高(快)速客运和城际铁路建设信息

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衢常铁路民营资本减持 铁路投融资改革不会停滞

　　衢常铁路民营资本减持铁路投融资改革不会停滞

　　作为铁道部投融资体制改革的试点，民营企业光宇集团日前决定放弃此前努力所得的衢(州)常(山)铁路“一票否决权”，将持股比例由34%降至18.88%。专家认为，由于衢常铁路有特殊性，民营资本所持股份变动并不能说明铁路投融资改革就会停滞，相反，铁路对外部开放的方向不会改变。

　　话语权博弈

　　作为试点，衢常铁路建设过程中难免有着一些磕磕绊绊，各方股权的变动一直为人所关注。

　　铁道部一开始就明确要求拥有衢常铁路控股权，明确提出：“上海铁路局为铁道部出资人代表，投入35%的资本金，参与衢常铁路建设并相对控股”。剩余部分由常山县政府和常山水泥平均承担，常山县国有资产管理公司、常山水泥各占32.5%的资本金。

　　对于这样的股权安排，光宇集团并不是十分满意。光宇集团是浙江省大型民营企业集团和全国建材行业龙头企业之一，集团拥有总资产75亿元，净资产35亿元。光宇集团董事长冯光成以2.18亿美元位列2004福布斯大陆富豪榜第47位。

　　但后来光宇集团也意识到，在目前铁道部一统国家铁路网的情况下，如果不和铁道部合作，即使自己将铁路修建起来，也不可能被纳入全国路网。

　　不过，光宇集团仍然在努力争取对衢常铁路更多的话语权，就在签约前一周，三方的股权结构还进行了调整。上海铁路局所占35%股份不变，常山县国资公司股份减少到31%，常山水泥股份增加到34%。

　　据常山县国资公司一位人士透露，常山水泥坚持要求得到一个否决权。最后，常山县政府作出让步，在持股比例上让出1.5个百分点，常山水泥获得34%的股份，这刚刚超过1/3的比例，常山水泥在成为第二大股东的同时，拥有了对公司决议的‘一票否决权’。从当初对1.5%股权的锱铢必较，到现在停止继续投资，所持股份也缩减到18.88%，光宇集团对此并不愿过多表态。光宇集团一位负责人表示，投资衢常铁路的是常山水泥，和集团关系不大。但知情人士称，在合资修建衢常铁路上，一直是光宇集团在负责，只是以常山水泥名义进行投资。

　　投资模式有特殊性

　　与人们关于铁路投融资改革试点的热情企望相比，衢常铁路参与各方大多选择了“多做少说”的低调态度。一些铁路行业专家向记者表示，衢常铁路有着自身的特殊性，并不具备铁路投融资改革突破的典型意义。

　　世纪证券研究员胡昆明在获悉民营资本减持股份时，认为这一举动“十分正常，并不值得惊讶”，“光宇集团参与修建衢常铁路，主要是为了扩大下属常山水泥的销售半径，降低公司运输成本，没有必要去经营铁路，只要铁路线能够建设完成，保证水泥运输方便，企业的目的基本就算达到了。”

　　常山水泥副总经理江志源曾表示，光宇集团最终目的是把水泥运输到温州、杭州和上海等地，投资建设铁路的首要目的并不是通过投资获得回报。

　　江志源告诉记者，公司5000吨新型干法水泥生产线已于2004年点火，公司二期工程也已完成土建工程，二期工程建设完成后，产能将达到日产10000吨。按照远期规划和协议，三期工程上马后，常山水泥总投资将达到22亿元，日产3万吨水泥。“现有的公路运输是远远不能满足企业要求的，公路运输的成本也比较高”，江志源说。据介绍，目前衢常铁路的地方定价预计在0.15元/吨公里左右，而目前公路的费用是0.3元/吨公里，铁路运输的价格优势十分明显。

　　常山水泥修建铁路的要求和地方政府的发展规划十分契合，常山政府早有修建地方铁路之意。主要是由于常山境内石灰石、石煤资源均很丰富，常山县被确立为全省四大水泥生产基地。

　　衢常铁路之所以在短时间内获得通过，北京师范大学经济管理学院教授文力认为，“这其实是地方政府和地方企业做出了很多令铁道部满意的让步和妥协”。衢常铁路筹建办公室主任孙勤在接受媒体采访时也承认，如果要排队，衢常铁路可能还要等个十年八年。

　　发改委一位专家表示，考虑到衢常铁路的特殊性，民营资本所持股份变动并不能就说明铁路投融资改革就会停滞，相反，从铁道部近来的动作来看，铁路吸引外部资金还是十分迫切，对外部开放的方向不会改变，力度也只能是越来越大。铁道部即将拿出70个项目几千亿元投资额向国内外资本推介，就是有力证明。

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时速200公里东陇海线电气化铁路18日开通



　　远方火车驶来，一群孩子在铁轨上游戏玩耍，一阵刺耳的刹车声过后，7个孩子不见了，附近找到孩子的腿，胳膊……听到这样的讲解，张老汉离开了，他说他听不下去了。

　　日前，郑州铁路局、郑州铁路东站的职工来到中牟县火车站附近，展台刚一摆好，就围上了许多群众，大家都主动伸手领宣传单。67岁的张老汉是围观者中年龄最大的，在拿着宣传单后，又找身旁一年轻小伙给讲解了一遍。张老汉一边听一边点头，嘴里念叨着：“拿回家后一定要让孙子看看，这车速多快呀。可不能在铁路上乱跑了。”当看到一组题为“出事的孩子”图片时，张老汉停留了很短时间就离开了，他说，看了这照片心里难受，得回家给孩子们说说。

　　为配合铁路第六次大提速，东陇海线电气化铁路8月18日正式开通。开通后输出电压可达27500伏，列车运行时速由原来的140公里提高到200公里，危险系数更高，稍有不甚就会发生车毁人亡的惨剧。郑州铁路局、郑州铁路东站以辖区东陇海线上的圃田、占杨、中牟三个车站为中心，进行安全宣传。

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2020年前南京新增7条铁路  


　　记者昨从省铁路建设办公室获悉，2020年前南京将新增7条铁路，其中4条为城际快速铁路。

　　省铁路办相关人士介绍，在这7条铁路中，京沪高速铁路已开工，但据最新消息，我省8个站中，丹阳站为预留站，最初并不开工建设；宁合铁路长166公里，为普通铁路；宁芜铁路有两条：一条为普通铁路，一条为城际铁路；宁杭铁路长280公里，为城际铁路；宁启铁路途经扬州、泰州、海安、南通、启东，为普通铁路；沪宁铁路长300公里，为城际铁路。

　　其中，市民最为关注的沪宁城际高速铁路准备工作都已完成，就等待国家立项后开工。根据规划，沪宁城际铁路南京站在中央门北小红山附近，沿途设镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山站。届时运行两种速度列车，大站直达列车时速250公里，全线运行时间为92分钟，而站站停列车时速为160公里，全线运行时间129分钟。列车车型有望全部采用豪华列车。

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建城际铁路万州到重庆只要一小时

  
　　国家发改委已基本同意立项，“十一五”期间肯定开工，设计时速为200公里

　　11日，中央和重庆媒体在万州采访县际公路时，万州区交委主任韩云透露：重庆主城与万州、涪陵之间将修建一条城际铁路连接。

　　设计时速达200公里

　　在集体采访结束后，韩云单独向本报记者透露了这一信息。“重庆主城区今后到万州，通过城际铁路，还要不了一个小时。”韩云说，这条城际铁路的设计时速是200公里。

　　根据韩云目前掌握的信息，重庆主城到万州的城际铁路里程只有100多公里，从理论上说，主城和万州可控制在1小时内。如果是主城区到涪陵，基本上就是“上车一会就可以下车了”。

　　“十一五”期间开工建设

　　“国家发改委已基本同意立项。”韩云告诉记者，他所掌握的信息是，铁道部已同意修建重庆主城区—涪陵—万州城际铁路。

　　韩云还透露：“这个项目，‘十一五’期间铁定要做。”

　　高速客运受冲击大

　　成渝城际列车运行后，成渝高速公路客运受到了很大的冲击。重庆汽车北站一位负责人据此分析说，一旦重庆主城与涪陵、万州之间开通城际列车，受到冲击最大的，可能还是高速路客运。城际列车在两方面的优势明显，一是价格低，二是运行时间少。

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新疆第一条电气化铁路开工建设


精(河)伊(宁)霍(尔果斯)电气化铁路今日开工　 　　 　8月12日电 (汪文富、刘海)8月12日，在举行简单的开工仪式后，中铁工程总公司电气化局集团二公司施工人员，在新疆维吾尔自治区精河站至精河南区间挥镐破土，标志着新疆第一条电气化铁路——精(河)伊(宁)霍(尔果斯)电气化铁路正式开工建设。 　　精伊霍新建铁路北起兰新线西段精河车站，经准格尔盆地南缘，穿越天山后经伊犁河谷的伊宁市，继续西行至中哈边镜霍尔果斯口岸，线路全长286.2公里。精伊霍铁路由铁道部与新疆维吾尔自治区合作建设，站前工程已于2004年11月22日动工修建。 　　由中铁电气化局集团二公司承建的精伊霍ZH1标段通信、信号工程，途经12个车站，全长286.212公里，其中通信线路294.1公里，信号行车指挥286.2公里，信号电气集中154组连锁道岔。工程承建合同价款1.5亿元，计划于2008年12月竣工。 　　精伊霍电气化铁路的建设，是新疆经济发展史上的一件大事，将对改善伊犁地区基础设施条件和投资环境，造福沿线各族人民，提升对外开放水平，进一步促进各民族团结，巩固边防，促进经济和社会的快速发展产生深远而重大的影响。

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衢州编制《衢州市铁路发展规划》通过评审

  
　　8月10日，衢州首次编制的《衢州市铁路发展规划》通过了由上海铁路局、浙江省发改委及衢州市有关部门人员组成的专家组评审。

　　《衢州市铁路发展规划》由衢州市发改委委托中铁工程设计咨询集团公司编制，规划年限为2006年—2030年，分近期(2006年—2010年)、中期(2010年—2020年)、远期(2020年—2030年)。

　　根据规划，“十一五”期间将完成浙赣电气化、建设九景衢铁路，做好杭(州)长(沙)客运专线、衢州至丽水铁路等前期工作，到2010年，衢州境内铁路长度将由现在的108KM增至201KM，2020年达到281KM，2030年达到314KM。到2020年衢州铁路路网将呈现“两纵两横两中心三站”格局，到2030年，衢州铁路路网主要包括杭(州)长(沙)客运专线、衢州至丽水铁路、黄山至衢州铁路、衢州至建瓯铁路、衢州至宁德铁路。衢州铁路路网呈现“米”字状布局。

　　衢州地处四省边际，与上饶、抚州、景德镇、鹰潭、南平和黄山通过浙赣、皖赣、横南和上铅线相互衔接，区位优势独特。四省九地市规划网呈现“田”字形状，衢州就位于“田”字的几何中心上。

　　随着浙赣铁路电气化改造的完成和衢常铁路的加速建设，铁路对衢州经济社会发展的推动作用将越来越明显。九地市铁路网规划实现以后，将增强衢州“四省通衢”的中心地位，带动铁路沿线经济。

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吉林榆舒铁路明年四月开工

　　记者日前从榆树市获悉，榆树至舒兰铁路建设项目已得到铁道部和省政府批准，将于明年4月开工，预计2008年通车。

　　铁路交通一直是制约榆树经济发展的瓶颈，有人称榆树铁路为“盲肠”，因为“火车到了这里就只能回头”。为促进地方经济发展，特别是保证每年大批粮食能更方便地运往全国各地，榆树市有关部门积极向国家和省相关部门申请，终于使榆舒铁路项目得到批准，并使该铁路由最初的地方铁路升至国有铁路规格。

　　榆舒铁路全长55公里，途经榆树市保寿、新立、黑林等多个乡镇。目前，该项目建设用地已基本征完，其它工作正在紧张进行中。

　　据榆树市副市长王文全介绍，榆舒铁路建成后，榆树市还将启动榆山铁路等工程建设。

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大秦铁路2亿吨扩能电气化改造工程完工

  
　　由中铁工程电气化局集团二公司承建的大秦铁路茶坞站电气化接触网改造工程，8月14日顺利通过运营、设计、监理等单位组织的联合验收，标志着大秦铁路2亿吨扩能电气化改造工程已全部完工。

　　被誉为“乌金运输线”的大秦铁路建成于1992年，西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长653公里，是我国第一条重载运煤专线和第一条开行重载单元式列车的电气化铁路，承担着我国煤炭主要产区山西、陕西、内蒙古地区煤炭外运的任务，为全国5大电厂、十大钢厂、6000多家企业，19个省市自治区的运输煤炭，占全国煤炭运量的八分之一，在全国的经济地位举足轻重。

　　由于屡受外部环境影响和制约，大秦线2亿吨扩能改造工程中最后一部分的茶坞站路基铺设等站前施工无法展开，相应的电气化改造也无法进行。随着设计方案的最后确定，大秦建设指挥部决定从今年7月10日至8月18日的40个封闭点时间内对茶坞站进行改换路基和电气化改造施工。为此，总部驻湖北襄樊的中铁电气化局集团二公司紧急调集施工人员及机械班人员共计300多人奔赴大秦工地。

　　7月5日，人员陆续就位后，针对大秦线特殊的施工特点和环境，中铁电气化局集团二公司大秦项目部对参战人员进行了岗前安全培训，邀请车务、车站等运营部门领导详细讲解相关文件和相关规定。由于安排得当，指挥有力，茶坞站电气化接触网改造工程施工进度不断加快，8月8日，茶坞站接触网改造主体工程就已经提前完工，在不到30个封闭点时间内共完成钢柱基础浇制140个，钢柱、混凝土支柱安装163根，更换腕臂143组，软横跨更换或安装240组，正馈线架设6.68条公里，保护线架设9.9条公里，架空线架设12.5条公里，各种类型承力索、接触线架设各35.2条公里等工作量。

　　施工中，中铁电气化局集团二公司参战人员克服了交叉施工影响大、施工难度大、工程任务量大、施工安全压力大等诸多不利因素，统筹编制每日施工计划，科学调配施工力量和机械工具，认真进行技术交底和安全讲话，使作业人员人人清楚施工范围、工作量、技术标准及安全注意事项，实行“点外充分准备，点内全力以赴”的工作思路，确保了行车和人身安全，施工运输“两不误、双丰收”，实现了“不伤一人、不砸一点、不出一事”的目标。施工安全、工程质量、施工进度均得到了太原铁路局、大秦建设指挥部、大秦铁路公司及运营、设计、监理等单位的充分肯定和高度赞扬。

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石德铁路电气化后 德州到石家庄74分钟
　　今天从济南铁路局了解到，德州至石家庄段铁路电气化改造工程日前已拉开序幕。石德线实施电气化改造并配套提速改造后，货物列车牵引将达5000吨，旅客列车时速将达160公里以上，石家庄至德州间客车运行时间由现在的126分钟缩短至74分钟。

　　石德铁路电气化改造工程西连京广线、石太线，东接京九线、京沪线，线路全长181.9公里。该工程的建设有利于实现路网大干线的统一电力牵引，形成连贯南北、沟通东西的大能力运输通道，进一步完善路网结构。

　　由于石德铁路既有设备标准较低，目前该线旅客列车平均运行速度仅为每小时66公里，货物列车平均运行速度每小时38公里。石德线实施电气化改造并配套提速改造后，每年将少消耗燃油7.6万吨，增加用电2.2亿度，可以充分利用电能这种经济、清洁、高效的优质能源，减少有害气体的排放，改善沿线环境质量。记者高祥森通讯员王亚非

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宁杭间酝酿再建三条高速三条铁路

  
　　三条高速公路，三条直达城轨，两大空港

　　(V)宁杭要打造一条“金边”

　　宁杭城市带是长三角城市群的重要组成部分，但是与长度都是300公里左右的沪宁城市带相比，宁杭城市带发展的差距很大，是长三角城市群三角形结构中的一条软边。

　　如何壮大这条边，昨天，记者采访了南京市建委研究室主任陆玉龙，他提出了打造金边的“332交通发展策略”，即三条高速、三条铁路、两座空港。

　　陆玉龙透露，除了现有的宁杭高速，还需要建设三条高速，分别是：

　　第一条高速：南京-汤山-句容-溧阳-广德-安吉-临安-杭州高速公路。

　　第二条高速：南京-溧水-高淳-宣城-宁国-桐庐-建德-淳安高速公路。

　　第三条高速：南京-马鞍山-芜湖-南陵-泾县-黄山-淳安高速公路。

　　陆玉龙说，这三条高速公路可以弥补现有宁杭高速公路的不足，还可将富春江-新安江风景名胜区、千岛湖风景名胜区、黄山风景名胜区纳入宁杭高速公路体系。

　　陆玉龙还建议按近期、中期、远期建设三条宁杭干线铁路。

　　近期：2010年前建设宁杭城际铁路(东线)。走向为南京-句容-溧阳-宜兴-长兴-湖州-德清-杭州，全长约280公里。

　　中期：2015年前建设宁杭快速铁路。走向为南京-溧水-高淳-郎溪-广德-安吉-临安-杭州，全长约260公里。

　　远期：2020年前建设宁杭城际铁路(西线)。走向是南京-马鞍山-芜湖-宣城-宁国-临安-杭州，全长约320公里。

　　宁杭城市带的一大优势是在300公里之内，拥有南京禄口、杭州萧山两大国际航空港。陆玉龙认为，宁杭两大国际机场应尽快启动二期工程建设，并加快空港物流中心建设。

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2020年重庆乘高铁1个半小时到成都
　　2020年，途经重庆的成都—上海的高速铁路将贯通，届时其300公里至350公里的时速将使重庆到成都的时间缩短为1个半小时。这是记者从昨日市科协举行的科技沙龙上了解到的。

　　“铁路出行，将是重庆人前往成都的首选。

　　”参加科技沙龙的原成都铁路局重庆分局副总工程师、重庆市工程师协会副理事长唐宏炎介绍，龙头寺火车站投入使用后，从重庆到成都的里程将缩短23公里，实现4小时到成都；明年4月1日渝遂高速铁路全线开通后，成都到重庆只需要2个半小时。将于2020年贯通的成都—上海的高速铁路，途经资阳、内江路过重庆，届时成渝两地将有望实现一个半小时通达。

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铁道部：参与铁路建设将有公平合理收益


　　铁道部新闻发言人王勇平15日宣布，今年1至7月，我国铁路基本建设投资完成724.91亿元，同比增长1.8倍。

　　在完成的铁路基建投资中，铁道部投资完成533.57亿元，同比增长1.3倍；地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资完成185.88亿元，同比增长5.5倍；地方政府对地方铁路投资完成5.45亿元。

　　业内人士认为，地方政府和企业对铁路建设投资的增长明显快于铁道部，表明铁路投融资改革已受到地方政府和社会各界的欢迎。

　　王勇平在向记者介绍铁路基建投资完成情况时，纠正了近日有关媒体“在今后一个月将有总额达数千亿元的70个项目向国内外公开招标”的说法。

　　他说：“去年5月，铁道部向社会公开推介了武(汉)广(州)客运专线等43个铁路建设项目，今年还会陆续有部分项目向国内外推介，但肯定不会是70个。而且‘招标’的说法也不准确，应该是‘推介’。”

　　铁路投融资体制改革是时下人们关注的热点之一。有人认为，非公经济参与铁路建设存在调度和收入结算、运输定价、投资风险等三大问题。对此，铁道部新闻发言人王勇平15日接受新华社记者采访时，回答了相关问题。

　　王勇平说，铁路投融资体制改革的前提，是保持铁路网的完整性和调度指挥集中统一。“我们认为，调度指挥的集中统一只会对铁路运输带来更高的效率和效益。因为任何一个铁路项目都是整个铁路网中的一部分，如果因运输调度指挥不当或混乱而导致整个路网效率的下降和铁路运输安全不稳，将直接影响到铁路项目的效益，并损害到投资者的自身利益。”

　　关于收入清算，王勇平说，铁道部目前正在按照收入来自市场、提供服务相互清算的原则，完善、细化铁路行业的财务清算具体办法，公平合理地确定清算价格水平，建立公开、公正、公平的清算平台，及时发布清算信息，使投资者能够根据投资的成本和收入情况，建立相应的风险收益模式。

　　运输定价方面，王勇平表示，目前中国政府正在积极推进铁路运价改革。对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制；逐步扩大铁路运价管制的浮动空间，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系。

　　至于投资风险，王勇平说，有投资就会有风险，问题在于风险是否可以预见，是否与收益成正比，是否对投资风险问题进行了法律规制。

　　他说，目前，铁道部有关部门正在抓紧完成《铁路建设条例(草案)》《铁路旅客运输条例》和《铁路货物运输条例》起草工作，争取尽快列入国务院立法计划。通过立法，进一步明确境内外社会资本进入铁路行业、参与铁路客货运输经营的基本政策、市场准入条件、审批程序和监管制度等，将有关铁路投融资改革政策、政府监管责任、市场秩序规范以及保障投资者权益等内容逐步形成行政法规，为推进铁路投融资改革提供法制保障。

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印度“天路”瞄着青藏线 对接可能性有多大?




　　在中国青藏铁路建成通车一个多月之后，印度版的“青藏铁路”也渐渐浮出水面并吸引了许多人关注的目光。英国《泰晤士报》8月14日报道了这一伟大工程。相比于中国的青藏铁路，印度筹建中的德里至克什米尔邦首府斯利纳加的铁路同样也堪称是一条“天路”，其工程造价高达10亿英镑，穿越高山和峡谷并被誉为“地球上最具挑战性的铁路工程”。

　　这条铁路起点为印度西北部的查谟(Jammu)经过乌德汉普尔(Udhampur)和安南塔那加(Anantnag)最后抵达克什米尔邦首府斯利那加(Srinagar)。目前这条线的查谟--乌德汉普尔段已经建成通车，乌德汉普尔至斯利那加段仍在加紧修建之中，预期到2009年能够建成通车。此外，这条铁路还计划修建斯利那加至西北边境重镇巴拉穆拉(Baramulla)的延长线(如下图所示)。

　　　　




　　整条铁路建成通车后，从首都新德里座火车可以直达印度最西北的巴拉穆拉，距离印巴克什米尔控制线仅数十公里。这条铁路将使印度西北部克什米尔邦的落后面貌得到改观，而印度中央政府对克什米尔地区的控制力也将得到极大提升。众所周知，克什米尔地区是印度和巴基斯坦的主要冲突发生地，因此这条铁路对印度而言具有重要的战略意义。

　　中印“天路”遥相呼应但相距甚远

　　印度修建“天路”的计划很容易让人联想到中国的“青藏铁路”，由于两条铁路都修建在喜玛拉雅山附近(印度铁路的起点查谟在喜玛拉雅山西南脚下，青藏铁路的终点拉萨同样也距离喜玛拉雅山不远)，于是就有人设想，这两条“天路”有无对接的可能呢？从地理位置上看，这种可能性很小，因为两者相距甚远。(参见下图)　　　　

　　




　　从上图可以看出，中印两条“天路”相距实在遥远，而且中间隔着喜玛拉雅山，两者对接连通的可能性非常小。

　　中印铁路对接的两种现实可能

　　当然，中印铁路对接并也不是完全没有可能。青藏铁路建成通车后，有关修建延长线和支线的计划也被提上议事日程，有媒体甚至建议中印两国实现铁路对接，真正实现亚洲铁路联网。其实，实现中印铁路对接的计划早有人提出，目前有两个比较现实可行的方案：

　　方案一：拉萨--日喀则--亚东--大吉岭(印度)：在国务院2004年通过的《中长期铁路网规划》中就提到了拉萨至亚东再到印度的铁路。据悉，拉萨火车站和站场设计除考虑青藏铁路运营外，已经为将来修建支线铁路做了预留，而修建拉萨-日喀则、拉萨-林芝的铁路计划已提上议事日程。修往日喀则的计划使铁路从亚东延伸至印度大吉岭成为可能。《环球时报》报道说“在中长期铁路网的地图上，标有从拉萨经日喀则再分别通往亚东、聂拉木的铁路。从亚东出境，离印度东北铁路的西里古里就很近了。”

　　方案二：昆明----大理----瑞丽----密支那(缅甸)----雷多(印度)：《云南日报》报道说，云南省政府建议修建一条自昆明起，经过大理、瑞丽至保山抵达缅甸密支那，最后连接印度雷多的铁路。报道说，目前昆明至大理铁路已建成通车，大(理)--瑞(丽)铁路保山段即将开工建设，印度首都新德里至雷多铁路已建成，只要把瑞丽至缅甸密支那的铁路与印度雷多连接起来，中印铁路就可连接到伊朗、土耳其、希腊直至大西洋海岸鹿特丹港，形成真正意义上的第三座亚欧非大陆桥。

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俄铁找到重建朝韩铁路的出资人

  
　　8月3日，俄罗斯铁路公司远东铁路局局长扎伊琴科在哈巴罗夫斯克举行新闻发布会称，莫斯科"托拉斯"公司将为俄铁复建朝韩铁路项目注资。该公司将负担修复俄朝边境"图们江"站-罗津港段铁路的全部费用。此外，还准备恢复罗津一家年产量600吨的炼油厂。

　　7月底远东局局长陪同俄铁总裁访问了朝鲜及韩国，在平壤的谈判中敲定，今年秋天图们江-罗津路段的现代化改造工程将动工。俄铁总裁在离开朝鲜时指出："改造工程的启动是整个重建朝韩铁路项目的重要组成部分，它标志着我们的谈判结果为各方所接受，而且这对于三个国家都是必要的、对经济有益的。"

　　由于朝韩两国通过了重建两国铁路的决议，修建与西伯利亚大铁路相连的朝韩铁路项目变得现实可行。2003-2004年，远东铁路局和远东铁路工程学院的专家为准备图们江-罗津路段的技术资料进行了多次勘查，并计划更换在上世纪中叶朝韩战争中损坏的54公里钢轨。由"托拉斯"公司出资改建的路段预计需4.6-5亿卢布，投资方还将向"俄铁"购买枕木、钢轨、道岔等。

　　"托拉斯"公司对朝鲜港口感兴趣，主要因为距港口不远有一家停产的炼油厂。公司有意恢复这家工厂并运去600万吨石油进行加工。另外，此处有良好的码头和泊船设施，未来可用于集装箱运输。

　　新闻发布会上，远东铁路局局长并未详细介绍出资启动改造工程的"托拉斯"公司。据远东铁路局仅仅透露，该公司是莫斯科的一家自主经营的石油企业，有关投资者的其他资料保密。

　　滨海边区政府一位官员谈到，朝鲜不可能长期地保持现状，俄罗斯商界早就在等待形势的转变，中国人也瞄准了这里。因此，必需抓住一切机会进入这个港口。

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合武铁路有望提前半年通车

　　　　在基本完成线下工程主体施工后，备受关注的合武(合肥至武汉)高速铁路安徽段建设从8月20日起，开始架设沿线桥梁，并开始上部施工和附属工程建设。记者昨天从中铁四局合武铁路指挥部获悉，合武铁路安徽段将于年底前铺轨，如果大别山区隧道工程各标段建设进展顺利，合武铁路有望比预定提前半年通车，而这也是国家铁道部的要求。

　　合武铁路是我国铁路东西大通道———沪汉蓉快速通道的重要组成部分，与宁西铁路相连接，东起合肥穿越大别山至武汉，是安徽在建的第一条客运专线。它的建成通车将使合肥至武汉的铁路运行里程由目前的565公里缩短为351公里，旅客列车运行时间将由目前的10小时缩短至2小时以内。按照原定计划，合武铁路全段2008年建成，2009年通车。由于工程进展快速，全部工期有望提前半年。其中安徽段除了大别山区的隧道等工程，主体工程有望明年完成。

　　截至目前，中铁四局承担的合肥至六安标段，已开工各种桥梁40座、完成承台460个、墩身410个，有2座特大桥、5座大桥下部主体竣工；已开工涵洞340座，完成涵身主体施工326座。全标段已完成线下主体工程总量的85%，累计完成工程建设投资8.5亿元。

　　值得一提的是，位于六安市境内的合武铁路宁西联络线特大桥，与宁西铁路相连接，共有116个桥墩，全长3813.17米，是合武铁路全线最长的桥梁，也是我省目前最长的铁路大桥，工程总造价达4.2亿元

成都北机务段

吸纳民资需与铁路改革双向推进



　　社会资本的进入，不仅扩大了铁路建设的资本供给，也会对国有资本构成一定的竞争。这种竞争，将推动整个铁路管理体制的改革。

　　8月15日，铁道部发言人就铁路投融资体制改革和吸纳社会资本投入的相关问题回答了新华社记者的提问，尤其是在调度与收入结算、运输定价和投资风险三个方面分别做了阐述，为人们提供了不少有价值的信息。从整体上看，只有进一步深化铁路体制改革，才能为社会资本的进入提供更好的条件。因而，吸纳社会资本需与铁路体制改革结合起来进行。

　　近年来，煤电油运对于我国经济发展的制约作用十分明显，其中又以铁路运输的瓶颈制约尤其突出。不仅如此，每年“五一”、“十一”、春节一票难求，客运的压力也同样存在，铁路运输的供求矛盾比较尖锐。

　　造成铁路运力不足的原因是多方面的，其中一个重要原因是建设投资的不足。如何筹集到更多的资本，延展铁路建设里程、增加铁路运输能力成为铁路建设的重中之重。而在民间，存在着巨大的资本供给，一些民营企业在缺乏好的投资项目的状况下，具有稳定性和长期性回报的铁路建设项目一定会引起越来越多的注意。

　　铁道部发言人提到的调度与收入结算、运输定价和投资风险问题，在社会资本进入过程中，必须清楚了解这几个方面的涵义与政策走向。

　　在调度方面，铁道部门表示，调度权需要集中统一，以保障铁路运输的效率与安全。

　　这一点在铁路安全运营中确实重要。只是，合理规范的政策不仅需要统一调度，而且需要公平调度。比如，社会资本参股或者主导建设的支线铁路、地方铁路能否与干线铁路形成互联互通、或者像国有铁路公司那样增加车次与运输密度，甚至参与重要干线的建设，都事关社会资本的利益实现。

　　在收入结算方面，铁道部门准备建立起公开公平公正的收入结算平台，这是一个重要信息。如果能保障其独立性和信息的完备性，保障投资者的收益权，一定会有助于吸引社会资本进入。

　　在运输定价上，政府提出要建立宏观调控下的浮动价格机制。这有利于即将进入铁路建设领域的社会资本根据市场上的供求关系，确立合理的价格变动空间，进行必要的可行性研究，预测未来的投资收益；在投资风险方面，社会资本在进入时，不仅要考虑各类地质、供水、坡度等方面的自然风险，还需要了解相关的政策规定，防范政策方面的不确定性风险。为此，需要政府部门尽可能对投资中的政策规定加以细化，尽量提供完整、准确、合理的政策信息。

　　2005年，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。以此为基础，政府的政策努力还应该包括：提供充分的项目建设信息以鼓励各类社会资本加以选择；政府投资主要集中在公益性线路上，将一些可以商业化的线路拿出来招标；要通过政策与法律的制定与完善，保障社会资本的投资自主权、公平竞争权和运营收益权；在一些运力紧张的区域规划建立新的线路，吸引社会资本进入，积极开展平等竞争的探索。

　　没有社会资本的参与，国家的铁路建设与发展目标将难以实现，这就需要将社会资本与国有资本加以集成；而社会资本的进入，不仅扩大了铁路建设的资本供给，也会对国有资本构成一定的竞争。这种竞争，既会增加铁路运输的供给和提高竞争效率，也会推动整个铁路管理体制的改革。

　　社会资本作为一种独立的市场力量，要求维持平等进入、公平竞争的市场秩序，对于政企不分的铁路管理体制构成较强的冲击，要求深化铁路管理体制改革，将政府的行业管理职能与对国有资产的管理职能分开，将政府职能与企业职能分开。铁路运输领域的国有企业，也有必要面对社会资本进入状态下的市场竞争形势，积极转换经营机制，加快建设现代企业制度的步伐，不断提高企业的市场竞争力。

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高铁城铁加普铁天津铁路枢纽大提速

  
　　在铁路方面，形成由高速铁路、城际铁路、普通铁路三个层次组成的铁路网络。高速铁路和城际铁路作为区域快速交通，提升天津的区域客运交通枢纽地位，规划提出加快建设京沪、津秦等高速铁路及京津、津唐、津保城际铁路天津段。

　　普通铁路则形成以港口为核心的货运铁路网络；其中，重点建设直通西部、北部腹地的铁路运输通道，形成欧亚大陆桥新的通道，同时进一步完善市域铁路枢纽，强化枢纽环线功能，改造现有铁路设施，提高天津铁路枢纽综合运输能力。