高(快)速客运和城际铁路建设信息

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新疆精伊霍铁路正式铺轨

　　新疆精伊霍铁路正式铺轨

　　中广网伊宁8月2日消息(记者张雷伊犁台记者赵利申)昨天下午18时18分，随着乌鲁木齐铁路局局长、新疆精伊霍铁路建设总指挥宋德玺一声令下，精伊霍铁路第一节轨排稳稳地落在位于精河县芒丁乡新铺的铁路路基上，标志着精伊霍铁路正式铺轨。

　　总投资60亿元的新疆精伊霍铁路由铁道部与新疆合作建设，线路自兰新铁路精河车站接轨引出，跨越天山隧道群进入天山中山区，西至霍尔果斯口岸，线路全长286.6公里。

　　中铁一局精伊霍铺架项目经理部负责精伊霍铁路正站线341.565公里铺轨、692孔桥梁架设、136组道岔的铺设工程及工程运输任务，计划以每天铺轨2.4公里的速度，确保在今年12月12日前完成铺轨80公里、架梁235孔的施工任务，明年年底铺轨至伊宁市。。铺轨仪式上，中铁一局集团公司党委书记张为和表示：精伊霍铁路铺轨要做到“开铺必优、一次成优、全线全优、争创国优”。

　　截至7月底，精伊霍铁路建设今年已完成投资10.87亿元，为年度计划的54.37%；累计完成投资21.87亿元，为总投资的36.55%。目前，全线已有11座隧道实现贯通。特大、大、中、小桥开工121座，占桥梁工程总量的84%，有730座涵洞已开工，占涵洞总工程量的89%，路基完成土方2117万立方，占路基土方工程总量的80%。

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德国媒体:中德磁悬浮谈判出现转机

  
　　沪杭磁悬浮谈判陷入僵局德国拒绝转核心技术

　　　　中德沪杭磁悬浮谈判陷僵局中方称不是非建不可　　

　　德国之声(Deutsche Welle)今天报道说，德国磁悬浮高速列车制造商仍然在与中国进行谈判且出现了转机迹象，双方正在谈判商定让德国Transrapid磁悬浮列车进入中国的具体条件。报道中说，采用德国Transrapid磁悬浮技术的高速列车不久就有望在中国投入运营，目前中国几座城市正在为争取第一个建立采用该技术的高速列车试验系统而展开激烈的竞争。

　　　　近几个月来，有关中国计划筹建自己第一个磁悬浮列车系统的报道不时见诸报端。本周一英文的《中国日报》更是在报道中指名道姓地说出了第一个筹建磁悬浮列车的城市——中国大连。报道中说，大连市计划今年底开始筹建一个商用磁悬浮列车系统。　　

　　德国公共广播网ARD驻中国记者Petra Aldenrath在北京报道说：“中国多座城市都在筹建这样的系统。”他说：“不过，目前中国的技术只能实现短距离运行，还无法与西门子、蒂森克虏伯的Transrapid磁悬浮技术相比。”　　

　　德国总理默克尔今年5月份访问中国时视察上海高速列车

　　《中国商业日报》(China Business Daily)近日一篇报道证实了德国Transrapid磁悬浮技术在中国高速铁路竞争中享有优势。报道中援引一位中国磁悬浮技术专家的话说：“中国媒体有时会混淆传言和事实，实际上中国目前开发的所有磁悬浮技术都还不能投入实际应用。”这位专家说：“中国目前要想建磁悬浮高速列车只能引进外国的技术。”这位没有透露姓名的专家表示，大连筹建磁悬浮高速列车也将依靠引进技术。　　

　　目前世界上只有德国拥有可供投入实用的磁悬浮高速列车技术，该技术取消了传统的轮轨部件，用电流产生的磁力使列车悬浮在铁轨上。由于没有接触摩擦，磁悬浮列车最高时速可达430公里/小时。　　

　　早在今年初，德国拒绝了中方提出的用43亿美元工程合同换取磁悬浮技术的建议，随后有关德国厂商参与中国高速列车计划的谈判就陷入停顿。　　

　　不过，近来似乎又出现了转机的迹象，德国公司可能将参与上海磁悬浮高速列车扩建工程。Transrapid磁悬浮技术联合体发言人Peter Wiegelmann说：“我们对参与这一工程非常有信心。”他证实，德国方面将为该扩建工程提供10亿美元资金，约占该项目总投资的10%。

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云南首条时速160公里高速铁路年内竣工
  
　　 昨日从省政府新闻办与昆明铁路局联合召开的新闻通报会上了解到：云南省将建成首条高速铁路，最高时速可达160公里/小时的沾昆二线计划年内竣工，它将使列车在这一区段的运行时间由现在的2.9小时缩短为1.3小时。

　　据昆明铁路局计划处负责人介绍：计划今年内竣工的贵昆铁路沾益至昆明二线工程，速度目标值为160公里/小时，正在实施铺架和站后房建、通讯、电力等工程。建成后运输能力将由目前的1656万吨/年和客车11对提高到5890万吨/年和客车27对。待六盘水至沾益复线建成后，昆明至贵阳可实现当天往返(朝发夕归)，购票难、车皮紧张等问题可望得到缓解。

　　同样计划今年内竣工的昆明南集装箱中心站，正在实施铺架和站后房建、通讯、电力等工程。该中心站是全国18个集装箱中心站之一，辐射云、贵、桂三省区，延伸至四川省、重庆市，是构成全路集装箱运输网络的重要基地。建成后将使昆明成为区域性、国际综合物流枢纽城市，对建设中国—东盟自由贸易区，推进“泛珠三角”区域经济发展发挥重要的作用。此外，正在建设的大理至丽江铁路计划2008年上半年竣工，现已累计完成投资13.6亿元，占总投资的33%。正在建设的玉溪至蒙自铁路计划2009年竣工，现已累计完成投资2.9亿元，占总投资的6.5%。

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京沪高速铁路总预算超1600亿

  
　　铁道部1600亿基建大单保险资金抢跑京沪高铁预计年收益率8%-12%

　　7月28日，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目(下称“京沪高铁”)向保险业进行了专门的推介，四五十家保险公司、保险资产管理公司的相关负责人到会。

　　一位与会人士透露，京沪高铁的总预算超过1600亿元，而铁道部已原则同意在今后几年中，保险资金可分年度对该项目进行投资，总投资额度800亿元。“这(保险资金占总资金来源的一半)在以往铁路基础设施建设的投融资实践中是从未有过的。”一位保险资产管理公司副总经理说。

　　铁道部对京沪高铁建成后的“钱”景十分乐观。

　　据铁道部人士介绍，京沪高铁全长约1300多公里，与既有京沪铁路并行，时速可达300 -350公里，届时北京到上海的高速列车只需5小时即可到达，比目前缩短9小时。

　　铁道部有关负责人介绍说，现有的京沪铁路运输能力长期紧张，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍。京沪高铁建成后，与既有京沪铁路实现客货分流，新建的高速铁路为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。预计，京沪高铁的年输送旅客单方向可达8000余万人，客运密度将是全国铁路平均水平的6倍。

　　此外，铁道部通过内部改革，每年可节省的费用支出超过200亿元。在机制上，这能够较为有效地保证未来京沪高铁的盈利性。

　　基于以上因素，铁道部认为京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%-12%。这对于一直苦苦寻找产业投资机会，希望提高投资收益的保险资金而言绝对是个利好，投资铁路建设既可以减少对利率型产品投资的过度依赖，又可以联手具有垄断地位的“铁老大”，无疑是上选。

　　800亿进入与退出

　　保险业人士对此收益率表示认可，但也认为基础设施建设的风险无处不在。

　　前述资产管理公司副总经理认为最大的风险点在于项目还在建设中。他说，建设期间无任何收益、属于单纯的资本投入期，但建设的风险却非常高，自然灾害、技术设计问题、施工质量问题、建筑工程事故及其他突发事件等都会对股权投资的收益产生较大影响。

　　保监会一人士称，到目前为止，京沪高铁的投资方式、融资价格、退出机制、参与股权投资的公司名单及额度等细节问题都没有确定。而整个项目中，保监会只是帮助保险公司争取资源，组织协调，推动监督，最终要由保险公司自愿参与、自主申报，完全市场化运作。

　　而未经证实的消息称，中国人寿(2628.HK)、新华人寿、泰康保险三家公司已经以课题研究的形式，介入到此项目的前期设计、谈判等准备工作中。

　　知情人士透露，按照保监会的指导意见，京沪高铁项目须在兼顾大小公司的利益的前提下对800亿的额度进行分配，其中股权投资400亿元、债券投资400亿元。一种可能的做法是，由资产管理公司参与股权投资，再由资产管理公司向大公司发行相应的股权计划。债权计划则面向所有公司发行，但中小公司可优先认购。

　　“保监会未来将允许保险资金投资资产证券化，届时，还可将上述债权计划拿到银行间市场上市，成为资产证券化产品。如此，整个保险行业都有机会分享京沪高速带来的收益。”该人士续称。

　　据其介绍，股权投资的通常做法是，所有出资人共同设立一家公司，由这家公司负责经营京沪高铁，铁路的营运收入在先偿还债务和利息后，再按照各股东的股权比例进行分红。

　　对于参与股权投资计划的保险公司而言，如何降低风险、提高建设期的投资收益、建立怎样灵活的退出机制，需要一整套积极有效的机制作为保证，更需要进一步同铁道部协调。

　　对此，铁道部提供的设想是，只要京沪高铁运行平稳，时机成熟时将京沪高铁公司上市。铁道部也明确表示，对此很有信心，既可以通过再融资提高投资收益，又可以增加其流动性，有效解决保险资金的退出问题。

　　“除去上市外，还应该做出其他的制度安排，如保险公司可以出售股权，铁道部门做出承诺同意回购股权等等。”上述知情人士说。

　　有关部门曾预计，“十一五”期间我国铁路建设投资规模将达到12500亿元。铁路建设规模巨大，给予了保险资金的参充分的参与空间。因此，作为今年保险资金投资基础设施的重要试点项目，京沪高铁的投资方案设计及推进情况的“标杆”意义将会十分显著。

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西宁至格尔木段拟明年全线建成复线

　　中共青海省委常委、常务副省长李津成2日下午在记者会上说，“青藏铁路西宁至格尔木段现已完成复线470公里，计划明年全线建成复线。”

　　李津成常务副省长是2日下午会见中央对外新闻单位记者团时作上述表示的。他同时还透露，“青藏铁路西宁至格尔木段电气化也力争于明年同期建成，不过如果适当推迟，也不会有太大的影响。”

　　李津成指出，青海“十五”期间GDP年均增速达到12%，这与青藏铁路一期工程西宁至格尔木段发挥的支持作用是分不开的。

　　他谈到，青藏铁路的全线开通，以及正在进行的西格段二线电化工程建设，将有效缓解多年来困扰青海资源开发的铁路瓶颈制约，有利于推动柴达木地区循环经济试验区的建设，壮大和提升青海特色产业；有利于青海利用电力、技术等相对优势，依托西宁、格尔木这两个高原区域性中心城市，扩大青海建材、煤炭和轻工产品、民族日用品在西藏市场的份额。

　　今年七月一日全线开通的青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，其中西宁至格尔木814公里于1984年投入运营，格尔木至拉萨段全长1142公里，新线建筑长度达1110公里。

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北京至深圳客运专线2010年前有望完成



　　中国希望到2010年完成北京与南部新兴沿海城市深圳之间的特快客运铁路项目。中国国家发展改革委员会表示，中国政府目前正努力寻求海内外投资，预计该项目将耗资约2,200亿元人民币。

　　该铁路长约2,300公里，列车时速将达到200公里，是目前北京-广州特快列车时速的两倍，旅途时间将相应地从24个小时缩减至10个小时。

　　上述铁路投入运营后，北京-广州线将用于货物运输。

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广深港铁路客运专线港段规划将制定

　　深港西部通道明年7月1日前通车

　　广深港铁路客运专线香港段规划加紧制定

　　深圳报业集团驻广州记者李明

　　【本报广州8月2日电】深港西部通道、广深港客运专线是粤港跨界大型交通基础设施合作项目，一直以来备受各方关注。昨日，在广州召开的粤港合作联席会议第九次会议上，广东省及香港有关部门负责人针对项目的进展情况及下一步工作进行了交流，双方达成的共识包括将推动深港西部通道于明年7月1日前通车等内容。

　　过境车辆将增两倍以上

　　连接香港和深圳两地的第四条跨界通道——深港西部通道，被称为“黄金通道”。这是内地与香港大型基础设施协作中开工的第一个重大项目，也是第一条通过跨海工程连接内地与香港的陆路通道。广东省发展和改革委员会主任陈善如在向港方介绍项目进展情况时透露，按照深港双方达成的“以粤港分界线为界，各自投资、共同建设、各自拥有、各自管理”的原则，该工程由深港两地政府采用统一技术标准分别实施，并于2003年8月28日开工建设。目前，深圳侧桥梁主体工程已完工，大桥正在进行桥面、交通工程施工。深港旅检大楼主体结构已于今年2月封顶，正在进行钢结构、幕墙施工和管道安装等；力争今年底完成工程建设。

　　香港特区有关部门负责人介绍，深港西部通道的香港段已于去年底完成，香港与广东省有关部门已就使用深港西部通道的跨境车辆常规配额数目取得一致意见，具体安排事项亦正在讨论之中，在合适的时候受理新口岸跨境车辆配额的申请。深港西部通道的启用将令香港的跨境车辆处理量增加超过两倍。这必定会进一步增加香港与深圳，以及珠三角其它地区之间的人流和货流，为两地的经济发展创造更为有利的条件。

　　香港特区有关部门负责人表示，香港将与深圳方面继续保持紧密合作，致力推动深港西部通道如期于明年通车。因为“对粤港人民的经济和生活有莫大关系”，港方还将此列为近期的重点项目。

　　九铁公司对香港段作规划

　　在“统一规划、分段实施”原则下投入建设的广深港客运专线，是内地与香港携手推进粤港跨界大型交通基础设施的又一大手笔。其是连接香港、深圳、广州快速铁路的重要组成部分，不仅为广东再次掀起铁路建设高潮添了把火，而且有助于增强香港与珠三角内其他重要城市的有效联系，促进粤港合作更上一层楼。

　　据陈善如介绍，先期启动的广深港客运专线广深段起于新广州站，经深圳龙华站，地下穿越皇岗口岸到达香港境内，内地段路线长约105公里，估算总投资167亿元，由铁道部和广东省各出资5成合资建设。去年12月18日，该项目破土动工，目前，工程累计完成投资约2.5亿元。他表示，下一步将会继续加快推进广深段的工程建设。

　　香港方面为推动这条高速铁路的建设也做了大量的工作。香港特区有关部门负责人说，香港与内地已就广深港高速铁路内地段的主要技术标准达成共识；广州石壁至深圳龙华段的工程已经动工，并预留深圳龙华至深港分界线段，与香港段配合。香港有关方面已邀请九铁公司就香港段作进一步的规划，接下来继续全力加强与国家及广东省有关部门的紧密合作，对车站的规划、设计、交通配套及接驳等细节交换意见，以加快项目的推进。

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北京至深圳客运专线总投资将达2200亿


　　据中国日报报道，北京至深圳铁路部分路段已经陆续开工修建，预计将在2010年通车，国内外投资者都有机会在这2200亿元投资缺口中分得一羹。

　　国家发改委交通运输司副司长宋朝义代表发改委首次发布了这条铁路工程的规划全貌，他表示，这条长约2300公里的铁路耗资将达2200亿元，基本与现在的京广铁路平行，只是还将横跨石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会城市，行进速度也将是京广铁路的两倍，可以使得北京、深圳之间的行程从目前的24小时缩短到10个小时左右。

　　“京广铁路一直是在超负荷运转，日常动用的火车就超过了200辆，更不用说旅游高峰期和春节期间了。”宋朝义说，一旦北京至深圳的铁路通了车就用作客运专线，之前的京广铁路就将主要用于货物运输。

　　据悉，京深铁路的武汉至广州部分于2004年已经率先破土动工，投资达1000亿元，深圳至广州部分则是去年年底动工的，至于北京到石家庄部分今年年初发国家改委才正式批准，目前尚未开工，预计需要投资250亿元。此外，国家发改委还批准了长达838公里的石家庄至武汉部分，投资约需743亿元。

　　国家铁路局有关官员已经表示，欢迎国内外投资者参与投资这些铁路工程，预计所有投资都可以在铁路通车后6年内收回，利润很可观。

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铁路出台 十一五 投融资体制改革推进方案

  
　　为大规模铁路建设提供资金保障

　　铁路出台“十一五”投融资体制改革推进方案

　　围绕扩大合资铁路规模等七方面改革重点，铁道部将加快制定改革配套政策措施

　　本报北京8月3日电(记者高李鹏)记者从铁道部获悉，“十一五”铁路投融资体制改革推进方案近日出台。这是铁路为满足“十一五”大规模建设资金需求，改善铁路融资结构，推进铁路投融资体制改革的重要举措。

　　加快投融资体制改革，建立适应社会主义市场经济要求的铁路投融资新体制，是确保《中长期铁路网规划》顺利实施和铁路跨越式发展战略目标全面实现的有力保证。

　　该方案充分考虑了铁路基础性、公益性、网络性、经营性特点以及铁路在我国经济社会发展中的重要作用，从实际出发，确定了铁路投融资体制改革的总体目标、改革重点以及推进改革的举措。

　　改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，积极发挥市场配置资源的基础性作用，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局。

　　投融资体制改革方案明确了改革的七方面重点工作，分别是扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款。

　　为推动改革的进行，铁道部将从三方面加快制定推进投融资体制改革的政策措施。一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁路建设经营。二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障。三是积极争取国家给予政策支持。

　　通过改革，最终实现的总体目标是，大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重；扩大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制；研究建立铁路产业投资基金，开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径；探索铁路移动设备的融资租赁；积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市融资，以优质存量资产吸引增量投资，实现持续融资、滚动发展。

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五年内铁路投融资改革方案出台

　　铁道部日前出台了今后五年铁路投融资改革方案，与之相配套的措施也正在制定当中。

　　这份改革方案明确了以下七项重点：扩大合资建路规模、积极推进铁路企业上市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款。

　　据介绍，今后五年中国将建设铁路新线17000公里，投资规模将达12500亿元人民币。

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权威透露：进藏铁路远景规划包括滇藏铁路

　　青藏铁路设计总工程师李金城6日对在拉萨采访的中央对外新闻单位记者团透露，有关进藏铁路的远景构想为“一横一纵”两条铁路，分别是青藏铁路和滇藏铁路。

　　“因为青藏铁路的修建比滇藏铁路相对容易，所以先修建了青藏铁路，但滇藏铁路远景规划是要修建的。”李金城对记者说。

　　如果滇藏铁路经评估可行，将是继青藏铁路另一项浩大工程。设想中的滇藏线将自拉萨延伸线的林芝进入云南经丽江抵大理，与完工的昆明到大理铁路接轨。滇藏铁路全长与青藏铁路相当，同样行经地形复杂的大山、峡谷，横跨怒江、澜沧江、金沙江。

　　据悉，滇藏铁路一旦建成，不仅为西藏开通东南出海口，进一步拉动西藏经济的快速发展，同时还将和滇越铁路、昆曼公路整合，在西南地区首次形成公路、铁路、航空组成的运输大动脉。

　　同时负责青藏铁路延长线设计规划的李金城说，滇藏铁路目前还仅是设想，并未纳入国家铁路中长期发展规划。但近期有关青藏铁路延长线建设的前期工作已经开始。

　　他说，全长248公里的拉萨—日喀则铁路建设项目现在已经完成航飞，即空中拍摄地形并绘制出地形图，下一步准备开展实地勘测工作，并等待铁道部批准开工建设。

　　此外，根据设想，2010年前，还将修建全长415公里的拉萨—林芝铁路，接近尼泊尔的铁路对接点。到2020年前，铁路还将从日喀则分别延长到樟木口岸和亚东口岸，打通南北亚交通动脉。

　　同时担任中国铁道建筑总公司铁道第一勘察设计副总工程师的李金城，曾先后参与和负责了昆玉、候月、孝柳、西南、黎钦、尼日利亚国际铁路以及包兰电气化、宝兰增建二线等20余条铁路的勘测设计。

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一条让京津更亲近的铁路

　　一项改变生活方式的工程

　　铁路意味着什么？京津城际轨道交通工程又意味着什么？

　　铁道部官员如是说——铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在全面建设小康社会中肩负着重要的责任。京津城际轨道交通工程，是我国中长期铁路网规划建设中的重要项目，是快速扩充铁路运输能力，快速提升铁路运输装备水平，加快铁路现代化，适应我国经济持续快速发展的战略举措。

　　确实，北京和天津是地处我国心脏部位的两大直辖市。以京津为中心的环渤海地区是我国经济发展最快、最具活力的地区之一。随着我国全面建设小康社会目标的实施，京津两地市民异地就业、异地居住已成为可能，未来京津之间人员往来将更加频繁。目前京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。因此迫切需要公交化、大容量、快速度的交通工具。

　　30分钟路程对北京意味着什么？在促进环渤海区域经济发展的同时，京津城际轨道交通工程将为北京市率先基本实现现代化和举办高水平的2008年奥运会，实现新北京新奥运的战略构想发挥重要作用。

　　30分钟路程对天津意味着什么？天津的制造业优势、港口优势和物流优势将得到更好发挥，更有条件实现京津之间资源共享。充分利用毗邻首都的优越性，加快自身的发展。

　　对于众多参建单位来说，京津城际轨道交通工程具有设计标准高、技术含量高、环境保护好、抗灾能力强、管理体制新等特点。建设京津城际轨道交通工程，责任重大，使命光荣，同时又是自身水平的一次展示和检验。

　　专家说，京津城际铁路建成后，京津“半小时经济圈”将会逐步形成。老百姓更看重实惠，当你到另一座城市的时间比你横穿这座城市的时间还要短时，你的就业梦，你的异地居住梦，你的……都将变得触手可及。

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新技术确保“多拉快跑”

　　一条直通两地的铁路，一段仅半小时的旅程，京津城际轨道工程把北京和天津拉得更近了。一座座特大桥已经出现在你我身边，也许您可以准确地说出正线全长113.5
44公里、桥梁总长100.171公里，也许您能够熟练报出北京南站、亦庄站、永乐站、杨村站、天津站等站名，但是这项庞大工程的技术含量究竟有多少？恐怕还没有多少人知道。

　　现在，我们将带您走进京津城际轨道工程，走出复杂难懂的设计图纸，带您领略高科技的力量如何与时间赛跑。

　　天桥达两地畅通无阻

　　京津城际列车几乎是在“空中通道”上行驶，京津城际轨道宛如一道连接两地的“彩虹”，乘客从登上“彩虹”的那一刻起，也就开始了与时间赛跑的旅程。30分钟，不仅让您在两地间节约了不少时间，也让您“高高在上”地观看沿途风景。那种飞驰在天际的感觉，相信对很多旅客而言都是一种美妙的享受。

　　据了解，京津城际轨道工程中的高架桥长度占全线路长的88.22%，5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定河(天津段)特大桥和新开河(天津段)特大桥。在这样的环境下，高速行驶的城际列车得以实现畅通无阻，不仅保证了列车的速度，而且还避免了事故的发生，“全封闭、多高架”这一设计理念成为京津两地30分钟通达的重要前提。

　　对于这样的设计，铁三院的专家表示，汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰，桥墩处还设置了保护设施，避免车辆撞击桥墩，对城际轨道造成影响。

　　铺设无砟轨快马加鞭

　　京津城际轨道交通工程引用德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道，是我国第一条铺设无砟轨道的客运专线。所谓“砟”是指小块石头，常规铁路都是在“砟”的基础上铺设枕木，这种轨道称为有砟轨道，有砟轨道会使火车在行驶时产生强大的震动，很大程度地制约了火车的行驶速度。

　　无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。由于城际铁路全线采用跨区间无缝线路和无砟轨道技术，不仅提高列车速度，保证旅客舒适，而且实现了京津城际轨道“少维修、免维修”的设计目标。

　　据介绍，德国博格公司Ⅱ型板式无砟轨道的铺设对基础测量的要求非常高，为了保证轨道的平顺，以往传统的测量技术满足不了工程的需要，铁三院特别在工程现场布设了精密工程控制测量网，并通过了铁道部鉴定中心组织的可行性研究评审和初步设计评审，为工程提供最全面最准确的测量数据。目前，施工队伍已在试验段铺设无砟轨道，预计9月份将正式开始铺设。

　　建立新系统变相提速

　　如果说，高架桥、无砟轨道、高速动车组是京津城际列车快速安全通达的硬件保证，那么工程中使用的一系列系统肯定会让您感到眼花缭乱，这些系统不仅是您快速便捷乘车的保障，也是列车安全顺畅通行的保障。

　　先说说京津城际轨道工程采用的四电集成系统，所谓“四电集成系统”是指，通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成。不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足。

　　京津城际列车还安装了防灾报警系统，可以在遇到自然灾害时实施自动防护。假如列车在高速行驶时遇到强风天气，系统可以立即下达减速指令，并根据天气情况控制行驶速度。同时，铁路沿线和站段还布设地震仪、震感柜和风速仪，由防灾安全监控系统进行实时监控。这些系统都为城际列车安全行驶保驾护航。

　　另外，乘客在乘坐京津城际列车时还能享受到自动检售票系统、自动客运管理系统、列车调度系统等高科技服务，乘客从走进车站那一刻起就能按照系统提示选择车次和车站，并根据系统提示一步一步地进站上车、到站下车。如果乘客有什么不明白的问题，还可以与系统进行“对话”，得到系统最准确的回答。

　　高速动车组一起使劲

　　要实现半小时走京津的目标，仅有直通两地的“空中通道”还是远远不够的，城际列车的表现无疑成为这项工程的又一亮点。据了解，京津城际轨道工程的设计时速在300公里以上，列车能够如此高速行驶的奥秘就在于车厢内安装了动力设施，这样的列车也就是所谓的“高速动车组”。

　　原来，普通列车一般有十几节车厢，全靠车头发力带动所有车厢前进，而京津城际列车一般只有八节车厢，其中一些车厢内安装了动力设施，也就是说，城际列车开动时，车头和车厢处于一起使劲的状态，不仅车头发力行驶，车厢也在配合发力前进。在如此强大的力量驱动下，列车的速度自然会得到大幅度的提高，就像是一辆四驱车和一辆二驱车比赛拉货物，比赛结果显而易见没有悬念。

　　按照京津城际轨道工程的设计方案，城际列车的运输组织模式是“高密度、大容量、小编组、公交化”，最小发车间隔为3分钟，这些设计无不把高速动车组的优势体现得淋漓尽致，往来于京津两地的旅客肯定会感觉到，乘坐城际列车比公交车要快得多、方便得多。反过来看，正是由于高速动车组如此快速行驶的特点，才能保障设计中的运输组织模式和发车密度得以顺利实现。

　　路基防沉降工后无患

　　路基沉降一直是高速铁路建设的难题，京津城际轨道工程自然也要面对这一问题。如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，列车和乘客的安全都难以得到保证。

　　据铁三院的专家介绍，京津城际轨道交通工程沿线地貌由北京的冲洪积缓倾斜平原过渡到天津海陆交互堆积的冲积海积平原，线路所经地区工程地质条件很差。再加上京津城际轨道工程全线采用无砟轨道技术，对线下基础设施的变形和工后沉降提出了更高的要求。为此，铁三院加大勘查投入，组织了近300部钻机完成了超过常规铁路十几倍的勘探工作量，对桥梁地段逐墩进行勘探，最深钻探深度达101.2米；路基地段每50米布设一个勘探孔，每100米做一个由3个勘探孔组成的勘探断面，为工程提供了翔实可靠的基础数据。

　　据了解，京津城际轨道交通工程在建设中采用CFG桩技术，桩基结实稳固，不怕重物碾轧，保证轨道运行平衡。在CFG桩施工过程中，混凝土供应如果中断半小时，就不能拔管造成废桩，当十多台桩机同时施工时，混凝土的供应能力将面对更大的挑战，但施工人员采用“JIT准时生产”管理模式，克服了受场地限制、原材料储存少的难题，保证了CFG桩的正常施工。

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打造“零换乘”时代


　　被列为天津市20件民心工程之一的天津站交通枢纽工程，其设计方案中非常突出“零换乘”的服务概念。什么叫做零换乘？如何进行零换乘？说得简单些就是
，京津城际快速铁路与城市地铁的换乘，地铁2、3、9号线之间的换乘，均不用出站便可完成，这样就能最大限度地方便旅客出行。京津城际快速铁路将与天津站交通枢纽的地上部分和地下一层进行连接。

　　天津站交通枢纽工程是集普速铁路、京津城际铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的大型综合项目。这一工程以铁路天津站前后广场为核心，东至李公楼立交桥、西至五经路、南至海河、北至新开路。这项庞大的工程究竟是如何进行的？在这，我们将走进天津站交通枢纽工程第一标段，带您“畅游”由天津三建创造的“地下奇观”。

　　天津站交通枢纽工程第一标段的工地内非常热闹，往来的工程车不间断地运送着工程土，地面上的建筑工人却显得寥寥无几，原来大部分的工人都是在地下作业，与我们常见的建筑工地有明显的区别，这就是天津三建使用“盖挖逆施法”产生的结果。

　　涉及工程项目难免会使用专业术语，所谓“盖挖逆施法”从字面上看并不难理解，先盖后挖，与传统建筑方式“背道而驰”。传统建筑方式多是先打地基，然后在逐渐向上盖建筑，但是天津站交通枢纽工程第一标段是中心枢纽，就像是一个家庭中常见的“接线板”，很多轨道工程都要向中心枢纽靠拢，最终与“接线板”实现成功对接，为了保证地上部分的城际铁路站房工程顺利实施，中心枢纽只能采用工艺复杂、安全性高的“盖挖逆施法”。

　　天津三建的生产计划部的刘部长告诉记者，中心枢纽的地下部分一共分为三层，地下一层高7米，主要为城际铁路地下进出站厅，地下二层高6.5米，主要为城际铁路与地铁或轻轨的换乘站，地下三层高6.7米，主要为地铁和轻轨的换乘站。其中地下三层还有局部四层设计，方便与其他标段进行轨道对接。据了解，这三层的总建筑面积为70000平方米，预计出土量为550000立方米，如果换算成以10吨卡车进行运送，保守估计需要100000车次。

　　该项目的赵总工程师表示，地下工程的测算非常严谨，顶厚1米，中间两层顶厚0.6米，底厚1.8米至2.8米，形成一个相对密封的“箱体”，由连绵不绝的地连墙包围起来，地连墙的作用主要是防水防塌，保证工程和工人的安全。工程内共有277根灌注桩，每根灌注桩的深度都是75米，其中靠近地面的24米为钢管柱。现代化的机械设备进入地下挖土，再通过5个出土口将土运出来。目前，地下一层已经初具规模，地下二层正在挖土作业。

　　地下一层：地下连续墙施工之最

　　地下一层，我们所站的位置在地下10米左右。

　　面对如此庞大的地下工程，用“地下奇观”来形容毫不过分。在空阔的大厅里，工人繁忙地工作着，有的正在梳理伸向地下二层的线路，有的正在拆除内衬墙的模板，有的正在撤卸灌注桩外层的金属套管。

　　我们先从地连墙开始说起，如果把整个工程当成“埋”在地下的一个建筑，地连墙不仅可以挡住地下水渗漏，而且还可以防止工程塌方，天津站交通枢纽工程第一标段的地连墙共计750幅，每幅深48米、宽4米、厚1.2米，称得起是本市地下连续墙施工之最。据工地内的齐工程师介绍，天津的地质环境造成地连墙非常难建，在地连墙成槽时极易引起塌方。因此，在施工时，除了要格外精心，还要采取一些新的技术措施，否则就难以保证施工质量。

　　接下来，我们再看看工地内林立的“柱子”，这些柱子在工程中的作用各不相同。工地中最粗的是277根灌注桩(其中48根是临时桩)，这些直径2.2米的灌注桩是“地下奇观”的支撑柱，负责支撑整个“箱体”。灌注桩埋深75米，分两部分，下部分是51米的钢筋混凝土桩，上一部分是24米的钢管柱，其中仅下部分的“钢筋笼子”的重量就达19吨，灌注后的桩子根根都是庞然大物。

　　除了那些灌注桩外，工地内还立着65根直径较小的铁管，这些铁管其实就是至关重要的“抽水井”。随着工程的深入，地下水肯定会越来越多，一旦发生管涌事故，不仅会引起工程塌方，而且还会造成人员伤亡。齐工程师告诉记者，从全国到世界，不少地下工程发生事故都与地下水管涌有关，这65口抽水井无疑是中心枢纽工程的“生命保障”。

　　逆向思维，“盖挖逆施法”可以保证顶上面平整，但很难保证顶下面同样平整。但是，我们却惊奇地发现，地下一层的顶部上下面都非常平整。原来，天津三建的技术人员为了保证顶板下面的平整，特别向很多地板厂进行“招标”，将放在水中浸泡后不发生变形的复合地板当成模板使用，从而保证顶板混凝土像地板一样平整，这次试验的成功解决了地下三层的顶板平整难题。

　　值得注意的是，这项庞大的工程都是在地下完成的，工人的身体自然会感觉吃不消，为此，公司负责人特别在现场安放了很多的饮水设备、通风设备，保证工人能够在比较舒适的环境中工作，在地下一点儿也不会有憋气的感觉。

　　最后，我们再看看一个非常有趣的设备。在很多灌注桩的上面都绑着电线，千万别小看这些电线，它可是工程进行的“关键”。技术人员手中都有一个仪器，不论接上哪根灌注桩上的电线，仪器都能及时准确地显示垂直、水平等相关数据。

　　地下二层：龙门抓斗立下“大功”

　　沿着盘旋楼梯一路向下，便到了正在建设中的地下二层，由于土还没有挖到指定深度，我们所站位置为地下15米左右。

　　人走到地下二层，马上会感到非常憋气，气温也一下子升高了五六摄氏度，空气湿度则达到70%左右，幽暗的环境中，浓重的潮气迎面扑来，身上凝结的不知是汗水还是水珠。墙壁上清晰地体现出土质分层，脚下的泥土又湿又软，用手一抓都能攥出水来。

　　几台挖掘机正在轮流作业，将挖出来的土堆放在出土口，很快便有一台龙门抓斗赶来作业，每次能抓取土约2立方米。天津三建的生产计划部的刘部长介绍说，工地内共有5台龙门抓斗，是天津三建自行研制的“专利产品”，在工程中立下“大功”。不仅如此，他们还自行研制了70多台旋臂式轻型吊车，这些吊车是专门为那277根灌注桩而设计的。原来，安装钢管柱时需要清理灌注桩表层的水泥，清理出来的水泥块搬运起来非常困难，这些轻型吊车安装在灌注桩套筒上后，可以协助工人将水泥块迅速运出，为工程进度节省了很多的宝贵时间。

　　其实，类似龙门抓斗、轻型吊车的“专利产品”在整个工程中还有很多，这些小设计、小发明在工程中起到了至关重要的作用，是很多老工程师和小技术员共同摸索的结果。刘部长颇为激动地说：“这个工程肯定能成为其他类似工程的范本，就以那些灌注桩为例，不论是深度体积还是精度准度，都是天津施工史上第一次出现的。第一标段工程无疑将为今后的技术规范和验收标准提供参考基础。”

　　地下三层：难度最大“好戏”留在后头

　　因为地下二层仍处于施工阶段，我们还暂时无法看到地下三层的面貌，但是可以肯定的是，地下三层将是施工难度最大的一个阶段。下面，我们从工程师的口中“畅游”地下三层，抽象地领略一下地下三层的奇观所在。

　　据现场的人员介绍，天津的地质环境非常不利于地下工程，比如，天津地下1米就能见水，北京却是地下13米才会见水。也就是说，北京的地下工程可以直接让“汽车入地”，但是天津的地下工程却是万万不能。

　　地下三层的面积将大于上面的两层，而且在局部还有一个地下四层，相当于我们常见的“跃层”设计，这些设计都把工程的难度提高了不少，而且越是深入，地下水越多，工程面临的麻烦也越多，对工程建设者的挑战也越大。

　　虽然我们还无法看到天津站交通枢纽工程第一标段的“地下奇观”的全貌，但是从一个一个的层面、一个一个的细节，我们完全有理由相信，天津制造肯定能对得起天津人的那份期待、肯定。

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天津站→→杨村站→→永乐站→→亦庄站→→北京南站沿站与城铁赛跑

　　下一站：杨村

　　一片创业的热土贴饽饽熬鱼的诱惑

　　“京津城铁在俺们这儿
有一站！知道！都知道！区里发给各家各户的‘明白纸’上都写着呢！”后蒲棒村村民老吴喜笑颜开地说着，手指着眼前的一大片鱼塘，“好事啊！路通了人就多，人多了我这鱼虾蟹可就值钱喽！”

　　老吴随手划的这个圈涵盖了他承包的四十多亩鱼塘。据他讲，现在隔三岔五地就有从北京天津来的人到这儿钓鱼，“拿鲤鱼说吧，我往外批发每斤价格3.4元左右，可这钓鱼的呢，每斤怎么也得合8块钱。将来城铁开通，速度那么快，人来人往的……呵呵！”

　　作为土生土长的武清人，老吴的笑容包含着对这条铁路的太多期望。

　　天津市武清区是京津城际铁路天津段唯一经停站——杨村所在地。随着该工程竣工日期的临近，这座新城愈加为人们所关注。

　　正在紧张建设中的京津城际铁路杨村车站位于武清区中西部。京津城际铁路由西向东横穿天津市武清区，通车后乘京津城铁从武清到北京只需20分钟，到天津市区只需10分钟。

　　据武清区政府宣传部负责人介绍，近期，武清区抓住城际铁路、京津塘高速公路二线、京沪高速正线以及103国道拓宽改造工程等4条国家级交通干线建设的良机，投资200亿元，积极打造以“九横九纵”为骨干的开放式区域路网贯通工程。他们以城际铁路杨村车站为中心，调整城区空间布局，搭建以翠亨路为主线，纵贯城区、连接南北站口的新区发展框架，带动北部物流、南部客流为主的服务产业功能区发展。以城区东环和大运河经济带、文化带、景观带开发建设带动旧城改造和城区东部建设。

　　顺着铁路沿线一路行进，会看到不少新开发的楼盘，而这些楼盘无一例外地会将城际铁路作为售楼的一个卖点。不少当地人说，城际铁路开通后，从武清通往京津不过十几二十分钟的事。而且这里空气好、环境美，东部有总面积达112平方公里的大黄堡湿地，仅国家一、二级野生保护动物就达38种；大孟庄那里有占地1300亩的东篱现代农业产业区，包括生态温室、生态餐厅、度假农家院等。这就是武清区着重强调的打造“家园”“田园”相得益彰的生态特色。

　　天鹅湖度假村是京津游客熟悉的休闲热地，为了迎接城铁开通后更多的两地游客，度假村正在高尔夫球场旁起建一座四层高的楼房，内有800套标准间。据度假村的负责人讲，由于目前京津塘公路堵车现象比较严重，给度假村的经营带来了难题。城际铁路开通后，最大的交通问题便迎刃而解，一方面更加方便开发北京方面的客源，另一方面也减少了开发市场的成本。

　　一条铁路带来商机无限。武清区政府工作人员介绍，近几年，一大批电子信息类企业纷纷选择在武清开发区落户，使武清开发区逐渐成为京津之间一个重要的电子信息生产基地。一家制造企业的负责人对记者说，交通方便就是实实在在的效益，企业选址这里也是看重其未来无限的发展空间。

　　大企业有自己的发展愿景，小商铺甚至普通百姓也有自己的“钱景”规划。

　　“北京天津过来的客人来咱这儿就打听哪儿有正宗的贴饽饽熬鱼。其实咱哪家不会做啊？灶膛烧柴火，大铁锅中间熬着新钓上来的鲜鱼，周围一圈儿饽饽，你们城里人不就好这口么？看，这边，那边，都是快开业的饭馆，有搬过来的，也有新干的。”离开发区入口处不远，一位修车师傅这样说

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下一站：永乐店

　　曾经苦涩的二锅头

　　如今投资热门之地

　　永乐店镇位于通州区东南，镇域面积125平方公里，下属38个村的村民以农业耕作为主。

　　“原来这里穷啊，是北京最穷的地方。为啥？就是因为没有路！”在镇政府工作的老郗在永乐店生活了50多年，用他的话说，以前的永乐店因为交通不便，“十三不靠”，在京津两地间就是一个死角，所以穷得出名，据说当年永乐店出产的二锅头都带着当地盐水的微苦。

　　“现在这里和以前可不一样了。”据老郗讲，当京津城际铁路在永乐店设站的消息发布后，永乐店一夜之间就成了各大投资者的首选之地，“甚至有投资者为使项目尽快得到批准，干脆在此坐等。”如香港协和集团正对城铁站周边环境改造和商住开发项目加紧进行整体规划方案设计，河北卓达文化产业集团“中国出版城”有望年底前动工，6万亩的百菇园、2千亩的沙地公园都在筹建或建设之中。

　　“原来咱们这儿可没法和亦庄比，那里的房价没有低于五六千的，好一点的楼盘都得上万元一平方米，而永乐店三年前的房价还不到一千元一平方米，现在达到两千多，估计突破三千大关也就是近期的事。城铁在亦庄和永乐店都设了站，缩短京津距离的同时，最重要的，是给永乐店带来了前所未有的巨大商机。”老郗说道。

　　在京津城铁永乐店段的施工现场，记者看到，数十名工人正在已成型的站台上铺设钢筋。一位姓游的师傅指着工地旁边的几排平房说，那就是他的家——半截河村。半截河和德仁务两个村紧邻车站，村里80%的男劳力都参与了京津城铁永乐店站的建设施工。“这么好的铁路修到家门口来了，咱能出把力，也高兴不是！”

　　游师傅还没有去过天津，主要是乘车太麻烦，“别说去天津，去趟马驹桥，那车都得七倒八倒的。这城际铁路建好通车后，我说什么也得坐一次，去趟天津，好好逛逛。”旁边正在干活的两位来自四川、河南的师傅也随声附和着，“对，到时咱都坐坐这车，看看到底怎么个快法。”

　　在游师傅家的院子里，就能清晰地看到热火朝天的施工现场。“我就琢磨着，这么好的位置，等京津城铁开通了，不干点什么真是浪费。我和老伴商量了，将来我们也弄个‘农家乐’，拾掇出几棵果树，房前屋后种点菜，招待来往的客人。”“那我就摆个摊，到站台那边卖汽水饮料去。”游师傅的儿子也有自己的计划。

　　游师傅们的愿望就是永乐店镇围绕京津城铁编制的新版规划上的点点闪光。

　　新版镇域规划显示，“三横三纵”“三个区域”“五点环绕”，要以京津城际铁路永乐站口为中心，形成商业贸易旅游区域，着重规划发展房地产业、服务业，并新建改扩建道路十数条，进一步凸显交通优势……

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113.544公里30分钟

　　财富专线京津握手

　　建成于1993年的京津塘高速是我国第一条高速公路，14年来，有些疲惫的它似乎已无法承载京津间越来越频繁的往来。北京市社会科学院
中国总部经济研究中心主任、研究员赵弘表示：“以京津冀地区为主的环渤海经济圈，目前的经济地位越来越高，但空间分离、交通不够便利在一定程度上制约了其进一步发展。”2005年7月，京津城际铁路开工建设，最快时速可达350公里，京津两地可实现30分钟直达，预计2008年投入运营。“这条铁路的开通，对于京津两座城市，对于京津冀都市圈，对于环渤海区域，意义非常重大。”赵弘说，“这将是一条财富专线。”

　　京津优势互补

　　“老北京”“老天津卫”唠家常话，常这么说：自古京津就亲如一家，连风俗和人情都基本一样。确实，京津两地之间山水相依，情意相连，有着深厚的历史渊源，广泛的经济联系。尤其党的十六大以来，按照科学发展观的要求，强调区域经济协调发展的方针，京津两地的区域合作更是不断加强。

　　京津冀区域位于国家的东部地区，有较强的经济基础，区位优势良好，资源禀赋优良，区域合作的历史渊源深远，具有非常好的发展条件。

　　北京市社会科学院中国总部经济研究中心主任、研究员赵弘分析，“推进京津冀都市圈和环渤海区域协调发展，要充分发挥各自的优势。首先，要实现京津冀都市圈和整个环渤海区域内城市之间的功能分工和产业定位。北京发挥知识、人才等方面的优势；天津更多地发挥临海、港口以及制造业优势和物流优势；河北要发挥土地资源丰富、劳动力丰富，能源、资源丰富的优势，在这个城市群之间，形成明确的功能分工和产业分工。”

　　“北京与天津经济发展互补性强，在产业结构调整、交通体系建设、资源开发利用、区域社会发展等方面，合作前景特别广阔。”

　　“天津与北京之间关系亲密，合作基础良好，合作的空间将会更大，合作的领域将会更广。尤其近年来，京津两地在港口、机场、高速公路、城际铁路等方面合作成效很大，起到互助互动的作用。在这样的大背景下，京津之间更加深层次的新一轮合作即将开始。”赵弘这样认为。

　　30分钟形成的财富流

　　“京津城际铁路开通后，这30分钟将加快人流物流，从而带动信息流，转化为资金流，形成财富流。”赵弘认为，合理的区域分工才能使效益得到最大化。

　　北京奥运会和天津滨海新区上升为国家战略是京津两地面临的重大机遇，交通网络建设是相当关键的一步棋。

　　京津城际铁路的建设，一方面，有利于北京实现产业结构升级，使产业集群和配套更加完善。另一方面，天津的制造业优势、港口优势和物流优势将得到更好的发挥，更有条件实现京津之间资源共享。天津应辅助首都承担部分经济职能和交通职能，充分利用毗邻首都的优越性，加快自身的发展。

　　正如赵弘分析，“这条快速轨道承载的并非仅仅是京津距离缩短的问题，它的顺利推进，将成为京津与周边城市联动发展的交通载体，会为环渤海经济圈崛起创造交通条件。”

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百姓问城铁

　　“穿梭族”节省时间成本

　　京津城铁建设初期，就经常有这样的声音出现：城铁将模糊两个城市的概念，住在天津，早上摊套煎饼果子坐上城铁，下车买份《北京青年报》边走边看。

　　据说，在曼哈顿，在硅谷，人们已经习惯了生活和工作不在一处，白天入城工作，晚上出城回家。目前，京津地区存在相当一部分“穿梭族”，他们通常住在A城，工作在B城，每周往返一次，单程往往耗时两个小时左右。而未来城铁开通后，半小时的车程无疑具有极强的吸引力。

　　另外，不少老百姓期盼，将来城铁开通，两地资源共享，天津人想去北京看故宫、爬香山，来来回回轻松得很。北京人想来天津享口福，半个多小时美味到嘴，又便宜味道又好。

　　有关专家认为，京津城际铁路建成后，京津“半小时经济圈”将会逐步形成。除了带动旅游、餐饮等外，京津两地的互动会更多体现在商务功能上。因为和北京相比，天津拥有港口，人才资源雄厚，商务办公成本也要低得多。“穿梭族”穿梭两地，将会方便不少，节省许多时间成本。

　　异地置业哪里舒服住哪里

　　“两座城市的距离不过30分钟，住在天津工作在北京岂不是最好的选择？”

　　“北京五环以外的亦庄都万元每平方米了，有了城铁，在天津买房最值！”

　　南开大学经济学博士、房地产专家刘玉录认为，建成快速铁路和高速公路将使两市居民跨市消费、置业变得简单，促进经济特别是为第三产业的高速发展带来了机遇，会对未来城市布局造成一定的影响。但是，异地置业需要相关配套政策，短期内不可能出现大量异地居住的人群。

　　从天津市北辰区、武清区、河北省廊坊沿途经过，看到不少售楼广告都将北京人当作目标客户群，城铁是广告的一个最大卖点。但也有业内人士认为，京津交通时间的缩短也需要成本，往返一趟几十元会否成为工薪族的一项负担，目前还是未知数。在一片预计城铁沿线房价翻番的声音背后，有专家认为，目前大谈房地产项目尤其是房价还为时过早。

　　刘玉录指出，今后，人们居住属地的观念将会逐渐淡化，这取决于哪个城市的生活品质更高，当然这还需要相当长的时间。

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铁道部日前在北京召开了连云港至盐城（淮安、日照）铁路预可行性研究审查会，会上淮连铁路预可通过审查，在进行补充完善后，将报国家发改委审核批准，这标志着该铁路线将进入实质性操作阶段。

　　筹建中的淮连铁路起于陇海铁路云台山站，与连盐线共线至灌云东站，向南跨过324省道、沿海高速、灌河，经灌南、涟水、淮阴区后接入新长铁路新淮安站。铁路等级Ⅰ级、单线、设计行车速度160公里/小时。全线运营长度141.77公里(另含淮安联络线8.84公里)，其中与连盐铁路共线41公里。新建线路100.77公里，工程预估算总投资34亿元。

　　新建淮连铁路对构筑我国沿海铁路大通道、促进苏北经济发展、加速我省沿海港口开发、完善我省铁路网络具有重要意义，尤其是对于加快连云港港口的发展意义重大。参加审查的专家认为，淮连铁路的建设将打破连云港铁路运力不足和制约连云港港口集疏的瓶颈，大大增强港口辐射能力，对拓宽苏北地区的出海道有重要意义。

　　淮连铁路的修建同时考虑了与宿（安徽宿州）淮铁路的接轨，宿淮铁路将来的定位以货运为主。宿州所在的淮北地区，是我国重要的煤炭基地，大量煤炭需要外运，其中有相当一部分需要海运到南方地区，而经宿淮铁路这一通道，连上从淮安直接到达连云港港口的淮连铁路，淮北煤炭出海仅三百多公里，连云港港口无疑成为了最佳的出海口。有了这一铁路的支撑，将大大缓解东陇海铁路的紧张局面，港口的疏运有了更加稳固的保障。

　　另外，淮连铁路还与筹建中的连盐铁路相接，连盐铁路作为国家规划建设的沿海铁路通道的重要组成部分，是连云港港口实施“一体两翼”拓展和加快临港工业发展的必备条件之一，连盐、淮连铁路的修建将促使苏北地区的优质产业要素向连云港集中，对建设沿海经济带、振兴苏北经济将产生积极的推动作用。未来淮连铁路还将与淮扬镇铁路接轨，届时连云港港将真正融入“长三角”综合运输体系，带动连云港港加快发展。

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格尔木至库尔勒 敦煌将建铁路


　　继青藏铁路格尔木至拉萨段建成运营后，我国正计划修建格尔木至新疆库尔勒、甘肃敦煌的两条新铁路，届时格尔木将成为整个西北地区的一个交通枢纽。



　　格尔木市发改委副主任刘宗旭日前在与中央对外新闻单位采访团座谈时透露，目前新建格尔木—库尔勒铁路项目已经完成可行性报告，预计“十一五”末期或“十二五”初期有可能开工建设，这条铁路不仅将成为中国第二条连通新疆与内地的便捷通道，也将构成中国第二座欧亚大陆桥的一部分。



　　此外，这位官员还透露，全长约530公里的格尔木—敦煌铁路修建计划目前也进展顺利，其可行性研究报告已获批准，并有望在“十一五”期间开工建设。



　　2004年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》显示，到2020年，中国铁路营业里程将达到10万公里。根据规划，中国将进一步完善路网布局和建设西部开发性新线，其中包括新建库尔勒——格尔木线、龙岗——敦煌——格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。



　　有着“中国盐湖城”之称的格尔木，地处青藏高原腹地，市区位于柴达木盆地中南部，海拔2780米，这里是青藏、青新、敦格公路和青藏铁路的交汇处。两条新铁路建成后，格尔木将成为连接西宁、拉萨、敦煌和库尔勒的交通枢纽。