解决铁路投融资问题的一系列思路。

　　“原来铁路发展各个省都不愿意参加，更愿意把钱投入公路。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚说，“公路自己建可以一段一段地收费，而铁路不能分段运营，要网络运营，如果亏损，谁来背呢？”

　　现在不一样了。地方政府可以用铁路沿线拆迁费用入股铁路，参与分红，这样地方投资铁路的积极性就上来了。罗仁坚分析说，“现在31个省市自治区都同铁道部签了合作协议，就是这个道理。”

　　民资的忧虑：一个“前车之鉴”

　　“铁老大”以空前的力度向社会投资者敞开大门，但是对它的合作诚意，民间投资者仍然在审慎地观察。

　　罗仁坚刚刚完成了一项《关于铁路投融资体制改革》的研究课题。在他看来，“铁路投融资问题最重要的是铁道部的态度问题”。过去民间资本，还有地方政府都不愿参与、不能参与国家铁路网建设，一个原因就是铁道部的“态度”——在原来的利益格局下，它不愿别人插手铁路的建设和运营。

　　这种局面的变化，始于2004年1月国务院审议通过《中长期铁路网规划》。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年，我国铁路的营业里程达到10万公里。

　　“这是一个国家的梦想，不得不完成的伟大工程。”一位长期研究我国铁路建设的专家说。据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路所需投资规模初步估算在2万亿元左右。平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息，则每年需要1800亿元。而此前我国每年用于铁路的投资仅有500亿-600亿元。

　　显然，仅凭铁道部一家之力，根本不可能完成这一计划。

　　在这样的背景下，铁道部的态度开始变化。“在这短短两年内，铁道部不断推出合作项目，姿态放得越来越低，愿意放下身段跟投资者合作了。”这位专家说。

　　那么，放下身段的“铁老大”，又能在多大程度上为民间投资者的进入消除障碍，并保障他们的权益呢？

　　8月1日，大秦铁路在A股上市，当天成交额突破35亿元，股价涨幅超过11%。

　　这一天，阎泯乐本来是要拿他手中的彭白铁路跟大秦铁路比试一番谁的投资收益率更高，但现在他已经没了这份心情。

　　阎是四川德众基础设施投资建设有限公司的总经理。2005年10月28日，这家民营公司以BOT方式(“建设一经营一移交”方式)，取得了四川省彭州市境内一条39公里长的彭白铁路的改建权和30年的经营权。这是2005年7月铁道部颁布鼓励扶持非公有资本投资铁路的文件后，国内第一条由民营资本和海外资本联合投资运营的地方铁路。

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按照计划，德众将把39公里的彭白铁路改建到28.8公里。当时，四川省物价局给了德众公司特别的政策倾斜，在核定彭白铁路货物运价每吨公里0.20元的基础上，特别同意每吨公里加收0.20元的还贷资金。

　　这一来，阎似乎是万无一失了——彭白铁路沿线有两家四川省重点投资的能源和原材料企业，每年总货运量保守估计也有700万吨。以每吨运价0.4元计，铁路建成后年收入可达7100多万元，而其中的运营成本每年不过800万元左右。这样算来，不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。

　　“一条只有28.8公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元，是4000万元自有资本投资的38倍多！”阎泯乐两眼放光地回忆说，“当时的感觉真是兴奋得不得了！”

　　可是，他仅仅兴奋了不到5个月。

　　今年3月9日，成都市水利局发文说：“成都市水利部门将规划建设关口水库，彭白铁路原建设方案设计线路需要进行局部调整和改动。”改动的结果是新增加8公里线路，1亿元投资。

　　这一切让阎泯乐措手不及。作为商人，他可以在商业上算无遗策，却无从计算那变幻莫测的政策风险。现在，身为四川省政协委员的阎，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之间讨“说法”。但5个月过去，至今无果。

　　阎的遭遇可以解释民间资本面对“铁老大”抛出的几千亿大蛋糕时的踌躇心态。

　　2005年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元——对于铁路项目，多数民间投资者仍然选择观望。

　　遭遇铁道部刚性定价

　　“我们国家条块分割，明明大家都是政府，却实行不同的条块，最后为了本部门利益，所有风险都跑到民间资本身上去了。”国务院发展中心研究员郭励弘在谈到彭白铁路的案例时，语气中流露出无奈。

　　除了地方上这些说不清道不明的风险外，有专家分析说，铁路投资还存在的三大问题，迄今仍然没有得到清晰的解答。

　　一是投资者的话语权问题。比如这次即将拿出来招标的70个项目，好些是上百公里的铁路线，投资也都在百亿元以上。在铁道部坚持控大股的情况下，如何才能避免铁道部的“一股独大”，保障民间投资者的话语权？

　　另一个是路网联结问题。即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与现有的路网联结，就不能形成有效的运营能力。“一段铁路如果老是上网又下网，让人家怎么跟你分清利益关系？整个投资收入跟路网应该怎样分配，应该说清楚。”郭励弘分析说。

　　在这方面，我国第一条股份制铁路金温铁路便是前车之鉴。金温铁路合资公司1992年成立时，港方与浙江方面的投资比例为8∶2，合资期限70年。但香港合资方很快发现，内地铁路的车辆、调度都由铁道部统一管理，合资公司的自主权非常有限。几经曲折后，港方最终撤资。

　　此外，铁道部的刚性定价，也是投资者面临的一大障碍。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，民间投资者只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期无法掌控。

　　“铁道部当务之急是要告诉投资者，它承担的是政府风险，在正常运作下，是可以赚钱的。”郭励弘强调说，“不然的话，人家怎么敢来投资呀？”

　　民间投资者所关心的这些问题，或许不久之后会有答案。罗仁坚告诉记者，他刚刚承接了铁道部交来的一个研究课题，内容就是关于“社会资金如何进入铁路”的具体操作研究。

　　“社会资金进入需要具体的、看得见、可操作的依据，收入应该可以预期，在里面有话语权，铁道部也想在这方面有所突破。”罗仁坚透露说。

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合肥铁路线打破一瓶颈

　　合肥铁路枢纽工程中的重要一段，也是宁西铁路的引入线——合肥火车西站至桃花店之间的工程将与本月底竣工通车，这意味着长期以来进入合肥的铁路线一处重要“瓶颈”被打破。

　　合肥枢纽工程分为合肥西站至桃花店，桃花店至合肥站两段。长期以来，合肥西站至桃花店段的铁路线仅有合九铁路线，而虽然这一段铁路线是单线，每天却要承担76对列车通行，线路非常拥挤，成为名副其实的“瓶颈”。合肥铁路“瓶颈”打通，为合宁、合武铁路的引入做好了准备。

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青藏铁路一支线明年修往日喀则

　　西藏自治区日喀则地区行署常务副专员俞允贵9日说，青藏铁路第一条支线铁路将于明年开始从拉萨修往西藏第二大城市日喀则。拉萨至日喀则支线铁路计划用3年时间建成，届时这条铁路将会给日喀则地区经济社会发展带来巨大机遇。

　　在当天举行的日喀则“珠峰文化旅游节”新闻发布会上，俞允贵说，拉萨至日喀则支线铁路计划用3年时间建成，届时这条铁路将会给日喀则地区经济社会发展带来巨大机遇。

　　日喀则地处西藏西南部，陆路距拉萨270多公里，与印度、尼泊尔、不丹接壤，是西藏人口最集中的地区，也是西藏重要的农牧业生产基地。世界最高峰珠穆朗玛峰和前不久恢复开放的亚东口岸都位于日喀则境内。俞允贵说，从青藏铁路开通至今，日喀则每天迎来游客3500人左右，市区内旅馆入住率基本达到100%。据了解，今后10年内，国家将投资数百亿元人民币，以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建拉萨至林芝、拉萨至日喀则等支线铁路

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融资需求带动的铁路改革新途

　　铁道部将向国内外投资者招标，为70多个铁路项目融资几千亿元。这反映出，因为铁路建设资金紧张，铁道部加快了投融资体制的改革。

　　近年来，铁路运输在一定程度上滞后于国民经济的快速增长。铁路一直是运输的主力，但近几年铁路货物和旅客运输周转量增长率却持续低于总周转量的增长率，比如，2005年总的货物周转量和旅客运输周转量分别同比增长12.8%和7.1%，而铁路只分别增长7.5%和6.1

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　　%。铁路运输增长较慢，是造成煤油电运紧张的重要原因，因为电煤主要是通过铁路运输。

　　煤油电运紧张的局面必须从根本上加以改善，铁路运输需要加快发展。铁道部在2004年初制定了《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。根据这个规划，“十一五”期间，中国铁路建设总投资将达12500亿元，这将是“十五”的4倍，平均每年超过2000亿元，而在2005年，中国铁路建设投资规模才刚刚超过1000亿元。也就是说，在未来几年里，铁路建设需要实现跨越式发展。

　　以往铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、债券和银行贷款。每年的铁路建设基金只有400多亿，其中很大一部分要用于铁路债务的还本付息；至2004年底，铁路长期债务余额已超过2322多亿元，当年还本付息642.3亿元，如果铁路部门继续大举借债，将会陷入沉重的债务负担中。如果仅依靠现在的这些资金渠道，铁路建设将不可能实现跨越式发展，设定的“十一五”期间的铁路发展计划将难以完成。

　　在这样的情势下，铁道部希望鼓励各类资本参与铁路建设经营。而大秦铁路8月1日在上交所上市，并受到投资者的追捧，开辟了铁路融资的新途。这似乎都意味着铁路投融资体制改革将获得大踏步发展。但人们的担忧更多，这些担忧主要在于，现行的铁路运行体制会使投资铁路的盈利前景不明朗，从而阻碍外资、民资等的进入。这主要是指两个方面，一是铁路的运价受到管制，二是铁路的集中调度和运量分配限制了投资者的自主权。

　　这些体制因素当然是铁路融资的障碍。但我们有理由相信，政府部门会加快铁路体制改革，解除体制的桎梏，因为加快建设的目标和资金短缺的现实会形成压力，使得政府部门积极行动。

　　铁路是基础产业，国家为保证国民经济平稳运行，对其运价实行严格管制，致使铁路运价偏低，铁路运输企业的资产收益率不高。资本是逐利的，运价机制放开是吸引社会资本的充要条件。在一些比较发达的地区，也具备了放开运价的条件，居民和企业能够承受较高的运费。比如，广州到深圳的准高速列车，客运票价比较高，但客流量仍然很大。

　　因此，可以逐步放开运价管制，放弃全国统一定价，先在比较发达的地区进行市场化改革。在这些具备条件放开运价管制的较发达地区，可以主要由社会资本承担铁路的建设和运营，而国家逐渐退出，将股份转让，由此筹得的资金，集中用于欠发达地区，使这些地区能够获得低价的运输服务。

　　目前国家基本上不可能从铁路运营中退出，即使是合资铁路，铁路部门也会掌握控股权。这是因为铁路是联网的，要由各铁路局进行集中调度和分配运量。在这样的情况下，如果铁路运输企业不由铁路部门控股，就会在竞争中处于不利地位，铁路部门在分配线路和运量时可能优先考虑自己控股的企业。要改变这种状况，使各种所有制的企业能够平等地竞争，需要将铁路的管理和运营分开，集中调度和分配运量由铁道部及其下属部门负责，而国家铁路投资和运营由一家或几家企业负责，实现政企分离。

　　价格机制的市场化和政企分离，在其他行业已经是非常普通的改革，但对于铁路行业来说，却是根本性的转变。这样的转变当然很难，需要比较长的时间，但在融资压力之下，铁路部门应该会有坚定的决心去推动改革。

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胶济电气化铁路落户胶州  

　　 前日，记者从胶州市建设部门了解到，胶济电气化铁路客运专线将落户胶州，目前工程正在紧张筹备，预计9月底开工建设，两年内完工通车。

　　根据铁道部的初步设计方案，新建胶州北站位于胶州市马店镇白家屯村北，占地84亩，车站设有站发线4条(含正线)，站房2000平方米，内设客运服务信息系统，具有列车到发通告、客运广播、旅客引导显示、时钟、客票预定及发售等现代化功能。

　　据了解，胶济客运专线设计时速达200公里每小时，全线设置13个站点。胶州北站是青岛地区除青岛站外的惟一站点，对于拉动周边地区经济发展将带来十分重要的意义。

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滇藏共谋滇藏铁路　昆明将成经济区中心

　　8月6日，青藏铁路设计总工程师李金城透露，有关进藏铁路的远景构想为“一横一纵”两条铁路，分别是青藏铁路和滇藏铁路。铁道部副部长孙永福也明确表示，中国将修建滇藏铁路，昆明至大理的铁路完工，将为滇藏铁路的建设奠定基础。

　　滇藏共谋滇藏铁路

　　滇藏铁路建设构想早在上个世纪90年代就被提出来了。据悉，当时中国铁路专家曾就进藏铁路提出了川藏线、滇藏线、甘藏线和青藏线四个方案。“因为青藏铁路的修建比滇藏铁路相对容易，所以先修建了青藏铁路，但滇藏铁”路远景规划是要修建的。”李金城表示。

　　近日，记者从云南省发改委了解到，国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确“从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定”。在云南省“十一五”铁路建设计划中，如何完整建设滇藏铁路并没有被提及，但属于滇藏铁路的丽(江)香(格里拉)铁路建设列入了计划。今年初公布的《云南省“十一五”规划战略研究》中提到“将做好滇藏铁路建设的地质调查和技术经济分析”。

　　“虽然如何完整建设滇藏铁路还需要进行地质调查和技术经济分析，但云南和西藏两省区都希望上述项目能够早日开工建设”，云南省有关部门表示。同时，西藏自治区官员近日也透露：青藏铁路建成后，西藏将开工建设沿青藏铁路延伸的拉萨至林芝、拉萨至日喀则、日喀则至亚东3条铁路，力争10年内建成。拉萨至林芝铁路，正是拟建的滇藏铁路中的一段。西藏自治区副主席郝鹏在去年召开的西南六省区经济协调会上表示：“十一五”期间，将开工建设拉萨至林芝、拉萨至日喀则的铁路，同时开始滇藏铁路各项前期工作。

　　全长与青藏铁路相当

　　设想中的滇藏线将自拉萨延伸线的林芝进入云南经丽江抵大理，与完工的昆明到大理铁路接轨。滇藏铁路全长与青藏铁路相当，同样行经地形复杂的大山、峡谷，横跨怒江、澜沧江、金沙江。

　　目前，滇藏铁路段的大(理)丽(江)铁路正在建设之中，丽江至香格里拉铁路正在做前期工作，其余路段的建设正在做有关研究分析工作。

　　实际上，去年12月开工的大理至丽江铁路正是规划中的滇藏铁路的一段。这段铁路全长167公里，预计在2008年全线建成通车。丽江至香格里拉铁路正在做前期工作，按照规划，在未来10年内将再向东北延伸至香格里拉。其余路段的建设也正在做有关研究分析工作。

　　最后，大丽铁路将延伸到云南和西藏交界处的德钦。同时，青藏铁路将从拉萨延伸至林芝，并最终与滇藏铁路相接。云南省发改委有关负责人说，滇西铁路有限责任公司今后将负责将铁路延伸到云南和西藏交界处的德钦。

　　昆明将成经济区中心

　　有关人士预言，滇藏铁路一旦建成，不仅为西藏开通东南出海口，打通出藏的西南大通道，大大拉近西藏与华南、华中和华东的距离，进一步拉动西藏经济的快速发展；同时还将和滇越铁路、昆曼公路整合，届时，在西南地区将首次形成由公路、铁路、航空组成的运输大动脉，而这条运输大动脉将以云南为结点，向南、北形成物流调度供应链，从而形成一个产业链支撑的现代经济区，大昆明城区也将成为这个经济区的中心，使云南原来的支撑产业链条分布形成璧合，形成与长三角、珠三角、泛渤海地区相对独立的现代经济发动机，或者说是中国经济增长的第四根支柱。

成都北机务段

400亿铁路债券年内有望发行


　　　如建立“滚动发债”机制，铁路债券将成为主体债，进而健全中国债券市场

　　铁道部正计划在年内发行一笔400亿元的铁路债券。昨日，铁道部有关知情人士向上海证券报独家透露，该发行方案已上报国家有关主管部门，正等待最后的审批。

　　分析师认为，如果此笔铁路债券年内能够成功发行，这将是我国自1995年以来最大发行额度的铁路债券。

　　与此同时，铁道部也在积极探索建立“滚动发债”机制。“十一五”期间，铁路建设资金总需求大约15000亿元，相对于上市融资、民营和外资投资、社保医保基金投资等其它多元化融资渠道，发行债券将是未来铁路建设应对资金缺口最快捷的融资方式。

　　“此次发行的铁路债券与以前发行的相比，在投资上的要求没有什么区别，”这位知情人士说道，“但是，由于没有拿到批文，目前还没有最终敲定债券期限、利率、主承销商等具体细节，但发行筹集的资金将投于铁路建设。”

　　中信建投的交通运输业分析师李磊告诉记者，铁路债券与其它企业债券不同，由于它是由铁路建设基金作担保，所以，投资风险不会太大，而利率却比较高。

　　自1995年以来，铁道部已向社会发行了10期共14只中国铁路债券，累计筹集资金286.62亿元。目前有3只债券在交易所上市流通，2只债券在银行间市场交易流通，是目前发行数量和上市品种最多的企业债券之一。

　　在加快长期铁路债券发行融资的同时，铁道部也加大了短期融资券的发行，去年7月，铁道部在发行50亿元铁路债券后，于去年12月先后又发行了两期总额为200亿元的短期融资券。

　　一些研究人士认为，铁路建设项目投资规模大、投资回收期长，应该大力拓展长期资金的融资渠道，但同时短期融资也是整体融资的必要补充之一。铁道部可以结合体制改革，以各铁路公司为融资主体，构建多层次的铁路建设债券体系，以加快融资速度。

　　另外，业内人士也认为，铁路滚动长短期结合的发债也有利于中国债券市场建设。

　　中银国际首席经济学家曹远征(曹远征新闻,曹远征说吧)就曾表示，铁路债券成为债市主体，形成滚动发行、长短期限和结构各方搭配全面得当的融资方式，这样一方面铁路可以获得资金，另一方面健全了中国债券市场，更重要的是让铁路债券成为主体债而不是分期的、割裂的债券

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陇海铁路郑徐段电气化改造完成

　　昨日从开封火车站了解到，日前，陇海铁路郑州至徐州段电气化改造已经完工，郑徐段铁路本月底正式开行电气化列车。电气化列车开行后，从我市乘火车到徐州只需两个小时。

　　郑徐段铁路电气化改造工程是国家铁路重点工程，全长349公里，是在既有的线路上按照设计时速200公里的标准进行改造，为陇海铁路第6次大提速打下了基础。8月底电气化列车开行后，将取代该线路上的内燃机车，列车的运行速度将从原来的100公里/小时提高到160公里/小时，部分路段可提高到200公里/小时。

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合蚌间拟新建客运铁路 铁道部初步同意

  
　　合肥有望以更快的速度与正在筹建的京沪高速铁路相连接。目前，铁道部已经初步同意在合肥至蚌埠间新建客运专用铁路，前期工作已经展开。而备受关注的南京至安庆的沿江城际铁路前期工作也取得实质性进展，相关文件将报国家发改委审批。

　　现今的合蚌铁路在长丰水家湖至蚌埠段仍然是单线铁路，部分客运列车在这条线路上运行时需要等候较长时间来“让车”。因此，在铁道部提出建设京沪高速铁路的规划后，安徽省便提出按照快速铁路的标准同步启动对合蚌铁路的改造，并对水家湖至蚌埠的铁路线进行复线改造，改造工程被列入安徽省“861行动计划”，并成为今年29项重大建设项目之一。据悉，铁道部已经初步同意，将这项改造工程调整为在合肥至蚌埠间新建客运铁路专线，目前新建客运铁路的前期工作已经启动，此举将为安徽人的出行提供更大的便利。

　　而备受关注的安庆至南京的沿江城际铁路的前期工作也在快速推进之中，目前其工程预可行性研究报告已经编制完成，项目建议书已经由铁道部会签，待江苏省会签后将报国家发改委。根据审批流程，预可研报告经国家发改委批准后，建设项目就可以正式立项。

　　近几年来，我省进入铁路建设“高峰期”。今年上半年，我省投入在铁路上的资金为27.6亿元，全年将投入超过50亿元。2004年底同时开工建设的合宁、合武、铜九三条铁路中，合肥至南京、合肥至武汉的快速铁路已经进入全线建设阶段；而铜陵至九江的铁路已经开始铺轨，相关方面预测，铜陵至池州段今年底即可通车。

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中铁渤海１号返回大连 将进行实物载重试验

　　12日中午11时20分，随着一声汽笛响起，“中铁渤海1号”渡船徐徐离开烟大铁路轮渡四突堤港，许多市民赶到现场目送轮渡渐渐消失在茫茫大海中。

　　“中铁渤海1号”渡船，从8月7日至11日在烟台四突堤港先后经过了船桥港对接和火车上下船等多项试验，各项指标一切正常。据悉，8月15日渡船将由大连起航，重载50节车厢返回烟台进行实物载重试验。

　　今天上午，虽然气温高达34摄氏度，但是听说“中铁渤海1号”要返回大连，许多市民一大早就赶到码头。家住福山区的董先生领着老伴，一边参观，一边拍照，直至把渡船送到看不见为止。据现场技术人员介绍，“中铁渤海1号”虽未运营，但四突堤港已成为景点。连日来，有上千名市民和游客到此参观，目睹渡船风采。

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天津交通规划:三条铁路和四条高速公路

  
　　8月8日，国务院正式批复的《天津市城市发展总体规划》(以下简称“城总规”)给天津服下了一颗定心丸。“北方经济中心”的定位，显然是对4年前戴相龙突然空降天津的绝好诠释。但是，当滨海新区已经成为中国经济“惹眼”的“第三极”时，天津显然不想将其北方经济中心的地位完全“押宝”于滨海新区。记者获悉，天津在连接环渤海的交通基础设施建设、规划方面，甚至已经超前于“城总规”的规划——作为北方的物流枢纽城市，成为更多内地城市的出海口。

　　路网布局：四加三

　　如果你把天津在环渤海地区的交通辐射能力仅仅理解为“两条京津塘高速公路和正在建设的京津高速铁路”的话，显然是过于狭隘了。天津市规划局的一位官员告诉记者，天津市的目标将是三条铁路和四条高速公路，而这其中，还有相当一部分没有在刚刚批复的“城总规”当中体现。

　　将先前被国务院正式批复的《北京市城市发展总体规划》与天津的“城总规”比对，不难发现，北京的城市功能定位当中只提出了“宜居城市”，而把“北方经济中心”的城市职能留给了天津。这样，北京与天津间的交通联系对于环渤海经济区域的发展都有了至关重要的意义。区域经济中心正在对天津的交通与路网的辐射提出新的要求。

　　记者从铁道部了解到，天津市目前正在和铁道部协调，除了目前已经开始建设的京津高速铁路之外，天津市希望对现有天津到北京的铁路进行调整和改造，以满足北方经济中心在物流交通方面的要求。不过，对于具体的方案，铁道部方面表示不便透露。

　　但是，记者从天津市政府方面获得的消息表明，这个改造的方案很可能是，在技术改造的同时，增加一条“轨道”，从而形成“两条货运、两条货运”的格局。按照天津市方面的设想，现有75分钟的京津铁路行车耗时将在改造完成之后，缩短到60分钟，从而大大加强现有京津铁路的客货运输能力。

　　“张书记和戴市长很支持这个方案。”天津市规划局的官员直言。然而，戴相龙的雄心还不止于此：接下来，天津市还要规划建设京沪高铁天津段，并逐步建设天津到秦皇岛、保定的铁路线路；而在此之前，天津市还希望与北京协调，将京津城际铁路分别延长至首都国际机场和天津滨海国际机场，从而实现在交通方面的京津一体化。

　　“按照市政府的规划，在公路方面，除了现有的两条京津塘高速公路之外，还有两条。”天津市规划局的官员向记者透露，他所言的另外两条高速公路，一是从天津蓟县到北京平谷的高速公路；二是在十一五期间，天津市希望开始建设京津之间的第三条高速公路。

　　如是，三条铁路与四条高速公路的基本格局将极大地强化京津之间的交通联系，实现与北京既有交通资源的共享。“毕竟在此前的交通、铁路路网规划建设时，都是以北京为中心的，因此，北京拥有了大量的既有交通资源，强化与北京的交通联系，实际就是增强天津的交通资源，实现与其他内陆省份的交通联系。”天津市规划局的这位官员向记者坦言。

　　定位内陆省份出海口

　　在国务院批复天津的“城总规”当中，天津港被定位为国际级港口，实际上，这才是天津市交通路网建设积极性甚高的真正原因。天津市希望在交通辐射资源完备之后，使天津港能够成为北方内陆省份的出海口。

　　在今年两会期间，天津市市长戴相龙曾向记者表示，打造北方的国际航运中心和国际物流中心，是天津市按照中央十一五规划所进行的主要工作。“到2008年，天津港就可以拥有可以行使25万吨级货轮的航道，港深也将从目前的17.4米加深到19.4米，成为国际级的深水港。”戴相龙说。

　　为了寻求成为内陆省份的出海口，记者了解到，天津市正试图将天津港的港区从目前的30平方公里，扩展至未来的100平方公里，以强化货物的集散、调配工作，甚至在天津规划的思路中，还将在天津港港区为北方的内陆省份设置直接对接的区域，从而使内陆省份拥有一个相对意义上的出海口。

　　统计资料显示，2005年天津港的总吞吐量已达到2.4亿吨，是世界第九大港口。同时，天津海关2005年进出口总值达到820亿元。按照天津市方面的统计，天津港70%以上的货物，和60%左右的海关货值，都来自于天津以外的省市，其中主要是北京河北，其次是山西和内蒙古。显然，天津并不满足于现状，她的目标是整个北方的内陆省份，甚至包括东北。

　　“通过公路、铁路，自己没有出海口的内陆省份，将他们的贸易货物运到天津港的直接对接区域，然后经天津港出海，完成国际贸易或者国内贸易，在促进天津港发展的同时，也促进了内陆省份的贸易发展水平，双方共同获益。”一位天津市政府的内部人士如是描述天津市在此方面的发展思路。

　　现在，由乌鲁木齐经天津抵达威海的乌威高速公路已经全面开始建设，这实际上将成为连接天津与内陆地区的交通动脉，这意味着该公路途经省份到天津港的交通物流通道都大为畅通，而成为内陆省份的出海口，恰恰是巩固天津北方经济中心地位，而盘活内陆及其环渤海地区的经济，也正是中央的战略意图所在。

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铁路投资要先解决体制问题

　　浙江衢(州)常(山)铁路是铁路建设对民资开放的一个范例，但光宇集团放弃一票否决权的消息已使得这一范例黯然失色，加上此前已有其他几个有望成为新范例的项目无功而返，雷声大雨点小已成为铁路建设对外开放的新形象。

　　据报道，“十一五”期间，我国将建设铁路新线17000公里，其中客运专线7000公里，投资规模将达12500亿元，每年的资金缺口有几百亿之多。为此，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。就在光宇集团与上海铁路局、浙江铁路投资集团签署股份转让协议之前，8月4日，铁道部还出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，此举曾被看作铁路投融资体制改革正式向民营资本与外资放开的标志。铁道部对外招商引资的急迫心情是有目共睹的。

　　但民资外资为何不领铁道部的情呢？业内外一致的结论主要集中在三个方面：一是调度和收入结算问题，二是运输定价问题，三是投资风险问题。既然这三个问题已是秃子头上的虱子，为何不想办法解决呢？看起来，问题都是一些技术性问题，不难解决，关键的问题最难解决的问题还是体制问题，即：铁道部到底是政府还是企业？

　　铁道部不仅是政府部门，而且是一个超越政府权力的政府部门，他不仅有行政裁量权，还有铁路公安、铁路检察院、铁路法院等司法权。不仅如此，铁道部还是一个企业，因为所有的路网都在自己手中，经营权也在自己手中，政企实为一家。在这种情况下，铁道部再怎么吆喝，恐怕都是无人喝彩。

　　“十一五”铁路投融资体制改革推进方案出台之际，铁道部有关负责人就表示，为推动改革进行，铁道部将从三方面加快制定政策措施：一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积极争取国家给予政策支持。该负责人还说，改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。

　　但是，其中看不到如何破解铁路部门政企不分、网运合一、一股独大等体制问题的方案。诚然，铁路是国民经济的基础设施，事关国计民生。任何改革方案都要顾及国家的经济与军事安全，但这并非是坚持政企一家的合理理由，实际

　　上，很多事关国计民生的领域在解决政企不分问题上已走在铁路部门的前面，比如通信、能源等领域，这些领域并没有因为政企分开而危及国家经济军事安全。相反，由于政企分开，作为管理部门的政府可以站在裁判者的位置上，为行业发展提供公平竞争的环境，规范行业行为，保护消费者权益，而作为经营部门的企业，国家既可以保持控股地位，也可以退出一些并不重要的领域，完全按照现代企业制度的要求进行公司治理，自主进行引资投资，保障投资者权益。

　　按照这样的思路，铁道部应该拆分，铁道部只履行政府部门应尽的职责，将铁路建设等经营性职能从铁道部剥离出来，实行网运分离，在铁路建设、铁路运输等领域成立若干个国有公司，展开竞争，并向社会敞开投资大门，惟其如此，才有可能从根本上保障投资者权益，从而吸引民资外资踊跃投资铁路建设