高(快)速客运和城际铁路建设信息

成都北机务段

今后厦门乘火车到福州如坐公交



目前，受制于历史因素，厦门铁路现状已经不能满足人们出行、生产的需要。大约5年之后，经历变革的厦门铁路将成为我国铁路网的重要节点和东南沿海的铁路主枢纽，将更大方便人们出行、并有利于厦门陆路物流基地的确立。
现在从厦门坐火车前往全国各地，鹰厦铁路是必经之地。从地图上看，位于东南沿海之滨的厦门，现只有这条铁路与外界相通，形如一条“盲肠线”。然而用不了5年，鹰厦铁路和新建的福厦、龙厦、厦深将汇集厦门，使厦门成为我国铁路网的重要节点和东南沿海的铁路主枢纽。

福厦铁路：乘火车像乘公交车
市交通委铁道处处长朱文彬说，福厦铁路自2005年9月动工以来，进展比较顺利，目前全线主要控制性工程已全部开工，征地完成91%，拆迁完成63%。
福厦铁路建设填补了厦门乃至福建省高速铁路建设的空白。厦门火车站有关人士说，50年代建设的鹰厦铁路技术等级低，火车运行速度较慢。目前厦门始发到外地列车运行时间较长，主要是受鹰厦线制约。福厦铁路的建成，将颠覆现在厦门人坐火车的观念。
福厦铁路起于福州南站、跨越闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州，进厦门市界后于马巷镇曾厝设翔安站，经刘塘隧道止于厦门西站。全线长273公里，总投资144.2亿元。设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200公里/小时，预留300公里/小时，全线设14个车站，2009年建成。
这样的设计，实际上是要在福州与厦门发展“公交”火车的概念。据介绍，其承运能力按福厦两地间客流量一天5万－10万人设计的。福厦铁路建成后，厦门与福州两地运输时间为2小时37分。更为重要的是,福厦线最高峰设计为一天发车65对,即不到10分钟可发一趟车。至于票价,按目前核算票价是64元。但据有关人士说，福厦铁路通车要几年以后，那时运输成本还会发生变化，因此这个价格只是概念价。
福厦铁路将通过现在建的杏林—高崎公铁大桥直进厦门岛，终点站是厦门火车站。

厦深铁路：迈向3小时经济圈
福厦铁路动工后，我市又在抓紧上马厦深铁路。实际上，福厦铁路与厦深铁路都是我国铁路网规划建设的沿海大通道———上海－杭州－宁波－福州－厦门－深圳铁路快速通道的一部分。厦门通过福厦铁路、温福铁路，到上海将只需6小时。而厦深铁路建成后，厦门坐火车到深圳只需3小时。
朱文彬说，目前厦深铁路工可正在等待国家发改委审批，加上其前期工作还要细化，估计厦深铁路上半年动工有困难，需延后到下半年动工。
据介绍，厦深铁路全长511.8公里，途经厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市。在厦门境内约30.5公里，其中厦门西站———杏林10.5公里纳在福厦铁路中，杏林———东孚约20公里为新建铁路。设计行车速度200公里/小时，预计2010年建成通车。

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龙厦与向莆：厦门到北京10个小时
去年开工建设的龙厦铁路在厦门境内线路走向与厦深铁路完全重叠。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵福铁路（贵州至福建）的最东端，建成后与赣龙铁路相连接，沟通大京九，远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都，横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线，形成华东南与西南地区直接相联系的新通道。
龙厦铁路近期可缓解鹰厦铁路龙岩至厦门段的运力瓶颈。从现有福建铁路通行情况看，龙岩至厦门的列车运行时间需5个多小时，龙岩至省城福州则需11个小时，随着梅坎线和赣龙线相继建成，经漳（平）———龙（岩）线通过福、厦、漳、泉各段的线路“瓶颈”现象将越来越突出。若龙厦铁路建成，龙岩至厦门仅需1个多小时，缩短3个多小时，若福厦沿海铁路再建成，龙岩至福州（经由龙厦、福厦线）仅需3个多小时，缩短近7小时，大大缩短了时间和空间距离。
朱文彬说，受地形条件等影响，鹰厦铁路提速空间已不大，于是另一条替代性的向莆铁路应运而生。向莆铁路以京九铁路向塘站为起点，途经江西抚州北、南城、南丰和福建建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪、德化、仙游、莆田，直达湄洲湾秀屿港，正线全长约477.15公里，目标时速200公里。这条中部铁路将使京九线、浙赣线与福厦铁路相连，极大提高闽赣两省间铁路运力。
据悉，这条铁路建成后，厦门去北京火车可从福厦铁路到莆田，沿着向莆铁路到南昌，然后接入京九。估计届时厦门至北京10小时就够了。

厦门西客站：福建铁路主枢纽站
根据规划，福厦铁路、厦深铁路、龙厦铁路与鹰厦铁路在厦门的交汇点就是厦门西客站。位于集美后溪的厦门西客站是福建两个铁路主枢纽之一，另一个是福州南站。朱文彬说，厦门西客站和现在的厦门火车站将是厦门两个主要客运站，西客站将安排过路车和部分始发终到列车，而厦门火车站将主要是始发站。也就是未来厦门人乘火车，可前往这两个火车站。
据介绍，西客站核心区总用地面积约1．6平方公里，铁路方面将建设14条股道，其中到发线12条，正线2条，6个站台。厦门西客站站房的建筑面积达5万平方米左右，高峰聚集人数每小时5000人。同时建设各种交通方式的换乘空间，以及商务、酒店、餐饮等相关配套设施，成为一个集综合交通于一体的、现代化高水平的一流车站。预计西客站将与厦深铁路年内同步动工，于2009年年底建成。目前站房设计方案还在研讨当中。
据了解，为了配合这几条新建铁路建设，我市在铁路场站方面还将新建东孚编组站、前场站、翔安站等，并改造现有的厦门火车站。

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国极品 飞火车 创时速世界记录


　　法国TGV高速电气机车日前创下每小时553公里的铁路行驶新纪录，打破了自己保持17年之久的时速515.3公里的世界纪录。

　　据法国媒体报道，该机车日前创下每小时553公里的铁路行驶新纪录，打破了自己保持17年之久的时速515.3公里的世界纪录。TGV高速电气机车从2007年1月中旬开始一直在连接巴黎及东部城市斯特拉斯堡的东线路段上进行高速行驶实验，获得的数据将为定于4月初正式进行的“破纪录”计划提供科学依据。

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德国铁路总长度达3.8万公里  



　　德国联邦统计局2006年9月26日公布的数字说，德国铁路网络的总长度在2005年底已达到3.8万公里。

　　统计局说，德国铁路网络的密度为106公里／千平方公里，跻身欧洲前列。捷克是欧洲铁路网络密度最大的国家，密度为122公里／千平方公里，其次是比利时，为116公里／千平方公里。

　　联邦统计局的数字显示，德国电气化铁路线的长度达到1.96万公里，非电气化铁路长度为1.83万公里。在德国的16个州中，南部的拜恩州铁路总长最长，达到6200公里，西部北莱茵—威斯特法伦州以5900公里的铁路长度位居第二。

　　在德国，铁路被认为是最安全的陆路交通。统计局说，全国大大小小的火车站就有大约8300个。

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铁路运输:铁路资产整体上市年内将启动



　　由于中国铁路的历史体制问题，导致目前无论是运输、建设还是设备方面上市公司均屈指可数，而背后依托的产业规模为数千亿计，是典型的大行业小公司类型，若出现行业内主体公司整体上市的情况，将给所涉及的行业和公司带来整体的改观。有业内研究认为，07年将是我国铁路建设全面启动的关键年，若当年我国重要高铁项目不能如期全面铺开，则拟定的铁路11.5规划的按期完成将岌岌可危。在重大建设任务面前，不但铁路基础建设资金吃紧，建筑队伍的能力也明显不足。在这样的背景下，铁路投融资、建筑队伍、配套设备等各行业的主体大企业必然有快速融资放大能力的迫切需求，整体上市应该是一种合理的选择方向。

　　业内研究认为，铁路运输类公司大秦铁路(行情论坛)、广深铁路(行情论坛)和铁龙物流(行情论坛)均有集团整体上市的潜在可能，预计其推进的时间次序为：大秦→广深→铁龙，整体上市对公司带来的资产增厚应依次为：铁龙→广深→大秦。其次，铁路设备类公司南方汇通(行情论坛)、时代新材背景均为南车集团，也存在整体上市的可能。中国南车集团和北车集团在这样的背景下有可能通过合并挤入80家央企名单，并获得央企整体上市的机会。由于我国证券市场相关政策限制，南北车集团采取借壳已有A股上市公司的可能较大。第三，铁路建设类公司中铁二局(行情论坛)系中铁工下属2级子公司，据香港市场信息中铁工较有可能在年底前A+H上市，之后必然面临与中铁二局难以避免的同业竞争和关联交易，尤其对于中铁二局而言，同业竞争和关联交易的比例巨大且难以避免，并不符合H股和A股的上市规则要求，因此，集团公司和下属公司双方为避免上述各种不规范情况，有可能进行某种形式的资产重组。

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峨宜铁路列入四川十一五发展规划

  
　　昨日，记者从宜宾市政府有关部门获悉，省发改委日前透露，未来几年内将新建峨(眉)宜(宾)铁路。该市正积极推进前期工作，争取早日开工建设，服务宜宾经济。

　　据悉，峨宜铁路已列入铁道部中长期路网规划和四川省十一五经济社会发展规划纲要。铁路的建设将进一步增强成渝两中心城市以及川西、攀西地区与川南区域城市间的交通运输，促进川南资源的开发利用，打造四川精品旅游环线，促进生产要素的合理布局和沿线地区经济的快速发展。

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总投资27.2亿的南涪铁路年内开建



　　昨日，涪陵区政府传出消息，南川至涪陵铁路项目正式通过国家发改委批复。铁路等级为国铁II级，按单线电气化铁路建设，全长76.8公里。工程总投资估算为27.2亿元，项目将于今年下半年开工，2010年建成。

　　据悉，南涪铁路起于南川区，经水江、平桥、鸭江，与渝怀铁路涪陵站连接。由于铁路沿线除南川和水江附近外，其余地段要经过地势较高的山区，并跨越众多沟谷，需要建桥、挖洞。经过可行性研究，全线将建40座桥、280座涵洞及15座隧道。

　　南涪铁路实际上是万(盛)涪(陵)铁路的延伸。建成后，重庆将形成一条“綦江-万盛-南川-涪陵-长寿-北碚-沙坪坝-綦江”的外环线网络，同时成为连接川黔和渝怀干线之间的重要联络线。

　　此外，南涪铁路还将在川黔线、渝怀线、沪汉蓉大通道(上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都)三大干线选择接点进行接轨。届时，沿线的居民及货物通过转换，直达成都、上海等地。

　　预计4年后，南涪铁路调试开通货运，5年后可开通客运。尽管南涪铁路主要用于货运，但到2020年，南涪线旅客发送量预计也将达到155.3万人。

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贵阳至广州有望建设快速铁路 四小时抵达

  

    记者从贵州省政府了解到，贵州有望建设贵阳至广州的高速铁路，届时贵阳至广州只需要四个小时就可抵达。

    据了解，目前乘坐火车从贵阳到广州需要２０多个小时。据贵州省省长林树森介绍，贵州省委、省政府正在谋划建设从贵阳到广州的快速铁路，这条铁路修通以后，从贵阳到广州只要四个小时。

    贵阳因为良好的生态条件和“冬无严寒、夏无酷暑”的优良气候吸引着越来越多的外省游客，甚至吸引了许多如广东等附近省份的居民前来贵阳购房。这条铁路的修建，将使贵州成为广东等地的“避暑山庄”和“后花园”，无疑将加快贵州旅游业的发展，也将有力地带动贵州经济的发展。

    据悉，考虑到那时贵阳火车站的人流量将会大量增加，贵州将结合完善贵阳城市规划，酝酿贵阳火车站重建的选址问题。

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云南将出资500亿5年建成中老缅铁路网枢纽

  

    18日中国铁路第六次大提速全面启动之际，记者从昆明市铁路局获悉我省铁路建设战略的新规划。

    今年，昆明铁路局建设总任务将超50亿元，到2010年，云南省将累计投资500亿元进行铁路建设，将昆明建成中国连接东南亚、南亚的铁路交通枢纽。

    昆明既是中国桥接东南亚、南亚的“桥头堡”，也是全国铁路网的最末梢，没有出海口、没有大运能铁路的通道弊端数十年来一直制约着“桥头堡”优势发挥。近年来，云南运输需求满足率不足20％，铁路运能严重不足已成制约我省经济发展的主要障碍之一。

    我省现在每年货物运输需求增长都超过30%，但铁路通过“挖潜提效”等措施每年仅能增加约5％的增幅，铁路自身发展不能满足全省经济增长。

    昆明铁路局局长宋修德说，尽管昆明铁路局各项运输指标一再刷新历史纪录，但运输满足率却随着地方经济的快速增长而逐年下降，仅在18%至19%间徘徊，约比全国铁路平均水平低17%，运能与运量的矛盾非常突出，成为制约云南省经济发展的主要瓶颈。

    据昆明铁路局有关负责人介绍，昆明在第六次全国铁路大提速中有新调图，新增加了昆明——北京西、昆明至——重庆、昆明——西昌、昆明——南宁、昆明——郑州5个直通快车。

    这就意味着，昆明与全国各大中心城市的运速、运能都大副提升，通过昆明这个中国铁路网末梢，来自中国国内和东盟各国的双向客货交流都将随之改变，全国铁路大提速提升了昆明“桥头堡”的战略地位。

    “趁热打铁”是关键，昆明铁路局今年用于启动各项配套项目的施工投入将超过50亿元，云南省政府也将在5年时间里拿出500亿，重点建设配套新增干线1100多公里。

    昆明铁路局局长宋修德表示，昆明要在中国和东盟之间真正成为“枢纽”，既要形成沪昆、南昆、成昆、内昆铁路“四入滇”网络，又要按照省政府“走出去”的战略部署与周边国家合作建设中越、中老、中缅铁路大通道，形成中国面向东盟的“三出境”门户，真正成为中国连接东南亚、南亚的铁路交通枢纽。

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发改委正式批复赣韶铁路项目 赣州境内61公里


    记者昨日从市交通局获悉，国家发改委近日正式批复了新建赣州至韶关铁路项目计划，该项目有望今年年底开工建设。

　　据悉，赣韶铁路东起京九铁路的赣州站，西至韶关火车站与京广铁路接轨，经我市的南康、大余进入韶关，全长186.45公里，赣州境内61公里。

[ 本帖最后由 成都北机务段 于 2007-10-1 20:04 编辑 ]

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贵阳至广州有望建设快速铁路四小时抵达  
　
    记者从贵州省政府了解到，贵州有望建设贵阳至广州的高速铁路，届时贵阳至广州只需要四个小时就可抵达。

    据了解，目前乘坐火车从贵阳到广州需要20多个小时。据贵州省省长林树森介绍，贵州省委、省政府正在谋划建设从贵阳到广州的快速铁路，这条铁路修通以后，从贵阳到广州只要四个小时。

    贵阳因为良好的生态条件和"冬无严寒、夏无酷暑"的优良气候吸引着越来越多的外省游客，甚至吸引了许多如广东等附近省份的居民前来贵阳购房。这条铁路的修建，将使贵州成为广东等地的"避暑山庄"和"后花园"，无疑将加快贵州旅游业的发展，也将有力地带动贵州经济的发展。

    据悉，考虑到那时贵阳火车站的人流量将会大量增加，贵州将结合完善贵阳城市规划，酝酿贵阳火车站重建的选址问题。

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哈大客运专线拟七月建


　　2010年前后建成运行届时沈阳到大连只需90分钟

　　日前，国家发展改革委批准新建哈尔滨至大连铁路客运专线可行性研究报告，同意建设哈尔滨至大连铁路客运专线。

　　昨日，记者从可靠消息源证实，哈大铁路客运专线将力争7月末开工，2010年前后建成运行。

　　比现行“最快”还快100公里/小时

　　哈大铁路客运专线将由铁道部、沈阳铁路局和哈尔滨铁路局共同建设，目前是国家重点建设的四条客运专线之一，另3条分别为京沪、京广、京津客运专线。

　　第六次大提速后，部分有条件区段列车运行时速能达250公里，而记者从铁道部证实，哈大铁路客运专线最高时速是350公里。

　　哈大铁路客运专线也是秦沈客运专线之后，经过辽宁境内的第二条客运专线，全路采用无缝长轨，以满足高速列车的运行条件。初步计划，该项目将于7月末开工，2010年前后建成并运行。

　　目前哈大铁路客运专线公司筹备组已经成立。

　　客运专线与哈大线“客货分运”

　　现在运行的哈大线客货混运，是东北最繁忙的线路，运输能力已经接近饱和。

　　《黑龙江晨报》报道称，哈大铁路客运专线建成后，客运将成为全部功能，现在运行的哈大铁路将主要作为货运铁路。“客货分线”运输，可以有效缓解铁路运输紧张状况，保证煤炭、石油、粮食、木材等重点物资运输，释放运能。

　　沈阳到大连只需一个半小时

　　记者从铁道部了解到，将来，设计时速300公里至350公里的哈大铁路客运专线将全部开行动车组。

　　哈大铁路客运专线建成通车后，从哈尔滨到大连仅需3个多小时，而沈阳到大连只需1个半小时。目前，沈阳至大连间开行最快的T542、T546的运行时间为3个半小时。

　　去年10月份召开的辽宁“五点一线”沿海经济带开发建设新闻发布会曾透露出，哈大铁路客运专线主要分为直达与站点两种，将实现对开50列列车，届时每隔半个小时就会有一趟列车通过。火车“公交化”、当通勤上下班有望实现。

　　哈大铁路客运专线的走向以及沈阳境内是否新建车站，目前还没有明确的说法，不过有消息称哈大铁路客运专线将通过沈阳站，并且在沈阳站现有站台西侧新建5个站台，但是目前方案有待确定。

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沪宁城际铁路年内或开工


　　只需两小时甚至更短时间，从上海就能快速到达长三角的大部分大中城市。记者昨日获悉，随着沪宁城际铁路有望年内开工，一个公交化的“两小时交通网”将在上海形成。

　　据悉，国家发改委已批复了沪宁城际轨道交通项目的建议书，工程最早有望于今年年内开工建设。该铁路将以上海站为起点，经苏州、无锡、常州、镇江抵达南京站，全长约296公里，设计旅客列车速度为200公里/小时。建成后，沪宁城际铁路的发车密度将接近3、4分钟一班车，并且24小时营业。同时，铁路部门还将相继修建上海至杭州、常州至苏州、苏州至嘉兴、杭州至宁波的城际轨道交通线。到2020年，长三角城际铁路营业里程将达到815公里，基本形成以上海、南京、杭州为中心的“1—2小时交通圈”。

　　据介绍，目前沪杭线动车组保持着100%的上座率，沪宁线的上座率也达到90%以上。虽然上海站现有列车基本可以满足旅客平时出行需要，但遇到春节、黄金周等节假日高峰时，动车组车票就会供不应求。这是因为目前既有铁路线仍是客货混跑，白天以客运为主，夜晚则开行货车，无法充分释放铁路的潜能。因此建设高速的客运专线，缓解长三角铁路运输的紧张状况就成为打造“快速交通网”的下一个目标。

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沪杭磁悬浮项目暂停　拟建高速铁路



　　多方争议使其命运充满变数，原因之一是辐射问题

　　据中国经营报报道，5月24日，上海市闵行区政府办公室有关负责人对记者证实，目前沪杭磁悬浮项目已经暂停。据了解，暂停不仅是因磁悬浮会产生辐射等问题，迫于普通群众上访的压力，还来自于政府内部的争议。

　　沪杭磁悬浮于去年3月通过国务院批准立项，该线全长175公里，工程预算超过350亿元，时速450公里，计划于2010年前建成。

　　上海市人大的一位官员在接受记者采访时表示，目前百姓比较关心磁悬浮辐射的问题，这是磁悬浮项目暂停的原因之一。

　　问题防护距离缩水

　　据了解，德国规定磁悬浮两侧有300米的防护带，而目前所有经过闵行区的磁悬浮规划路线，防护带只有22.5米，防护距离“缩水”严重。“这还能住人吗？我们都成了‘核磁共振’小白鼠了！”闵行区一小区的孕妇王霞抱怨。

　　闵行区政府一位人士对记者透露，自从方案曝光以来，区政府的确遭到了极大的压力，每天都有无数人上访，很多时候区长都要亲自接待，今年3月份某一天上访者更是超过了5000人，这引起了市政府有关领导的关注。

　　争议投资大回报慢

　　“关于磁悬浮一事在人大和政协内部一直有争议。”一位上海政协委员称，主要原因是此工程预算为350亿元，但专家预测最终的完工将会超过400亿元。“花这么大代价上马磁悬浮值得吗？”

　　国家发改委交通运输研究所李宏表示：“学术界关于磁悬浮一事一直有争议，首先投资巨大，回报却很慢；其次，它将影响全国铁路网的建设；目前我国自主研发能力差。”如目前正在运营的上海浦东机场至龙阳路段磁悬浮线路，因为票价高和换乘不便导致客源稀少，每年票款只有1亿多元，收回成本也需要100年。

　　僵局难有核心技术

　　此前有一种说法为，沪杭磁悬浮将采用国产技术。但目前我国磁悬浮导向系统、车辆控制设备等都与国外有较大差距，因此虽然相关零部件和设备大部分在中国生产，但核心的技术还要依靠德国。

　　“目前中德的谈判已经陷入僵局，德国人只希望中国购买其使用权，而不是拥有权。这表示沪杭磁悬浮未来还要和德国人捆绑在一起，如果我们自己不在核心技术上突破，就无法真正控制这条线路。”国家发改委交通运输研究所陈元龙称，目前中德双方的谈判毫无进展也让原先支持建设磁悬浮的官员与专家的决心开始出现动摇。

　　新案拟建高速铁路

　　近日举行的上海市机关内部会议上，上海市一位高级官员对上海市区重大工程提出如下三点意见：一、要确保世博会的完工；二、各项目要量力而行；三、凡是增加社会不和谐的工程要暂停。

　　据透露，目前已有一套新的方案作为备选，即建立一条高速铁路，在沪杭之间仅需35分钟，这只比磁悬浮慢了几分钟，但造价要低一半以上。

　　多方争议使沪杭磁悬浮命运充满变数

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现代快报

　　据《中国经营报》报道沪杭磁悬浮建设突遭寒流。5月24日，上海市闵行区政府办公室有关负责人对记者证实，目前沪杭磁悬浮项目已经暂停，“主要是市里面的规划和安排，至于具体的原因目前还不清楚。”

　　沪杭磁悬浮于去年3月通过国务院批准立项，该线全长175公里，工程预算350亿元，时速450公里，计划于2010年前建成。

　　对此，上海市人大的一位官员在接受记者采访时表示，目前百姓比较关心磁悬浮辐射的问题，政府相关部门正在研究，这是磁悬浮暂停的原因之一。

　　分析人士认为，政府目前的态度产生了微妙的变化，这使沪杭磁悬浮的未来蒙上了一些不确定的因素。

　　遭遇“核磁共振”阻力

　　“政府信访办的有关人士在5月初告诉我们说是沪杭磁悬浮暂时停建了，这一天我们已经盼了很久。”王霞(化名)对记者说。

　　28岁的王霞是上海闵行区莘庄镇莘城苑一名普通居民，也是一位准妈妈，今年春节后她获悉沪杭磁悬浮将要穿过她居住的小区。3月份时，政府向他们小区展示了磁悬浮穿越小区的路线图，随后王霞和相关的小区居民就开始了不断上访。

　　“我们这一片很多小区，东是中春路高架，南是沪杭高速公路，北是通往松江的窄公路，上是轰隆而过的到虹桥机场航线。如今政府决定在南边沿线建设磁悬浮，实在是让我们生活在了水深火热中。”更重要的是，通过在网上查资料，王霞发现磁悬浮还可能对她未出生的小宝宝造成潜在的伤害。

　　据了解，德国规定磁悬浮两侧有300米的防护带，而记者在浦东新区磁悬浮绿化带规划中看到，磁悬浮轨道两侧一级防护带为50米，二级防护带为100米，为实现长远安全防护，还计划拓宽到200米。

　　而目前所有经过闵行区的磁悬浮规划路线，居民的防护带只有22.5米。

　　“这还能住人吗？我们都成了‘核磁共振’小白鼠了！”王霞抱怨着。

　　记者了解到，近日举行的上海市机关内部会议上，上海市一位高级官员对上海市区重大工程提出如下三点意见：一、要确保世博会的完工；二、各项目要量力而行；三、凡是增加社会不和谐的工程要暂停。在分析人士看来，上海市政府的态度开始起了微妙变化，众多群众的频频上访也影响了政府对磁悬浮的决策。

　　多方争议磁悬浮

　　据记者了解，磁悬浮遭遇暂停的原因不仅来自于普通群众的压力，还来自于政府内部的争议。

　　“关于磁悬浮一事在人大和政协内部一直有争议。”5月23日深夜，一位上海政协委员在电话里告诉记者，部分上海的人大代表和委员对这个工程表示了不同的意见，主要原因是此工程预算为350亿元，但专家预测最终的完工将会超过400亿元。“花这么大代价上马磁悬浮值得吗？”

　　“学术界关于磁悬浮一事一直有争议，首先投资巨大，回报却很慢；其次，它将影响全国铁路网的建设，按照国家的规划，如建设沪杭磁悬浮将切断未来北京至福建直通的高速铁路线路。”发改委专家李宏说。

　　争议还来自浙江方面。据消息人士对记者透露，浙江省政府对沪杭磁悬浮规划中的上海将机场磁悬浮快线和沪杭磁悬浮线作为一个项目持有不同意见。浙江方面认为，机场磁悬浮快线是上海自己的市政工程，该部分的钱应该由上海自己出。

　　分析人士认为，以上众多原因造成了沪杭磁悬浮的被叫暂停，将来它的命运也将充满着变数。

　　而据记者了解，目前已有一套新的方案作为备选，即建立一条高速铁路，在沪杭之间仅需35分钟，这只比磁悬浮慢了几分钟，但造价要低一半以上。铁道部计划司司长黄民对记者表示，“目前一切都在研究和讨论中，具体情况将会在合适的时候公布。”　　

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湘桂铁路改造年内开工　桂林两小时到南宁


　　湘桂铁路(广西段)扩能改造工程有望在今年年内全面开工建设，昨天晚上，该项目现场调研座谈会在我市举行。记者从会上获悉，桂林到南宁全线设计时速为每小时200公里，项目建成后，桂林到柳州、南宁的行车时间有望分别缩短到1.2小时和2.4小时。

　　自治区副主席杨道喜、国家发改委巡视员李国勇、铁道部计划司副司长李宏庆及市委常委、常务副市长束华等参加了座谈会，与会单位还包括自治区发改委、铁道第二勘察设计院、柳州铁路局等。

　　李国勇表示，广西的铁路建设非常重要，此次调研主要是听取地方沿线各市的意见，这是为沿线老百姓修铁路，也要与广西的经济社会发展、广西的未来相衔接。

　　根据专家介绍，湘桂铁路的功能定位，是广西、海南及粤西地区东出与北上的重要铁路主通道，是一条“客货兼顾、以客为主”的重要铁路干线，是一条承担跨线客流运输、也要满足城际客流需要、突出客运功能的快速铁路，同时，也是广西、湖南、贵州等大部分内陆地区通往越南等东盟国家最便捷的国际运输通道。

　　杨道喜表示，自治区党委、自治区政府把铁路建设作为广西经济工作和发展战略的重点来考虑，将高标准、加快速度推进这条运输大动脉的改造建设。

　　束华在座谈会上表示，湘桂铁路扩能改造工程对于桂林意义重大，桂林将全力以赴配合工程建设。

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法德开通跨国高速火车

　　从德国始发的两辆高速列车25日穿越德法边境，抵达法国首都巴黎。美联社报道说，这条跨国高速铁路在大幅缩短法德间铁路旅行所需时间的同时，还标志着酝酿多年的泛欧高速铁路网梦想已经开始逐步变成现实。

　　-法德高铁

　　据美联社报道，德国列车从德国法兰克福出发，法国列车从德国斯图加特出发。两车以大约每小时300公里的速度一路飞驰，穿越德法边境，最终并肩徐徐停靠在巴黎火车站。不过，火车比预定时间迟到35分钟。

　　美联社报道说，法德间25日通车的路段属于法国TGV(高速火车)东线。如果运营正常，列车时速将达到320公里，可将法兰克福和巴黎间铁路旅行所需时间从目前的6个多小时缩短到3小时左右。

　　-泛欧网络美联社报道说，法德间开通高铁，标志着已经筹划多年的泛欧高铁网开始逐渐成形，也标志着欧洲一体化进程又前进了一步。即将于6月10日投入全线运营的TGV东线无疑迈出了泛欧高铁网的第一步。

　　美国《芝加哥论坛报》报道说，TGV东线全线将把法国、德国、卢森堡和瑞士四国连接起来，涉及法国20个城市和其他三国10个车站。据美联社报道，根据长远规划，欧洲将打造两条高铁干线:一条途经巴黎、德国慕尼黑、奥地利首都维也纳和匈牙利首都布达佩斯，一条连接德国汉堡、法兰克福、法国里昂和西班牙巴塞罗那。

　　-廉价环保

　　据介绍，9家欧洲铁路公司将最终签署泛欧高铁建设合同，承诺采取统一服务标准，实行跨公司联网订票，几乎可与航空公司服务相提并论。与飞机旅行相比，价廉是新型高铁的一大优势。铁路运营商还表示，与耗油量大的飞机相比，高铁更加环保。此外，针对高铁乘客的安全检查相对简单。

成都北机务段

衡茶吉铁路力争年内开工建设


  

    5月20日，株洲市委常委、宣传部阳卫国率有关县(市)负责人赴京，就衡茶吉铁路建设有关工作进行汇报。

    铁道部领导在听取汇报后指出，衡茶吉铁路建设是落实中部崛起战略、改善革命老区基础设施的重要举措，对加快茶陵、炎陵等县经济社会发展具有重大意义。铁道部对项目一直给予高度重视和支持，今年3月与湖南省签订建设衡茶吉铁路协议后，进一步加快了前期各项工作，目前进展十分顺利。铁道部要求株洲按照协议要求，做好协调和配合工作，争取衡茶吉铁路年内开工建设。

    阳卫国表示，株洲将按照铁道部的要求，落实责任，克服困难，加大工作力度，争取衡茶吉铁路早日开工，造福老区人民。

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黔桂铁路定水坝隧道胜利贯通


  

   5月15日，中铁十七局集团施工的黔桂铁路定水坝隧道提前贯通。工程取得了人员零伤亡、质量零缺陷的好成绩，被专家们誉为铁路复杂地质隧道施工的“经典之作”。
               
    全长8.54公里的定水坝隧道是黔桂铁路的头号重点控制工程。该隧道地质复杂多变，进口段为坚硬的石英岩，出口段为松散破碎的泥岩和沙砾岩，且岩溶暗河发育，掘进中经常涌水，最高日涌水量达1万立方米以上，特别是该隧道要穿越200多米的断层地段，施工异常艰难。
               
    中铁十七局集团项目部积极优化施工方案，加大技术创新力度，大胆采用超前地质预报、节能环保水压爆破、喷锚支护、帷幕注浆、全断面掘进、整体衬砌、防排水和长距离巷道式接力通风等20多项新技术、新工艺，攻克了复杂地质的困难，在保证安全和质量的前提下，不断加快掘进速度。
               
    在地质复杂、石质软弱富水的条件下，他们连续5个月实现单口月成洞200米以上的好成绩，隧道比计划工期提前45天全面贯通，为全线按期铺轨赢得了时间、奠定了基础。在黔桂铁路建设总指挥部组织的全线工程质量评定中，该隧道的进口和出口段均被评为优质样板工程。

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国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复


    为加强贵州省及西南地区与珠江三角洲地区的联系,促进 沿线资源开发和区域经济协调发展,完善铁路路网布局,国家发展和改革委于2007年5月18日，以《国家发展改革委关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复》（发改交运[2007]1002号）文件，同意新建贵阳至广州铁路。
    该项目定位为客货兼顾、以客为主、完善西部路网布局的区际快速铁路干线。新建贵阳至广州铁路项目线路自贵阳铁路枢纽拟建新贵阳站引出,经我省都匀、溶江、从江出省、经广西桂林、贺州,止于广州铁路枢纽新广州站,正线全长约818公里。主要技术标准:铁路等级: I级；正线数目:双线。具体技术指标在可行性研究阶段确定。项目投资估算总额704亿元,其中工程静态投资634亿元,动车组购置费29亿元。由铁道部和贵州省、广西自治区、广东省合资建设,项目资本金占总投资的50% ,其余资金利用国家开发银行、中国工商银行、中国建设银行贷款,并争取利用部分世界银行贷款。该项目预计2007年年底开工建设。