高(快)速客运和城际铁路建设信息

成都北机务段

长三角铁路勾画美好蓝图


　　近年来，长三角地区铁路建设一直处在加快发展过程中，但还远远不能适应区域经济发展的现实需求和未来需要。

　　世界大都市圈的发展经验揭示：一个大城市群必须拥有大容量、少污染、高效率的交通基础设施。而当前长三角地区交通基础设施的总量偏少，线网密度增长缓慢，其中公路交通承担着地区90%以上的客运量和60%以上的货运量。从缓解交通紧张状况和适应可持续发展的需要来看，必须大力发展资源节约型和环境友好型的绿色交通工具。铁路具有运量大、全天候、成本小、占地少、耗能低、安全环保等优势，在土地匮乏、资源紧缺、环保问题日益突出的今天，加快建设更加完善的长三角铁路网，势在必行。

　　针对国民经济和区域经济发展对铁路运输的需求，“十一五”期间，要尽快建成以“一个网络、五大通道、四个中心”为标志的长三角铁路网，初步形成以长三角为中心、辐射华东地区的多轮辐、高等级路网布局，与其他交通方式共同构成适应区域社会经济快速发展的现代化综合交通体系。

　　一个网络

　　建成以沪宁、宁杭、宁安城际铁路和沪杭甬客运专线为构架的长三角新型快速客运网，满足城际客运快速增长的需要，构成覆盖区域内主要城市的多功能、多层次、公交化城际快速客运网。形成以上海、南京、杭州为中心的“1～2小时交通圈”，辐射长三角大中城市，推动城市间的融合，实现“同城效应”，提升长三角城市群在国际上的等级和地位。

　　五大通道

　　建成京沪、沪昆、沪汉蓉、沿海和南北二通道等五大路网性通道，实现干线能力的扩张和路网结构的优化。

　　四个中心

　　建成技术装备先进的以上海为主体的客货运枢纽中心、现代化机辆检修中心、集装箱枢纽中心和大型养路机械检测检修中心，提升枢纽配套能力和技术装备水平。

　　以上项目建成后，长三角铁路运输能力和技术装备水平将得到快速提升。预计到2010年，区域内将建成新线4221公里，其中客运专线976公里，城际轨道交通线1348公里；既有线增建复线1623公里、电气化改造5044公里。届时，苏、浙、沪、皖境内铁路营运里程将达到9206公里，复线和电气化率分别达到83%、55%以上，路网辐射能力、干线通过能力、枢纽配套能力和装备适应能力将显著提高，基本满足区域社会经济发展的需要。

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伊朗要造800公里磁悬浮


　　
　　据德国《南德意志报》5月29日报道，伊朗政府已经拨出一笔15亿美元的启动资金，准备建造一条从首都德黑兰到东北部城市马什哈德的磁悬浮轨道。位于德国慕尼黑的施雷格尔工程师事务所称，该事务所已经正式接到了来自伊朗方面的要求验证工程可行性的委托书，伊朗政府要造这条磁悬浮线的主要理由是——解决伊斯兰什叶派朝圣者前往马什哈德的交通问题。

　　《南德意志报》援引巴伐利亚州原经济部长、现任德国铁路公司董事维斯豪的话说，他在2004年5月访问伊朗时，双方曾就基础交通建设项目进行过深入交谈，他认为，那次接触应该是这次伊朗对磁悬浮项目展示出真正兴趣的动因。

　　伊朗计划中的磁悬浮将把德黑兰与圣城马什哈德连接起来。马什哈德位于伊朗东北部，是伊朗第三大城市，也是伊斯兰教什叶派圣地，每年有大约10万以上的什叶派穆斯林来此朝圣。作为贯穿伊朗北部铁路的东段终点，马什哈德长期以来交通条件不便，什叶派朝圣者更多情况下只能选择搭长途汽车前往该地。如果从德黑兰出发的话，长途汽车要开两天的时间，而如果磁悬浮正式建成之后，两城之间800公里的距离只需要2至3小时就能到达。

　　伊朗将继中国之后，成为第二个拥有商业运营磁悬浮线路国家的消息迅速传遍了德国。德国外交部29日表示，目前谈论伊朗磁悬浮建设问题还为时过早，但是磁悬浮工程作为民用基建项目，应该不在联合国对伊制裁决议中禁止对伊出口的技术之列，只要伊方能够证明该线路的建设是为了运载朝圣的穆斯林。而拥有磁悬浮技术的西门子和德国蒂森-克虏伯集团出言谨慎，公司发言人表示，目前伊朗方面还没有和西门子方面进行任何实质性接触。

　　然而有知情者举出了实例，证明伊朗磁悬浮项目已在操作过程中——5月22日，也就是上周二，施雷格尔工程师事务所总经理哈拉德·施贝特在柏林与伊朗驻德大使穆罕默德·阿訇扎迪就磁悬浮工程的可行性进行了会谈，伊方表示除了政府的启动资金之外还将争取其他个人投资者的加入。

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贵阳至广州铁路项目建议书获批复


　　来自贵州省发改委的消息，为加强贵州省及西南地区与珠江三角洲地区的联系,促进沿线资源开发和区域经济协调发展,完善铁路路网布局,国家发展和改革委于2007年5月18日，以《国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复》文件，同意新建贵阳至广州铁路。

　　该项目定位为客货兼顾、以客为主、完善西部路网布局的区际快速铁路干线。新建贵阳至广州铁路项目线路自贵阳铁路枢纽拟建新贵阳站引出,经贵州都匀、溶江、从江出省、经广西桂林、贺州,止于广州铁路枢纽新广州站,正线全长约818公里。主要技术标准:铁路等级: I级；正线数目:双线。具体技术指标在可行性研究阶段确定。项目投资估算总额704亿元,其中工程静态投资634亿元,动车组购置费29亿元。由铁道部和贵州省、广西自治区、广东省合资建设,项目资本金占总投资的50% ,其余资金利用国家开发银行、中国工商银行、中国建设银行贷款,并争取利用部分世界银行贷款。该项目预计2007年年底开工建设。

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兰渝铁路有望年内开建


  

    5月30日，南充市重点建设领导小组副组长陈尚君向媒体透露，近日国家发改委以“发改交运[2007]1122号”发文，就铁道部和甘肃、四川、重庆三省市人民政府《关于报送新建兰州至重庆铁路项目建议书的函》予以批复：同意新建兰州至重庆铁路。兰渝铁路前期工作办公室主任赵均国表示，这一批复标志着国家已正式批准兰渝铁路立项建设。

    连接西北与西南 线路总长800公里

    赵均国说，西北与西南至今仍无一条直接的铁路通道，两区间的客货交流均需依靠西北地区东通路与西南地区北通路绕行完成。国家发改委也认为，新建兰渝铁路对于加强西北与西南地区的联系，促进区域经济协调发展和沿线国土资源开发等诸多方面均具有重要意义。

    国家发改委的批复，也让一直争论不休的兰渝铁路走向问题“尘埃落定”：北起甘肃省兰州市，经陇南市、四川省广元市、南充市至重庆市，线路长度约800公里。其等级为一级、双线，设计时速为160公里/小时至200公里/小时。整个项目投资估算总额555亿元，由铁道部和甘肃省、四川省、重庆市合资建设。

    线路走向 曾引发多次争论

    陈尚君说，该工程批准立项“姗姗而来”的一个原因，在于线路的走向之争。今年2月，铁道部、甘肃省、四川省和重庆市在京再次会谈，终于就线路走向以及尽早立项建设、争取年内开工等多方面达成共识。线路走向具体为：起于兰州，经渭源、岷县、宕昌、陇南、路塘河、姚渡至广元，再经苍溪、阆中、南部至南充，最后经合川至重庆以及经广安、三汇坝至重庆。将与兰新（兰州至乌鲁木齐）、包兰（包头至兰州）、兰青（兰州至西宁）、宝成（宝鸡至成都）、襄渝（襄樊至重庆）等铁路相连，建成后即可形成自西北到西南出海口距离最短、最便捷快速、客货并举的大通道。

    据赵均国介绍，兰渝铁路的修建呼吁始于14年前，最初由四川苍溪、阆中、南部三县（市）民间发起。随后，甘肃、四川、重庆沿线8个地市州的25个县相继参与响应。到2000年，争取兰渝铁路立项工作正式进入一市两省政府的工作目标，2005年和2007年，一市两省政府先后两次向国家发改委提交修建兰渝铁路建议书。

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连接川甘渝 兰渝铁路预计在年内开工


　　记者昨(6)日从省发改委获悉，国家发改委于5月12日就铁道部和甘肃、四川、重庆三省市人民政府《关于报送新建兰州至重庆铁路项目建议书的函》予以批复，同意新建兰州至重庆铁路。由此，西北与西南至今无一条直通铁路的历史将被改写。

　　兰渝铁路预计年内开工，整个项目投资估算总额555亿元，由铁道部和甘肃省、四川省、重庆市合资建设。该铁路北起甘肃省兰州市，经陇南市、四川省广元市、南充市至重庆市，长约800公里，设计时速为160公里/小时至200公里/小时。

　　据介绍，兰渝铁路的修建呼吁始于14年前，最初由四川苍溪、阆中、南部三县(市)民间发起。随后，甘肃、四川、重庆沿线8个地市州的25个县相继响应。2000年，甘肃、四川、重庆三省市政府正式将争取兰渝铁路立项纳入工作目标，并于2005年和2007年先后两次向国家发改委提交修建兰渝铁路建议书。

　　目前，西北与西南两区间的铁路客货交流均需依靠西北地区东通路与西南地区北通路绕行完成。新建兰渝铁路对于加强西北与西南地区的联系，促进区域经济协调发展和沿线开发等具有重要意义。

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黔粤高铁有望年底开工 贵阳广州仅5小时


　　粤黔高速铁路项目前已经得到国家发展改革委的批复，有望在今年年底开工建设。

　　目前，从贵阳到广州有两条路：一个是经过湖南，全程1560公里，要21.5小时；另一条经广西，1440多公里，也要20多个小时。粤黔高速铁路正线全长约818公里，设计时速达每小时250公里，建成后贵阳与广州之间仅需约5小时。

　　粤黔高速铁路自贵阳铁路枢纽拟建新贵阳站出发，经贵州都匀、溶江、从江，再经广西桂林、贺州，止于广州铁路枢纽新广州站。整个工程定位为客货兼顾、以客为主。项目投资估算总额704亿元，由铁道部和贵州省、广西自治区、广东省合资建设。

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多条新铁路将提速四川

　　铁道部副部长陆东福透露，“十一五”泛珠规划新铁路6500多公里　　“泛珠三角区域合作发展，迫切需要加快铁路建设。‘十一五’泛珠区域规划新建铁路6500多公里，铁道部将全力支持成都新客站等在年内开工。”昨日，铁道部副部长陆东福在“泛珠”论坛上透露了令人振奋的好消息。

　　规划新铁路6500多公里

　　据悉，泛珠区域东西跨2300公里，南北距1800公里。陆东福分析说，泛珠三角区在保持经济快速增长的同时，也面临交通瓶颈。而铁路具有能力大、成本低、占地省、能耗低、污染小、安全性好等多种优势，推进泛珠合作，必须加快铁路建设。从总体上看，目前泛珠区客货发送量、周转量增幅均低于全国平均水平，主因就是铁路滞后，四川通往东部沿海(福建)、南部沿海及珠三角等地的铁路客、货运输平均距离为557公里和849公里，是公路和水路的10倍以上。

　　陆东福表示，铁道部对泛珠区的铁路发展十分重视，“十一五”期间，区内将规划新建铁路6500多公里，其中扩能改造5200多公里，投资规模5000多亿元。

　　多条铁路直接惠及四川

　　陆东福透露，打算建设的客运专线和大能力通道有多条经过四川。其中包括规划中的京广深港客运专线，将缩短四川与香港和东部的距离，该高速铁路投资数百亿，预计2013年通车。另外，规划强化的沪昆通道，贵昆铁路提速扩能改造，都将直接惠及四川。在强化枢纽建设方面，新成都火车站将和新广州站、新南昌站等一起成为现代化的综合交通枢纽。此外，铁道部还将整合成都、贵阳、长沙、南昌等铁路枢纽客货运设施，增强中心城市对周边地区的辐射带动功能

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泛珠三角十一五铁路投资约5000亿元



　　铁道部副部长陆东福日前在第四届泛珠三角区域合作与发展高层论坛上表示，“十一五”期间，铁道部对泛珠三角区域铁路投资规模将达5000多亿元。
　　目前，泛珠三角铁路客、货运输平均运距为557公里和849公里，是公路客货运和水路客货运平均运距10倍以上。
　　但在陆东福眼里，这似乎仍不能满足泛珠三角的发展需要。陆东福预计，到2010年、2020年，区域铁路旅客周转量将达到2242亿人公里、3330亿人公里，铁路货物周转量4912亿吨公里、6586亿吨公里，这要求铁路加快发展。
　　5000亿投向泛珠铁路
　　据了解，近年来我国铁路发展步伐加快，无论是路网规模、运输能力，还是装备水平、运输效率，都有了明显的发展。
　　陆东福表示，“十一五”期间，铁道部对泛珠三角区域铁路发展十分重视，区域将规划新建铁路6500多公里，既有线扩能改造5200多公里，投资规模约5000多亿元。
　　建大能力通道与城际铁路
　　据了解，这5000亿的巨资，将用来加快客运专线和大能力通道建设、城际铁路建设、区内铁路建设、物流中转，促进泛珠三角地区对外交流合作与内部一体化发展。
　　据陆东福介绍，在加快客运专线和大能力通道建设方面，将规划建设京广深港客运专线，与既有京广铁路实行客货分线运输；规划建设沪杭甬温厦深等铁路，形成连接珠三角、东部沿海和长三角的沿海快速铁路通道。
　　在加强城际铁路建设方面，将规划建设广深港客运专线、广珠城际等轨道交通线，形成珠三角主要城市间一小时交通圈；同时建设成都至绵阳至乐山、九江至南昌、柳州至南宁、海南东环线等区域内其他城际铁路等。
　　铁道部副部长陆东福在论坛上透露，“十一五”期间，泛珠三角区域将规划建设七条客运专线和大能力通道，规划新建铁路6500多公里，既有线扩能改造5200多公里，投资规模约5000多亿元。
　　一是规划建设京广深港客运专线，加强泛珠三角地区与环渤海京津冀地区的联系交流。
　　二是规划建设沪杭甬温厦深等铁路，形成连接珠三角地区、东部沿海地区和长三角地区的沿海快速铁路通道。
　　三是建设沪汉蓉快速铁路通道，形成连接川渝地区、江汉平原和长三角地区的大能力快速通道。
　　四是规划建设兰渝铁路、贵广铁路、南广铁路等，形成西北、西南至珠江三角洲地区的大能力快速通道。
　　五是规划建设向莆铁路等，形成中西部与东南沿海地区新的便捷大能力通道。
　　六是继续强化沪昆通道，实施浙赣、贵昆等线提速扩能改造，规划建设杭长客运专线。
　　七是规划建设中越通道玉溪蒙自至河口铁路，中缅通道大理至瑞丽铁路和中老通道玉溪至景洪至磨憨铁路。
　　改革铁路融资体制
　　对于巨额的资金来源，陆东福表示，将推进投融资体制改革，实现投资主体多元化。
　　他说，要按照“政府主导、市场化运作、多元化投资”模式，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道，形成多样融资方式；要改善投资环境，放宽市场准入，进一步开放铁路建设、客货运输、装备制造等领域的市场，支持、鼓励、引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。

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贵广铁路拿到“准生证” 广州至贵阳将只需3个半小时


  

    下午，第四届泛珠三角区域合作与发展论坛举行了行政首长记者招待会，贵州省省长林树森在回答记者提问时透露，广州至贵阳的快速铁路项目上个月已经得到国家发改委的批准，目前正在加速相关工作的进程，希望能够尽快开工。

    泛珠合作迫切需要快速铁路

    林树森认为，区域经济的发展，离不开全局经济的发展方针。上个世纪九十年代，亚洲金融风暴出现以后，中央提出“中国经济发展应该建立在国际市场，也就是扩大内需方针”，大家知道泛珠三角区域地区的人口占全国人口的1/3，理所当然我们关键是要把这1/3的人口的内需搞起来，要扩大内需就必须加强各方面的流动，在各方面流动里面，人的交流是最重要的。

    林树森说，泛珠现在海陆空各方的交通都有，但是大家知道如果超过500公里，甚至在1000公里以内，靠汽车的运输是不现实的，还是要靠高速交通，所以这是泛珠区域合作的当务之急。按照泛珠论坛从第一届到现在形成的五项原则，是建立在市场经济体制背景下的区域经济合作原则。

    林树森说，他个人对区域经济合作的理解是制度的安排和环境的建设，从第一届泛珠论坛到第四届都讲到交通建设，这是是我们最薄弱的环节。从泛珠三角洲本身的现状来讲，快速通道制约了泛珠更深入的发展。以贵州为例，贵州实际上在泛珠里面是铺垫省份，和龙头城市(广州、深圳、香港、澳门)的海陆空都有通道，但这些通道的形成是在以前，标准比较低，而且还有当时地理条件的限制。

    “贵广铁路”已拿到“准生证”

    林树森说，贵州现在到广州有两个方向的铁路，一是从湖南到广州，一是从广西到广州。前一条铁路的距离是1566公里，现在坐火车到广州是21个小时，后一个距离短一点，1430公里，实际上坐火车的时间更长，要27个小时。

    林树森透露，在中央领导和各个部委的关心，以及泛珠里头各个省份(主要是广东、广西)的共同努力下，贵广铁路在上个月国家发改委已经批准立项了，铁路的“准生证”已经拿到了，我们希望能够加速开展工作，让铁路尽快开工。

    “贵广铁路”现在全长858公里，将来可以开到250公里甚至300公里，从贵阳到广州的概念是早上从广州出发，中午可以在贵阳吃中餐，也就是3个半小时，在贵州的腹地有这样一个大通道，整个贵州的情况就会不同了。

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“贵广铁路”将是一条扶贫铁路

    林树森表示，从工程可行性方案到专家评估，贵广铁路得到了各方积极的评价。大家认为，贵广铁路将加强泛珠省区内跨省之间的合作，发挥优势，更好地落实国家西部大开发的建设，更好地建设和谐社会；同时将完善整个西部的铁路网络，现在国家同时批准了兰州铁路，从整个西部来讲，对国家铁路网络的完善起到了很好的作用。

    林树森说，大家翻开地图可以看到，在贵州的东南面，到广西的东北面，这些地方都是经济比较落后的地方，也是少数民族经济比较贫困的地方，贵广铁路将是一条很好的扶贫铁路，是最大的扶贫项目。

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贵广铁路项目建议书日前在贵阳通过咨询评估


  

    来自贵州省发改委的消息，3月14日至17日，中国国际工程咨询公司受国家发改委委托组织专家组赴贵阳对贵（阳）广（州）铁路项目建议书进行了咨询评估。项目涉及到的成都铁路局、柳州铁路局、广铁集团等铁路单位和广西区、广东省有关部门及贵州有关部门代表参加了评估。国家发改委、铁道部相关司局领导到会进行了指导。专家组在听取铁二院、铁四院汇报和有关单位意见并现场踏勘贵阳铁路枢纽的基础上，对由铁道部、贵州省、广西区和广东省联合上报国家发改委的贵广铁路项目建议书进行了科学认真的研究和讨论，最后形成了评估意见。会议期间，省政府林树森省长、包克辛副省长、孙国强副省长会见了评估专家组和国家发改委、铁道部领导以及有关单位代表。

　　贵广铁路是贵州省委、省政府领导就如何贯彻落实胡锦涛总书记2005年2月在贵州视察工作期间，要求贵州努力实现经济社会发展历史性跨越的重要指示精神，结合贵州实际提出的一项重要战略举措。该项目建设的重要意义在于能够更有效地将经济欠发达、欠开发的贵州与经济最发达的珠三角地区从时空上更紧密地联系起来，有利于贵州吸引和利用珠三角地区各种先进经济发展要素，加快劳动密集型工业和资源密集型产业逐步由珠三角向贵州转移，带动贵州经济社会实现跨越式发展。根据上报国家发展改革委的项目建议书和本次专家组评估意见，贵广铁路起自拟建的新贵阳站，途都匀、三都、从江、榕江、桂林、贺州到广州，总里程820公里，按满足双层集装箱运输的I级双线电气化铁路建设，设计速度目标值200公里/小时，预留250公里/小时，估算总投资约710亿元，建设工期5年。项目建成后，从贵阳到广州的铁路旅行时间将从目前的20多个小时缩短为5个小时以内，大大缩短贵州与珠江三角洲地区的时空距离。

    按照国家基本建设管理程序，国家发展改革委将根据中咨公司的评估报告办理项目建议书批复手续。

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黔粤高速铁路有望年底开工 贵阳至广州只需5小时

  

    从权威部门获悉，粤黔高速铁路项目已于上个月18日得到国家发展改革委的批复，目前正在进行可行性研究报告，有望在今年年底动工。

    不仅仅是粤黔高速铁路，“9＋2”交通基础设施合作可谓是捷报频传。记者获悉，韶赣铁路也已于4月10日正式获国家发改委批复，武广客运专线自2005年6月正式开工建设以来，湖南段已于今年5月底进入路面施工阶段，广州新火车站段路轨预计明年底完工。

    贵阳－广州：畅想东西部5小时对接通衢

    目前，从贵阳到广州有两条路：一个是经过湖南，全程1560公里，要21.5小时；另一条经广西，1440多公里，也要20多个小时。而刚获国家发改委批复的粤黔高速铁路，正线全长约818公里，设计时速达250公里/小时，建成后来往于贵阳与广州之间仅需约5小时。

    记者从《国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复》文件上看到，该项目自贵阳铁路枢纽拟建新贵阳站引出，经贵州都匀、溶江、从江，再经广西桂林、贺州，止于广州铁路枢纽新广州站。整个工程定位为客货兼顾、以客为主、完善西部路网布局的区际快速铁路干线。

    据贵州省发改委有关负责人介绍，项目投资估算总额704亿元，由铁道部和贵州省、广西自治区、广东省合资建设，项目资本金占总投资的50％，其余资金利用国家开发银行、中国工商银行、中国建设银行贷款，并争取利用部分世界银行贷款。

    目前，该项目正在进行可行性研究报告，争取于今年年底开工建设。

    武广客运专线：湖南段正式进入路面施工阶段

    上月28日，武广铁路客运专线湖南段首片900吨箱梁在汨罗市麻园坡特大桥工地架设成功，标志着湖南段正式进入路面施工阶段。

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韶赣铁路：填补粤北赣南无铁路运输空白

    记者从广东省发改委获悉，国家发改委4月10日正式批复了由国家铁道部、江西省和广东省人民政府联合提交的《关于报送新建赣州至韶关铁路项目建议书的函》。

    目前，韶赣铁路项目的工程可行性研究报告已完成，初步设计方案也正在紧张进行当中，有望与黔粤高速铁路一样于今年年底开工建设。

    该铁路项目的建设，将大大改善粤北和赣南地区目前只有公路运输的单一交通运输条件和投资环境。

    西江肇庆－界首航道：通航能力将翻番

    我省交通航道部门昨日向记者透露，西江肇庆至界首段的通航能力将从1000吨提高至2000吨。据了解，在交通部规划重点建设的内河航道“一纵两横两网”中，广东省西江航道主干线和珠三角航道网位列其中的“一横”和“一网”，西江干流和珠江三角洲水网通达全省各地，沟通了国际、国内两个市场。

    小档案   近万亿打造“十一五”泛珠交通蓝图

    第四届泛珠三角区域合作论坛暨经贸洽谈会开幕在即，记者从泛珠三角区域合作行政首长联席会议秘书处了解到：根据“十一五”期间泛珠三角区域交通合作建设重点项目估算，综合运输体系建设（交通基础设施）投资规模约为9 550亿元，其中：铁路为3850亿元，高速公路为4500亿元，航道码头为500亿元，机场为500亿元，管道200亿元。

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郑州筹建铁路新站 打造立体交通枢纽中心

　　
　　河南省正在讨论一个宏大的交通枢纽建设计划，以此来巩固其作为中国陆路交通十字枢纽的地位。集铁路客运、高速公路和轨道交通为一体的郑州新火车站将于2007年年底前开工建设，该项目位于郑州炙手可热的重点发展区域郑东新区。

　　2007年6月2日，郑州市有关部门对“郑州市综合交通枢纽核心区城市设计方案”进行中期评审。法国夏邦杰建筑设计公司、华南理工大学、中国科学院、东南大学4家设计单位介绍了各自的设计方案。

　　根据规划，郑州铁路新站位于郑东新区，与计划建设的汽车总站、铁路集装箱货运中心站、国家干线公路物流港、城市轨道交通、城市公共交通等共同组成郑州市的综合交通枢纽中心。

　　同时，郑州市和铁道部合作，对现郑州火车站进行扩建，当地政府部门表示，铁路新站的筹建及现火车站的扩建，将使郑州作为全国重要的铁路交通枢纽的地位进一步增强，与之相关的地产板块也开始异动。

　　“打包”交通网点

　　郑州是全国铁路和高速公路的交通枢纽中心，计划筹建的郑州交通枢纽集公铁客货运、商贸仓储、休闲娱乐于一体，理论上可更方便全国各地旅客进出便捷通畅。

　　郑东新区管委会主任助理高京燕向本报记者介绍，铁路新站、新长途客运中心站、郑州铁路集装箱货运中心站(已开建)、郑州国家干线公路物流港(已开建)等被列为河南省重点工程的交通项目，它们都将属于新规划的郑州综合交通枢纽中心。设计方案根据专家意见进行修改和完善，报相关部门批准后，郑东新区管委会为主要执行单位。

　　根据规划，铁路新站位于郑州郑东新区京珠高速公路西侧、金水东路与商都路之间，距现郑州火车站约11公里，是国家高速铁路客运专用线石武(石家庄—武汉)、徐兰(徐州—兰州)的十字交会枢纽站，计划工期和两大铁路客运专线同期，有望今年年底前开始建设，2020年竣工。

　　郑州市交通局总工程师施笃铮向本报记者介绍，结合新火车站方案，即将建设的郑州高速公路客运枢纽站选址位于郑东新区107国道以西，设计平均日旅客发送量10万人次。

　　轨道交通更便于快速疏散客流。在郑州轨道交通规划上，郑州规划的5条线路中1号线东西向、4号线南北向呈十字形交会于铁路新站，由郑州高新技术产业开发区至郑东新区的一号城市轻轨项目目前正在进行项目前期论证工作。

　　记者从河南省发改委交通管理处处长田长安处了解到，公路、铁路枢纽站由公路和铁路部门各自分头设计，设计完成后将由郑州市综合交通中心枢纽设计联络小组负责统筹考虑，把郑州东区建成集高速公路客运、铁路客运专线、城市轻轨、地铁、航空、城市公交、出租车、自驾车等多种交通方式交会、有机衔接、方便换乘的全国一流大型现代化综合交通枢纽。

　　按照设想，到2020年，铁路新站的旅客可在各式交通工具之间实现“零换乘”。在郑东新区的铁路新站乘车，90分钟内可到中原城市群任何一处。郑州至西安、北京、武汉将连成二至三小时的快速交通圈。同时新设计的郑州交通综合枢纽中心还与机场高速、京港澳高速实现连接，开通机场公交。

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　“三分”商业体

　　评审会上，设计单位一致主张将郑州铁路新站规划地块划分为三。

　　华南理工方案提出“3T”概念，即以交通(Traffic)、换乘(Transfer)、商贸(Trade)相结合的规划理念进行设计。分为站场核心区和东、西口地区。站场核心区以构建城市综合交通体系为目标；东口地区的用地面积约60公顷，定位为商业中心，将以大型批发购物中心与地铁的联合开发作为核心项目，配合商务办公、旅馆服务业、居住功能及绿地、广场等；西口地区用地面积约40公顷，面向郑州城区，以商务办公、旅馆服务业、居住为主要功能。

　　夏邦杰方案将项目分为枢纽中心区、商务区、中央商务区(CBD)。枢纽中心区包括站前东西广场和站房，是多种交通方式汇聚的综合枢纽；商务区位于枢纽中心区以西，为枢纽中心区带来潜在客流的商务延展区；CBD位于枢纽中心以东，设置为商务办公区。

　　由于郑州城区位于筹建的铁路新站西侧，车站西广场为主广场，东广场为辅助广场。

　　在地下空间构想上，华南理工方案提出规划大型批发购物中心及主要建筑物地下空间；地下二层及以下为两条地铁线交会站。夏邦杰方案提出尽量创造地下空间和地面空间的自然沟通，成为真正意义上的地下城。

　　地产商机和争议

　　曾经服务了100多年的现郑州火车站，将在年底实施扩建工程，争取2009年建成投入使用。改建后的郑州火车站西出口将成为高速铁路的专用车站，铁路客运专线设计的时速都在300公里以上。

　　可以预见，铁路新站及交通枢纽的规划，将为区域内物流业、地产业带来新的更大发展空间和机会。

　　郑州市及东临的中牟县有关负责人均表示，铁路港、公路港、航空港、物流港在郑东新区及中牟一带实现有效整合、无缝联结，其流通成本可以在现有的基础上至少再下降10%~20%。

　　当地政府认为，物流将成为郑州经济的一个增长极。

　　记者从郑东新区的顺驰、绿地等多家地产商处了解到，区域内地产项目并没有受到铁路新站规划用地的制约，房地产项目受影响不是很大。

　　河南顺驰地产有限公司副总经理牛晓龙认为，新车站可能影响区位价值，总体上讲利大于弊。不利的是沿线火车噪音，道路对区域分割，今后城区再东向发展也是问题。

　　北京市政府高级规划顾问、教授级高级规划师柯焕章曾指出，郑州老城区已经饱受铁路分割之苦。将来郑东新区发展起来，担心郑州再发生分割城区，影响城市发展。

　　由于郑州新火车客运站的规划仍在讨论之中，整个交通枢纽建设完成尚需十多年，本地开发商目前仅对其表示关注。但毫无疑问，面对全国铁路十字枢纽可能产生的巨大客流，没有开发商愿意错过商机。

成都北机务段

中国国产时速300公里动车组将首跑京津

　　记者12日从南车四方机车股份有限公司了解到，中国国产时速300公里动车组将于明年上半年批量交付用户，并有可能在北京天津区间率先投入使用。

　　据项目相关负责人介绍，目前，300公里动车组的开发设计工作已经完成，即将全面投入生产。今年年底，首列300公里动车组将竣工下线，首批10列动车组预计于明年上半年交付客户并投入使用。根据合同规定，南车四方机车股份有限公司将向客户提供60列300公里动车组。

　　与第六次铁路大提速中精彩亮相的200公里动车组相比，300公里动车组对车辆动力性、安全性要求更高。现有铁路轨道已经满足不了技术要求，300公里动车组将在新铺设的客运专用线上行驶。200公里动车组8节车厢使用“4动4拖”技术，300公里动车组同样是8节车厢，但采用了“6动2拖”的技术。此外，从安全角度出发，200公里动车组使用的十六列长大编组动车组，还没有考虑应用在300公里动车组上。

　　南车四方机车股份有限公司也是200公里动车组的主要生产厂家，生产了第六次铁路大提速中首批52列动车组中的37列。据介绍，南车四方机车股份有限公司引进的200公里动车组的技术平台中已经涵盖了300公里动车组技术，300公里动车组最终整车国产化率将达到80%以上。

成都北机务段

石家庄武汉客运专线获批开工


　　建成通车后武汉至北京只需6小时

　　乘D字头列车赴京，约8个半小时，如果石武客运专线建成通车后，武汉市民乘火车去北京只需6小时。记者昨日从中铁大桥局获悉，目前，该公司已获石家庄至武汉客运专线郑州黄河公铁两用桥工程施工权。专线工程总投资743亿元，预计2010年建成。

　　该局相关负责人介绍，该铁路客运专线全长838公里，线路自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳至武汉枢纽引入新客站。列车速度最高可达350公里/小时。部分路段将会在原来的京广线旁开辟新轨道，部分地段还将新建线路。

　　由铁道部会同沿线政府共同组织，该项目还将尽可能地引导和吸引社会资金参与项目建设。该负责人说，预计2010年建成后，石(石家庄)武(武汉)专线和在建的武(武汉)广(广州)专线及京(北京)石(石家庄)专线将一起形成京广快速客运通道。届时，武汉到北京约6小时，武汉到广州约4小时。

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西安-重庆-昆明建新铁路 重庆到越南几小时


　　今后，从重庆到昆明不用绕道贵阳了。记者昨天从市规划局获悉，《重庆铁路枢纽规划方案》已经通过铁道部审查，新规划一条“西安-重庆-昆明”的线路，从重庆出发，只需几小时便可到越南等东盟国家。

　　

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　　10条铁路线构建枢纽

　　除北京、上海、广州、武汉外，重庆将成为“全国第五大铁路枢纽”。市交通规划研究所副主任周涛介绍，我市原来一直表示将把重庆打造成全国十大铁路枢纽，不过铁道部根据重庆直辖及新特区的发展变化，在调整中的“全国铁路网中长期规划”里，已明确提出要把重庆打造成“全国第五大铁路枢纽”的新目标，成为国内京广线以西最大的铁路枢纽中心。

　　根据打造全国第五大铁路枢纽的新定位，我市规划了成渝线、成渝城际列车线、遂渝线、兰渝线、襄渝线、渝万线、渝怀线、渝宜线、渝黔线和渝泸线等10条铁路线网。其中除老成渝线外，其他铁路线都将建成复线。

　　到昆明时速200公里

　　西安、重庆、昆明之间将新规划一条铁路线。周涛介绍，在国家铁路“四横四纵”网中，没有一纵在西部，此次我市提出的“西安-重庆-昆明”客运专线，将弥补这一线网的不足。届时，重庆到昆明不用再经贵阳转道，现在约20个小时的行程将大大缩短。

　　周涛介绍，这条线将是时速在200公里以上的复线，几个小时就有望从重庆到达越南等东盟国家，成为重庆对外发展的大通道。该线路初步方案已得到铁道部规划部门的认可，将编入正在调整的“全国铁路网中长期规划”。

　　“新重庆”站点方案二选一规模类似重庆北站

　　除了现在的重庆站(菜园坝)、重庆北站(龙头寺)两个主要客运站外，我市还将规划建设一个新的客运站，暂定名“新重庆”，规模将与现在的重庆北站差不多。

　　三大客运站各有分工

　　选址方案有两套：一是在中梁山以东即靠近主城一侧，九龙坡人和编组站及以北区域选址建设；另一种方案是在重庆北站南、北区规划方案的基础上，扩容建“新重庆”站。

　　三个站今后将分担不同线路的客运任务，其中重庆北主要承担从上海等地来的东西向客流；“新重庆”主要承担从贵州等地来的南北向客流；重庆站则主要负担成渝城际列车的客流，形成“重庆北”、“新重庆”、“重庆”的三点布局。

　　货运场站将搬出主城核心区

　　货运列车今后都将不进重庆北站(龙头寺)，而是通过专门修建的货运专用通道，直达中梁山以西的货运站场。周涛介绍，根据规划，今后主城区包括人和车辆编组站、上桥货运站在内，中梁山以东靠主城的货运场站，都将搬到中梁山以西地区。

　　“根据客内货外的分离原则，今后货运场站都将搬出去，统一到新规划的西永、白市驿等西部片区。”周涛介绍，在西部片区除已有的唐家沱货运站、正在修建的沙区团结村集装箱码头外，还将在白市驿修建一个大型货站。

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中国高速列车走了一条怎样的创新之路？



　　随着我国铁路第六次大提速如期到来，数百辆身披“和谐号”字样的动车组(简称CRH，意为中国高速列车)驰骋在祖国的大江南北。这些时速超过200公里的旅客列车，拉开了中国铁路高速时代的序幕。

　　　　然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也屡遭质疑。铁道部有关人士称，CRH的核心技术来自法国阿尔斯通，但中国可以通过自主研发突破高速列车涉及的诸多技术难题，“但强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。”那么，CRH是不是“引进消化吸收再创新后的中国品牌”？会不会走上中国汽车产业的老路——失去了市场，却没有换到技术？

　　　　CRH在对外招标时就确立了必须转让关键技术、价格必须优惠、必须使用中国品牌三个原则，从引进技术之初就走与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新。经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术，大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，现已投入运营的列车大部分由国内企业制造，并为今后进一步创新打下了基础。而从2000年开始自主研制的“中华之星”高速列车，以自主创新为初衷，但目前还只是一个实验性产品，距离工业化、工程化相去甚远。

　　　“市场换技术”的路子近年来屡遭质疑。一些行业付出了高昂的代价，引进的只是国外整套部件，自己只能充当组装车间，最终仍然没有自主研发能力。因此许多人认为：关键的技术并不是依靠市场、资金能够换来的，要掌握核心技术、提高研发能力，只能依靠自主创新。确实，如果我们有足够的时间和能力，完全可以依靠自己的技术力量进行创新，这是实现技术进步的最佳途径。但是，技术创新能力的形成是需要长期积累的，如果我们对发达国家的技术优势视而不见，一味强调完全依靠自己的技术力量去解决所有的技术问题，将会付出难以估量的时间成本和经济代价。

　　　　更值得警惕的是，一些所谓的“自主创新”、“自主知识产权”仅仅是购买国外零部件来组装成某个产品，而这些零部件中的核心技术还是为国外企业所掌握，那么这样的自主创新不仅是自欺欺人，还必然会受制于他人，稍有不慎，还会落入知识产权纠纷的泥潭。

　　　事实上，在技术转让和技术合作已经全球化的今天，自主创新绝非意味着完全依赖本国的技术力量关门创新，自主创新的模式完全可以多样化。如果能够通过技术转让的途径来获取他人先进的技术，只要价格和条件合理，应该成为我们提升技术水平的重要手段。在引进他人技术基础上进行消化、吸收和再创新，这是一种“引进式”的创新。另外，在技术研发中，也不必局限于完全靠自己的力量来搞创新，而应该勇于和善于借助多方的力量联合开发新技术，虽然这样的技术创新不是完全自主的知识产权，但一样能够提高创新能力，并更容易消除知识产权的障碍、有利于技术的应用和实施。这种“开放式”的创新同样也是实现技术进步的有效途径。

　　　创新的关键在于能够实实在在地掌握新技术、并能够将新技术有效地产业化。我们不仅要避免出现付出了金钱和市场，却没有换来技术的结局，也要杜绝那种所谓拥有“完全自主知识产权”的产品。