高(快)速客运和城际铁路建设信息

成都北机务段

今年中国铁路基建投资预计超2500亿元



　铁道部部长刘志军10日说，2007年中国铁路基本建设投资预计将达到2560亿元，新线铺轨2099公里，复线铺轨2347公里，电气化铁路投产2019公里。

　　刘志军在全国铁路工作会议上同时表示，今年铁路将重点推进投融资体制改革。

　　目前，中国发达完善的铁路网建设正在全面展开。2006年铁路建设完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。

　　大规模铁路建设需要巨额建设资金。为此，铁路部门今年将大力发展合资铁路，深入探索多元化融资方式，不断扩大合资建路规模和社会投资比例，新建铁路普遍实现投资主体多元化。

　　刘志军表示，铁路部门今年将进一步扩大股改试点，推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股改项目，争取股改更大突破。

　　他说：“铁路部门还将充分发挥各专业运输公司的体制优势，积极引进战略投资者，探索专业运输公司股份制改造；进一步扩大铁路建设债券发行规模；完善吸引社会投资的配套措施，争取更多的社会资金投资铁路建设；由铁道部统筹资金筹集工作，建立统借统还机制，充分发挥铁道部信用等级高、资产规模大、筹资渠道广的优势，提高筹融资能力。”

　　据了解，2006年铁路投融资体制改革取得突破。至2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。同时，大秦铁路公司上市和广深铁路公司首发A股上市，分别募得资金150亿元和103亿元；铁龙公司股权分置改革顺利完成。此外，还成功发行了铁路建设债券400亿元。

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春运将开动车组随到随走 青济间铁路有望公交化

　　1月23日，胶济线将开行动车组，以缓解运输压力。“青岛至济南间的铁路交通有望实现‘公交化’运行，高峰时一小时发一趟”，济南铁路局有关负责人说。记者获悉，为迎接4月18日全国铁路第六次大提速，目前已经有5列“动车组”交付青岛，春运期间将在不提速度的前提下进行搭载乘客的试验。

　　业内人士分析，从经济效益看，提速后，铁路时速200公里及以上，提速线路延展里程将一次达到6003公里，客货运输能力将分别增长18%和12%。

　　而对于涉及铺轨、电气化设备、机车制造等领域的企业来说，“十一五”期间建设总投资12500亿元肯定是个极其丰盛的大餐。

　　5列“动车组”交付青岛

　　早在去年9月电气化改造工程宣告竣工时，胶济铁路基础条件已可满足开行时速200公里列车的需要。“从2006年9月份开始到现在，济青之间的动车组试验一直未停，其中高密到即墨段开行的速度都在每小时250公里。”据介绍，开行期间不光得出了各种数据，而且进行了出轨停电等各种应急的演练，目前从司机驾驶、仪器运行到各种应急服务进展得都非常顺利。

　　目前，济南、潍坊和青岛站已经具备了开行电气化列车的基本条件。青岛火车站将原站台提高至距轨面1.25米，使站台面与列车车门底部高度一致，乘客可以无台阶上下。

　　列车运行小编组大密度

　　相对于公路客运，铁路一个明显的缺点就是发车密度太小，购票等车时间太长。动车组列车开通后，胶济线将逐步实现小编组大密度的列车运行，在该线乘火车的旅客基本可实现随到随购票随走。

　　据介绍，所谓小编组，是指一趟列车一般只有五六节车厢，相对于目前一列客车17节车厢来说，非常方便灵活。铁路部门计划在该线路上逐步开行10多对这样的列车，其中包括青岛直达济南“一站直达”的特快列车(两个半小时到达)，也有沿途间隔停车的列车，再加上路经济南到青岛的列车，济南与青岛间的旅客列车高峰时将实现每隔十多分钟便有一趟。

　　“到2008年青岛火车站改造完成后，6车道10线的设置可以开行更多的列车，届时市民出行将更快捷，而目前节庆期间一票难求的情况也将不复存在！"青岛客运段有关负责人介绍说。

　　200公里动车组已下线

　　2006年9月份，我市提出了在青岛建设中国高速列车产业化制造基地的设想，并得到铁道部的同意。根据规划，以南车四方股份公司、四方庞巴迪公司在青岛市城阳区的工业园为基础，在周边划定部分区域，建设国内一流、国际知名的高速列车产业化制造基地。

　　“我们生产的我国第一列国内制造的时速200公里动车组已于去年7月下线”，四方机车公司的技术员刘振环说。在铁道部支持下，我市高速列车产业化制造基地主体企业的高速列车研发与制造已进入快速发展的轨道，南车四方股份公司时速200公里动车组技术引进与国产化工作已取得实质性进展。

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福州火车站今年运力为92万人次


    春运火车票不再涨价，这是否会导致福州火车站在即将到来的春运期间出现客流井喷？福州方面的准备工作已经做得如何？昨日，记者针对一系列问题，采访了福州火车站副站长陈志成。
　　
    关键词：春运客流  福州运送92万人次
　　
    陈副站长说，春运期间火车票价不上浮，这肯定会影响出行者所选择的交通工具，也就是说，乘火车出行的人将大大增加，根据南昌铁路局核定的春运任务，今年福州市火车站将运送92万人次旅客。
　　
    陈副站长说，92万人次旅客运输量，已是福州火车站所有列车超负荷运转的运力。因此，虽然票价不上浮选择乘火车的乘客可能会大幅增加，但春运运输量不会改变。
　　
    关键词：春运车票  乘客ＶＳ车票＝10∶9．2
　　
    在票价不上浮的情况下，今年铁路运输市场肯定会出现井喷现象。陈副站长说，该站一直在宣传2007年春节返乡群众提前、提早订票，避免春节临近大家一窝蜂地挤那个时段。
　　
    据了解，2006年春运期间福州火车站运送旅客86．7万人，而2006年全年运送旅客526万人，春运40天占到了全年客流量的16．48％。陈副站长透露，今年春运期间乘客预计将达100万人次，乘客与车票保有量之间的比例大概为10∶9．2。
　　
    关键词：客运现状  部分列车严重缺客
　　
    目前，福州火车站客运现状如何？陈副站长说，现在该站平均每天拥有固定票14000张，而售出的只有12000张，每天有2000张票没卖出去。
　　
    陈副站长说，目前只有福州—重庆趟次是超满员运转，福州—贵阳、福州—成都基本满员，而福州—南昌、福州—青岛、福州—长沙等城市列车座位利用率分别为54．3％、47．6％、46．9％，属于严重缺客状态。
　　   
    关键词：民工学生27日首开学生专列
　　
    为了让农民工和学生顺利返乡，陈副站长介绍，该站目前已经为全省67所高校36000多名学生预订了团体车票；为200多个农民工团体预订了50000多张春运车票，并第一时间将车票送到了他们手中。

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辽宁：城际铁路建设今年即将启动
　　辽宁：城际铁路建设今年即将启动

　　今年，沈阳市计划联手抚顺、本溪两市，共同启动建设沈抚、沈本城际铁路。1月14日，市建委有关负责人在市政协十二届五次会议提案咨询活动中，透露了这一信息。

　　据悉，此项目已列入今年城建计划，相关各方面已初步达成共识，建设城际铁路，已成为辽宁中部城市群交通基础设施建设的必然趋势。

　　已完成城际铁路近中远三期规划

　　市建委有关负责人表示，沈阳要打造东北中心城市，势必拥有与之相匹配的空港、铁路、公路等交通设施。比较而言，建设城际铁路辐射人口多、见效快、投入少，对于助推辽宁中部城市群建设作用巨大。

　　而且，以沈阳为中心城市的辽宁中部城市群建设，已启动一年有余，建设城际铁路的各方面条件已基本成熟。因此，今年，沈阳市计划将建设城际铁路列入城建计划，并事先与相关城市进行了各方衔接，就建设城际铁路分别做出了近期、中期和远期规划。

　　沈抚沈本城际铁路率先启动

　　近期规划将于今年启动，率先列入建设计划的是沈抚、沈本城际铁路。市建委有关负责人表示，去年世园会期间，抚顺、本溪等周边城市与沈阳实际上已经开通了“城际铁路”，平均每半小时到达一趟。

　　沈阳与抚顺之间的城际距离仅19公里，现在，两市之间的铁路已经修至沈阳旧站，距离抚顺仅3公里，只要把这段铁路修起来，沈抚之间就可以开通固定的城际铁路。

　　沈本之间的铁路距离为53公里，其复线建设现已列入铁道部“十一五”规划，一旦建成，沈本两市便可开通城际铁路。

　　2010年沈阳与其他四市通车

　　到2010年哈大铁路客运专线建成通车时，沈阳将利用这一客运专线，实现与铁岭、辽阳、鞍山、营口开通城际列车。哈(尔滨)大(连)客运专线全长900公里，将有50对列车上线运营，每隔半小时一趟，沿线各市均将设立站点。途经沈阳的铁路区间段，将把铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口串连起来。

　　据透露，哈大客运铁路将绕沈阳南部通行，在浑南规划建设一处客运站点，不经过沈阳站和沈阳北站。届时，沈阳与其他四市的城际铁路，有望实现公交运行模式，可以刷IC卡乘火车。

　　远期规划地铁铁路零换乘

　　根据远期规划，到2015-2020年，辽宁中部城市群七市间将全部开通城际列车，总长约222公里。届时，七城市间将实现地铁、公交相连通，并与城际铁路实现零换乘，形成以沈阳为中心，周边六城市无障碍贯通的统一大交通格局。

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建议建第二条出疆铁路 缩短新疆与内地运距


　　代表建议建第二条出疆铁路缩短新疆与内地运距

　　1月16日乌鲁木齐电“长期以来，新疆与内地的铁路交通联系一直仅仅依靠兰新线，从乌鲁木齐至北京，总里程4000余公里。由于没有更为便捷的铁路线，很大程度上制约了新疆包括哈密地区与内地的联系。”自治区十届人大五次会议上，哈密地区代表团提交的一份议案表达了希望尽快修建第二条出疆铁路的迫切愿望。

　　议案提出尽快修建内蒙古额济纳旗(策克)至哈密段铁路。这样，从北京经河北张家口、内蒙古呼和浩特至临河，再经额济纳旗(策克)、新疆哈密至乌鲁木齐，铁路全长只有2600余公里。

　　目前，从北京至临河的铁路线是国家已建好的主干铁路线，临河至额济纳旗(策克)段铁路已动工修建，只有额济纳旗(策克)至哈密约550公里的铁路线需要修建。此路段沿途地质条件良好，戈壁平原属微丘地形，完全具备修建第二条出疆铁路的基础条件。

　　据了解，如果按设计列车速度为120公里／小时计，修建新疆哈密至内蒙古额济纳旗(策克)铁路线可使乌鲁木齐至北京列车运行里程缩短1400余公里，时间由原来的48小时缩短至24小时，从而极大地缩短新疆与华北、东北地区之间的铁路运距。

　　哈密地区代表认为，如果建成这一铁路线，将开辟新疆进入祖国内地的第二条铁路通道，形成哈密铁路枢纽，缩短新疆与内地铁路运距，密切新疆与祖国内地省区的联系。这对于振兴新疆经济，尽快形成亚欧国际陆路便捷大通道，扩大开放，促进沿线各省区经济发展，具有重大的现实意义。

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停工8年广珠铁路复建 在新轨运行不停广州

  
　　2011年铁路连通广州佛山江门珠海，广州市民坐火车去珠海不经此路

　　“珠海好歹也是个特区，竟然不通铁路！”在珠海市斗门工作的乔先生每年都要坐汽车回南昌老家，但2011年广珠铁路建好后，众多南下珠海工作的游子就能直接坐上火车回家了！昨日，记者在广珠铁路有限责任公司成立暨揭牌仪式上获悉，时隔八年后，1997年动工同年又因资金问题停工的广州———珠海铁路，终于计划于下月择日复工，工期四年。

　　沿途新设12站

　　在珠三角城市群中，东部的深圳、东莞等市交通设施非常密集，铁路、高速公路应有尽有，而西部的珠海、江门等偌大地区则相形见绌，西部不少城市居民要乘坐铁路北上都必须先到广州等其他城市。

　　为了贯通广东西部铁路运输，再次动工的广珠铁路位于珠江三角洲西翼，纵贯广州、佛山、江门、珠海四市，线路全长186.23公里。该铁路在白云区江高镇江村站与京广线交接，并行佛山一环、珠二环至西江，西江至虎跳门段线路沿江肇高速公路至江门，经三江、古井镇至虎跳门、跨越虎跳门水道进入珠海市斗门区，沿珠港大道南行至终点站珠海高栏港。广珠铁路按照国铁一级标准建设，以货运为主，兼顾客运，全线设大田、官窑、北江、丹灶、西樵、古劳、鹤山、江门南、古井、斗门、珠海西、高栏港等12个新站。

　　珠海客运站选址拱北

　　终点站珠海计划把客运与货运火车站分开建设，其中货运车站建在高栏港边，力求与港口直接接驳。客运火车站初步选址在拱北，力求方便旅客过关到澳门或专乘汽车前往其他目的地。

　　客运连通全国铁路网

　　据透露，与京广线接驳的广珠铁路客运将以长途火车为主，这意味着四年工期结束后，佛山、江门和珠海的市民可以搭乘广珠铁路直接与京广线接驳到全国铁路网。

　　在新轨运行不停广州

　　但广州市民尚无法受惠于广珠铁路———不能搭乘该铁路到珠海。原来为了不增加京广线的营运压力，广珠铁路从江村站开始就与京广线“分道扬镳”———在新铁轨上奔跑，因此在广州境内并没有经过广州火车站、广州东站两个客运站。没有火车站，旅客就无法上下车，因此只有当列车行进佛山后，佛山、江门和珠海的市民才可享受到广珠铁路带来的长途客运便利。

　　要从广州前往珠海是否还是不能坐火车呢？“广州与珠海之间的客运主要由广珠轻轨来负责。”广珠铁路有限责任公司总经理李科烈透露，广珠城际铁路是一条全封闭、公交化的客运专线,不跑长途，设计最高行车速度为200公里/小时，计划2008年底至2009年初建成,开通后每两分钟将开出一趟，全程仅需47分钟。

　　江村———江门南将西延至恩平、湛江

　　广珠铁路全线将建23座特大桥和9个隧道，其中包括跨越西江的特大桥，但广珠铁路最大的施工难点却在江门段。“江门段有一部分的地质疏松，铁路地基非常难打牢，其次江门段还有一个一百多米的隧道也将成为施工的瓶颈。”现场一位工程师向记者透露。据悉，江村———江门南站今后将继续往西延长至恩平、湛江，成为沿海铁路的一部分。

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造价超百亿

　　李科烈透露，广珠铁路建设需要资金已超过一百多亿，自有资本金占总投资的40%，其中铁道部出资40%，广东省出资25%，珠海市出资30%，江门市出资5%，其余部分通过银行融资。(记者邢冉冉实习生谢俊辉)

　　江村——大田——官窑——北江——丹灶——西樵——古劳——鹤山——江门南——古井——斗门——珠海西——高栏港

　　-广珠铁路在广州白云区江村与京广线接驳，终点在珠海高栏港。

　　珠三角八年大变样新方案经重新勘查

　　时隔八年，如今的广州、佛山、江门、珠海早已不是1997年首次动工时的样貌，再次动工的广珠铁路因此也几易其稿。今日的广珠铁路与当年图纸上的广珠铁路已大有不同。

　　复工方案“三选一”

　　根据珠三角西岸八年的发展变化，铁路部门重新勘查设计后提出广珠铁路东中西线三个方案：东线由规划中的广州南沙疏港铁路潭州站接轨，沿途经过广州南沙、中山、跨西江到江门再跨西江进入斗门，终点为珠海高栏港；西线由广茂线大沙站接轨，沿途经过四会、高明、鹤山、江门、新会、斗门，终点为珠海高栏港。但西线方案由于将接轨点向西移至四会，大大加长了线路及建设运营成本而被否决。

　　而最合适的中线由广茂线街边站接轨，沿途经过三水、南海、鹤山、江门、新会、斗门，终点为珠海高栏港。该方案除了避开了佛山经济高度发达地区外，其余基本与原国家批复路线相同，成为东中西三个方案中复工最具操作性方案。

　　接轨点从佛山移至广州

　　重新动工的广珠铁路接轨点从原设计的佛山市街边站移至广州市白云区江村站，线路长度将由原来141.3公里增加到186.23公里，投资由原来的52亿元增加到现在的一百多亿元。

　　由于接轨点的变化，佛山境内的铁路走向有较大调整，进而影响到江门市境内西江至江门北段的铁路需做部分调整，江门北站至珠海段线位维持不变。调整后的线路跨西江后经古劳、龙口、桃源、沿江肇高速公路，在鹤山南侧325国道与佛开高速公路间设鹤山站后，引入原设计的江门北站。

　　以客为主改成以货为主

　　“最初设计的广珠铁路以客运为主，设计时速160公里；现在的广珠铁路以货运为主，兼备客运，设计时速120公里。”昨日，负责此项目的一位工程师还告诉记者，当年图纸上的广珠铁路预留了珠海至澳门的铁路通道，若全线铺通，铁路部门将有能力开行从北京至澳门的直达列车，但如今该任务也交给了城际轻轨。(记者邢冉冉)

　　广珠铁路直抵高栏港海铁联运带动“泛珠”

　　“广珠铁路货运终点站设在珠海高栏港，将为广东特别是珠江三角洲西翼再增加一条海铁联运，直达内陆和泛珠三角地区的出海大通道。”广珠铁路有限责任公司总经理李科烈昨日表示，根据交通部和广东省政府此前联合发布的《珠海港总体规划》(简称《规划》)，到2010年，珠海港的货物吞吐量将增加到9830万吨，到2020年将达1.98亿吨。

　　据介绍，珠海高栏拥有优良的深水港岸线，可以靠泊30万吨级海轮，去年的货物吞吐量达到2000万吨，目前正在建设两个5万吨级集装箱码头和两个8万吨级的石化专用码头。珠海市有关领导表示，过去珠海一直没有铁路，通过海运到达高栏港的货物只能通过汽车北运，严重制约了高栏港的发展速度。

　　根据《规划》，未来的高栏港将与广珠铁路、广珠城际轨道相配套。广珠铁路直抵高栏港，从海轮上卸下的集装箱、煤炭、石化产品可以直接通过火车运往中山、江门、佛山、广州乃至整个泛珠三角地区；而从佛山、江门、中山等地生产的电子产品、服装、小商品等也可以装箱直接运到高栏港登船出口。

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广珠轻轨与广珠铁路对比

　　广珠轻轨：

　　功能：短途多班次客运为主，解决城市之间的大客流，为城际快速客运专线时速：设计最高行车速度为200公里/小时走向：珠江口西岸经济发达、城市化水平较高的城市群，广州—顺德—中山—珠海车站：全线21个车站，其中主线16个车站，支线5个车站投资金额：181.9亿元建成时间：2008年底至2009年初广州———珠海运行时间：47分钟 　　

　　广珠铁路：

　　功能：是客货兼顾的国家I级铁路，客流主要为长途直通客流时速：设计行车速度为120公里/小时走向：绕道向西行驶，偏离城区，广州-佛山-江门-珠海服务对象：长途客流、学生客流及民工客流车站：全线12个车站投资金额：一百多亿元建成时间：2011年广州———珠海运行时间：1个半小时 　　

　　广珠铁路大事记 　　

　　●1904年珠三角西部地区人民动议兴建一条连接广州的铁路；

　　●1993年经国务院批准立项；

　　●1997年经国家计委批准开工；

　　●1999年年初宣布因资金链断裂而停工；

　　●2003年1月广东省“两会”上，珠海、江门两会代表团提出议案促请广珠铁路复工；

　　●2003年8月项目开始面向社会招商，标志着原来以政府为投资主体的广珠铁路转向市场化运作；

　　●2006年4月部省第6次协调会议召开，确定最终路线；

　　●2007年1月15日，广珠铁路有限责任公司挂牌成立。

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专家：春运根本解决之道是加快铁路发展

　　
　　目前，我国人均铁路拥有量不到6厘米，差不多就是一根香烟的长度，铁路运力严重不足。我国铁路以占世界6%的营业里程完成25%的运输量，但每年人均乘火车还不到一次。

　　近日，铁道部新闻发言人王勇平透露，今年铁路春运各类旅客列车一律不再实行票价上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度。

　　王勇平的表态，立即得到社会舆论的广泛关注和赞许。但也有人提出不同看法认为：铁路利用行业垄断优势提高车票价格的行为，是与市场经济规律南辕北辙的。

　　实际情况到底如何？铁路春运票价浮动的目的和依据是什么？今年为什么又不实行浮动票价？如何解决取消票价浮动后运输需求与运输能力的矛盾？日前，记者带着这些问题采访了铁路部门有关人士。

　　春运浮动票价争议不断

　　上世纪90年代初，广东省公路率先放开客运价格。由于汽车运输价格上浮，铁路客运价格不动，导致大批旅客涌向铁路。春运期间，广东铁路旅客列车严重超员，而公路汽车却坐不满旅客。最极端的例子是，曾经有一年春节前三天20多万旅客滞留广州火车站。地方政府和社会各界纷纷呼吁铁路春运票价浮动，运用价格机制调节供求矛盾。

　　1993年，经国务院批准，节前出广东省、节后进广东省的旅客，以及春运期间在广东省内旅行的旅客，软座、软卧和硬卧每票加价30元，硬座快车每票加价20元，硬座慢车每票加价15元。这一票价浮动措施收到一定效果，被社会各界所接受。

　　但是随着外出务工人员跨地区流动规模不断扩大，仅在广东一地实行春运浮动价已经远远不够。1994年春运60天中，南方各主要车站旅客爆满，特别是成都、重庆、贵阳、郑州、武昌、广州等上百个站，各站日积压旅客近万人到数万人，列车上更是普遍严重超员，大多数硬座车超员100%以上，最高的超员300%，严重威胁旅客安全。

　　针对这种情况，一些旅客呼吁扩大铁路春运浮动价。根据国务院指示，1995年春运铁路客票价格浮动范围，扩大到上海、北京、成都、郑州等7个铁路局乘车旅客。

　　由于发挥了价格机制的作用，加上其它措施，当年春运铁路客流总量得到有效控制：在60天的春运期间，全国铁路共发送旅客1.7亿人次，比1994年减少1539万人次。

　　2002年1月12日，我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行，大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。

　　2002年1月27日，经国务院批准后，原国家计委下发了《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》。

　　2003年至2005年春运，铁路部门按照这一通知精神，部分旅客列车实行了政府指导价，即在客流高峰期上浮，客流低谷期下浮。这一措施在一定程度上发挥了对客流“削峰平谷”的作用，但是社会公众对此项政策的争议也一直不断。

　　2006年，铁道部宣布，春运期间对以农民工和高校学生为主要客流的临客硬座票价不上浮。2007年，铁道部宣布，春运期间不实行票价浮动。

　　多重因素决定票价不上浮

　　“这几年来，铁路通过内涵扩大再生产，铁路技术装备现代化不断提升，列车运行速度不断提高，运输密度不断增大，铁路运输能力有了较大提高。为铁路开行更多的临客提供了强大的物质基础，为铁路部门不通过浮动票价的方式来消化客流高峰提供了保证。”铁道部新闻发言人王勇平表示。

　　据铁道部运输局有关人士介绍，今年春节距元旦较远，学生放假早，预计在春运正式开始前，学生客流高峰已经结束，学生流、民工流、探亲流相对叠加较少，客观上也为节前铁路春运减轻了不小的压力。而节后春运虽然客流总量大，但由于客流相对比较分散，相对节前的压力要小一点。这也是今年春运不实行浮动票价的一个重要原因。

　　“铁路春运实行浮动票价，是按照经济学理论使用价格杠杆来实现均衡运输的一项措施，在一定程度上可能产生了削峰平谷的作用。但这种作用在中国目前的情况下，效果是达不到理想状态的，原因是即使铁路实行浮动票价在高峰期上浮，但由于铁路是大众化的交通工具，定价本来就偏低，上浮后的票价也远低于其它交通工具。”北京交通大学纪嘉伦教授说。

　　一位交通运输专家称，国际上一般都是1500公里以上民航运输占主导，500公里至1500公里铁路运输为主，500公里以内则以公路运输为主，但这在中国都不适用。因为公路、民航的价格太高了，人们出行基本上都首选铁路，即使是春运期间火车票涨了一些，但仍远低于公路和民航。

　　由于铁路承载了旅客过多的期望，买不到火车票的人才会骂铁路，却忘记了是公路和民航的高昂票价，让他们只能选择乘火车回家的方式。

　　解决供求矛盾需要从长计议

　　据预测，今年春运，铁路客流高峰将超历年春运。为期40天的春运，预计铁路旅客发送量将达1.56亿人，增长4.3%;日均发送旅客388.8万人。“铁路票价不上浮后，肯定会有更多的旅客乘火车出行，铁路春运不能满足旅客出行需求的供求矛盾将进一步加剧。目前，铁路部门已经做好各方面的准备工作。”王勇平透露。“但是，这不能从根本上解决春运问题。要解决铁路春运运输需求与运输能力的矛盾，最根本的就是要加快铁路发展，早日建成完善发达的铁路网。”纪嘉伦认为。目前，我国人均铁路拥有量不到6厘米，差不多就是一根香烟的长度，这就导致了我国铁路运输能力的严重不足，虽然我国铁路以占世界6%的营业里程完成了25%的运输量，但每年人均乘火车还不到一次。令人欣喜的是，发达完善铁路网建设已经全面展开。2006年我国铁路建设完成投资1553亿元，同比增长76%。

　　有关人士指出：在这样一个基础上，再经过十年左右的奋斗，一个发达完善的铁路网将呈现在世人面前。这将从根本上改变我国铁路长期以来存在的“瓶颈”状况。

　　到那时，春运的旅途也将更舒适，更温暖。

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我国铁路网区域布局将发生大变化


　　2007年1月23日报道：目前，发达完善铁路网建设已经全面展开，我国铁路营业总里程已达7.66万公里。数据显示，2006年我国铁路建设完成投资1553亿元，同比增长76%，完成新线铺轨1040公里、复线铺轨997公里，投产新线1605公里、复线705公里、电气化铁路3960公里。

　　几年来，前所未有的大规模铁路建设在祖国大地从南到北、由东至西全面展开，几代中国铁路人梦寐以求的愿望付诸实践。到2010年，我国发达完善的铁路网将初具规模。

　　——快速客运网络将初步建成。在建的武汉—广州、郑州—西安、石家庄—太原、武汉—合肥、合肥—南京、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门等客运专线将通车运营。即将开工的哈尔滨—大连、北京—石家庄、石家庄—武汉、厦门—深圳、天津—秦皇岛、济南—青岛、上海—杭州—宁波、武汉—宜昌等客运专线将建成投产或基本建成；北京—上海高速铁路将基本建成；郑州—徐州、西安—宝鸡等客运专线将完成主体工程。此外，北京—天津、广州—深圳—香港、广州—珠海、南京—上海、南京—杭州、南京—安庆、九江—南昌、成都—绵阳—乐山、长春—吉林、海南东环线等城际铁路将陆续通车运营。经过几年建设，京哈、京广、京沪、胶济、陇海线东段、东南沿海等几大客运专线将全线贯通，形成由客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网，给广大人民群众提供具有世界先进水平的安全、经济、快捷的客运服务。

　　——大能力货运通道网络将基本形成。在建设客运专线的同时，对京哈、京沪、京广、京九、陇海、沪昆等既有干线进行电气化改造，使之成为以货运为主的大能力通道；新建的包头—西安、太原—中卫(银川)、向塘—湄州湾、上海—成都等重要干线将建成投产；完成大秦线集疏运系统等一批既有线扩能改造项目。届时，我国各大区域之间大能力货运通道网络基本形成，主要货运通道实现5000吨以上重载运输。南北通道的过江运输能力将增长70%，进出关通道运输能力将增长1倍，西南通道运输能力将增长1倍，西北通道运输能力将增长1.5倍，煤运通道运输能力将达到20亿吨，双层集装箱运输网总规模将达到1万公里以上，各区域之间货运将实现大出大入，长期困扰我们的铁路“瓶颈”状况将大大缓解。

　　——铁路网区域布局将发生重大变化。京广线以东的东部铁路，以全面实现电气化、主要通道实现客货分线运输为主要标志，率先基本实现现代化。中、西部的路网规模将大幅度增长，分别增长25%和27%，为中、西部地区经济快速发展提供不可或缺的基础性保证。

　　在这样一个基础上，再经过10年左右的奋斗，一个发达完善的铁路网将呈现在世人面前。

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厦深铁路力争年内动工 3年后到深圳仅需3小时
3年后 厦门到深圳仅需3小时

　　铁道部完成设计竞标 厦深铁路力争年内动工


　　记者昨日从有关部门获悉，目前，投资估算２７１亿元的厦门—深圳铁路，铁道部已完成设计竞标，力争今年内开工。铁路建成后，深厦之间仅需３小时车程。


　　据了解，厦深铁路全长约５０１．７公里，连接厦门、漳州、汕头、潮州、揭阳、汕尾、惠州、深圳等８个城市。铁路将延伸到这些城市的居民区和新的发展区。国家铁道部表示，厦深线将建成电气化高速铁路，不从事货运业务，不会对沿线造成环境污染，部分通过城区的铁路将建成高架铁路。全线将设２０个车站，其中１８个为新建车站。厦门境内的3个站点为东孚站、前场站和厦门西站，其中，东孚站为新设站点。


　　据悉，福厦铁路厦门境内长55公里，总征地面积4040亩（不含西客站、场站配套、弃渣场用地），途经翔安、同安、集美、湖里、思明等5个区14个街镇41个社区（村）。


　　厦深铁路设计旅客列车速度为每小时２００公里，预留时速２５０公里。照此计算，今后旅客往返深厦之间只需３小时左右，建成后将打造出一个东南沿海片区３小时经济圈。


　　厦深铁路概况一览：


　　■全长：501.7公里，福建境内约145.3公里，广东境内约356.4公里


　　■投资：共约288.3亿元，其中福建约80.2亿元，广东约208.1亿元


　　■速度：设计速度200公里/小时，并预留250公里/小时的提速空间


　　■车站：全线共20个车站，其中18个为新建车站


　　■性质：电气化高速铁路客运专线，不从事货运


　　■融资：由铁道部和地方政府分摊


　　■年期：今年开工，2010年建成使用

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成都北机务段

福建：龙厦铁路开工 全长171公里
２５日上午，连接闽南沿海和闽西山区的龙厦铁路正式动工。龙厦铁路的修建，将大大缩短龙岩市和厦门市间的火车运距，闽西革命老区和沿海经济特区间的交通联系将更为便捷，对促进福建省沿海与山区的协调发展具有重要意义。

龙厦铁路由铁道部和福建省合资建设，全长１７１公里，设计技术标准为时速２００公里双线电气化铁路，其中新建线路约１１１公里，项目总投资为６４．８亿元。龙厦铁路西起赣龙铁路龙岩段，途经漳州市，利用厦深铁路引入厦门市。



龙厦铁路是一条以客运为主、客货运兼顾的快速铁路干线，远期设计日开行客车３０对，最大区段货流密度２１８０万吨／年。龙厦铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的６８．１％。



２００５年１０月１１日，连接江西赣州和福建龙岩的赣龙铁路已正式投入运营，并在赣州连接京九线。龙厦铁路的建设，将使地处内陆的江西省拥有一条距离最短的出海通道。届时，从江西赣州到福建厦门的旅客列车运行时间只需５小时左右。

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据介绍，龙厦铁路西起龙岩市，该线路自赣龙铁路终点龙岩站引出，经漳州和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，利用厦深铁路引入厦门。这是一条以客为主、客货兼顾的快速铁路干线，全长171公里，其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里，新建和溪、龙山、南靖、草坂4个车站（全线设8个车站：龙岩西、和溪、龙山、南靖、草坂、漳州南、新角美、厦门）。远期设计日开行客车30对，总投资64.8亿元，由铁道部与福建省共同合资建设，预计2010年建成通车。

　　铁路所经过地区为低山丘陵区及滨海平原区，地质条件复杂，工程量浩大，桥隧占线路总长的68.1%。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短61公里，旅客列车运行速度将由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间可由4小时缩短至1小时左右。



　　龙厦铁路是我省构筑“一纵两横”快速铁路网之喜恳缓幔ǜ恿?锰?罚┑闹匾?槌刹糠郑?呛Ｏ课靼毒?们?谝惶趿?酉妹鸥塾肽诼阶萆罡沟氐目焖偬?贰?/P>


　　去年10月，连接赣州和龙岩的赣龙铁路已正式投入运营，并在赣州连接京九线，将使地处内陆的江西省拥有一条距离最短的出海通道。



　　【厦门】



　　告别鹰厦单线



　　“盲肠尾”史



　　昨日，龙厦铁路厦门场站在东孚奠基开建。龙厦铁路预计2010年建成通车，届时厦门到龙岩乘火车只需1小时，厦门也将借此搭上大京九，打通一条辐射内陆的运输通道。



　　厦门动工地点选择在东孚，因为这里将新建为“二级四组”编组站（场站）。东孚编组站将是厦门今后新建的福厦铁路、龙厦铁路、厦深铁路货物列车编组作业的集中区，未来进出厦门的货物将从这里快速向四方集散。同时，厦门各个站点也将进行相应的升级改造，包括改扩建厦门站、前场货运站，整合杏林站、厦北站的货运设施，扩大海沧支线的运输能力等。



　　记者了解到，龙厦铁路与厦深铁路在厦门市境内是同一条铁路，它们与福厦铁路在厦门西客站相聚构建沿海大通道。在厦门境内，这条新建铁路共长20公里，龙厦铁路终到始发的列车将选择在厦门西客站进行布置。



　　据悉，这条铁路修通后，江西南昌至龙岩、厦门，厦门至广西柳州的铁路运输时间均将缩短5小时以上。2010年龙厦、福厦、厦深建成通车，厦门就将结束受制于鹰厦单线近半个世纪的“盲肠尾”历史，撑开一把由4条干线、4条支线等组成的铁路网“辐射伞”，成为东南沿海的铁路枢纽。



　　【漳州】



　　5条通道



　　加快城际对接



　　同时，漳州南靖县龙山黄坑2号隧道进口处，龙厦铁路漳州段也掘下第一撮土。据悉，漳州段里程最长，在龙厦铁路和厦深铁路建成后，漳州将有3条出省通道、5条境内支线。



　　龙厦铁路漳州段约79.9公里，里程最长，估算投资45亿元。它西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州南站与厦深铁路相接，先后穿越漳州市南靖、芗城、龙海三个县（市、区）的8个乡镇（农场）。漳州的龙山站、南靖站为客站，草坂站为货站，漳州南站为厦深线的车站。



　　据悉，在龙厦铁路和厦深铁路建成之后，漳州将有3条出省通道、5条境内支线贯通，改变铁路数量少、装备差的状况，加快与福州、厦门、泉州及龙岩等地市的城际对接。

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厦门到龙岩　只需一小时
破解沿海通往内地运输瓶颈



　　修建龙厦铁路是福建铁路建设的当务之急。据铁路部门介绍，原有的龙岩至厦门铁路迂回转折，技术标准低，又是赣龙、鹰厦、漳泉和梅坎铁路的合流区段，运能饱和，成为厦门、漳州地区通往龙岩及内地的运输瓶颈。

　　目前，龙岩至厦门的列车运行时间需5个多小时，龙岩至福州则需11个小时。龙厦铁路2010年建成通车后，可将龙岩至厦门间铁路运距缩短59公里，列车运行速度由每小时65公里提高到200公里。龙岩至厦门仅需1个小时，缩短4个小时；届时福厦沿海铁路再建成，龙岩至福州仅需3个小时，缩短近8个小时，大大缩短了时间和空间。



　　



　　真正促成海西西南翼城市群



　　2004年7月，厦漳泉龙城市联盟成立，旨在整合闽东南城市群，提升海峡西岸经济区的综合竞争力。今年5月，龙岩正式加入厦漳泉城市联盟，共同组成了海峡西岸西南翼城市群。有专家认为，龙厦铁路的建成，将使海峡西岸西南翼城市群真正意义上形成。



　　龙厦铁路开通后，将使龙岩彻底与厦漳泉福融合在一起，到漳州40分钟、到厦门60分钟、到泉州80分钟、到福州180分钟。四年以后，随着龙厦、福厦快速铁路的开通，大众化、速度快捷、价格低廉的龙厦、龙福城市客运专线，将大大拉近龙岩与福厦漳泉乃至上海、深圳的时空距离。



　　甚至有人认为，搭乘龙厦城际列车，早上到厦门上班、晚上回龙岩睡觉，都将成为可能。



　　



　　与大京九相连沿海辐射内陆



　　新建龙厦铁路还是完善国家路网的需要。龙厦铁路是规划建设中的我国南方东西走向大干线贵（州）－福（建）铁路的最东端，建成后与赣龙铁路相连接，沟通大京九。远期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成东起厦门、泉州，西至昆明、成都，横连闽、赣、粤、湘、桂、黔、滇等省的江南大干线，形成华东南与西南地区直接相联系的新通道。



　　龙厦铁路建成后，将为沿海港口提供新的交通条件，远期可使厦门诸港的经济腹地延伸到闽西、赣、桂、黔的大片地区，可为西南、西北地区提供新的出海通道，可缩短内地沿海之间的距离。与大京九相联，对闽粤赣三省老区的对外开放和开发，对提高京九铁路的运输效益和实现西部大开发战略都具有重要的意义。



　　专家认为，新建龙厦铁路是加强沿海城市与内陆地区的经济联系和物资交流，实现国家西部大开发战略的需要。龙厦铁路可与梅坎、漳龙、鹰厦及沿海铁路通道有机连接，形成福建省内环状、出省放射状的铁路网布局，有效缓解闽西南地区铁路运输紧张状况，对于增强区域内部及与长三角、珠三角等地区的联系，提高沿海中心城市辐射能力，促进海西建设具有重要意义。



　　新闻链接



　　明年铁路第六次大提速后



　　福州到北京只要22小时



　　台海网12月26日讯 铁道部副部长卢春房昨天上午说，明年铁路实施第六次大面积提速后，百姓从福州乘火车到北京只需要22个小时，比现在的运行时间减少了整整12个小时。



　　据卢春房介绍，2004年9月，铁道部和福建省为了加快海峡西岸经济区建设，签署了加快福建铁路建设的战略协议。两年多来，经过双方的共同努力和密切合作，温福、福厦铁路建设进展顺利；厦深、向莆铁路前期工作明显加快，有望明年开工建设。在这样的基础上，福建境内的铁路提速工程也跟了上来，在全国铁路提速的大盘里很快就会有新的动作，所以明年福建人民坐火车到北京，可以说是又快又便宜。



　　卢春房认为，龙厦铁路可将闽西山区和闽南沿海城市紧密联系起来，构筑快速、便捷、舒适、安全的交通运输体系。同时，龙厦铁路还可与梅坎、漳龙、鹰厦及沿海铁路通道有机连接，形成福建省内环状、出省放射状的铁路网布局，大大缓解既有的压力，更好地为沿线区域客货运输服务。

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龙厦铁路:海西八方纵横 八闽高歌猛进
福建铁路建设回顾与展望

公元2006年12月25日。


这将是海峡西岸交通建设史上又一个具有里程碑意义的日子：总投资64亿元，全长171公里的龙厦铁路胜利开工建设！


福建“一纵两横”快速铁路网“两横”建设的盖头揭开了。这是我国前期工作最快的一条快速铁路大通道。


这是海峡西岸第一条港口集疏运将纵深推进到内陆腹地的快速铁路大通道。


这是我国内陆地区出海最便捷的一条快速铁路大通道。


这是我国正在推进的泛亚南线铁路向东延伸的一条起步铁路大通道……


它，联结沿海拓展腹地；它，延伸两翼对接两洲。


这条钢铁长龙的开工，无疑又将给海峡西岸经济区建设发展插上了一双腾飞的翅膀。


补“欠账”：决策者不遗余力


福建的铁路建设历史“欠账”较多。20世纪90年代以前，国家在福建仅修建了两条铁路，一条是鹰厦铁路，一条是外福铁路，都是低等级的三级铁路。随着福建经济的迅速发展，到80年代中期，铁路唯一的出省通道江西鹰潭余家口成为卡脖子的“葫芦口”，人民生活必需品，大宗的粮食以及经济建设所需的煤能源经常在这里堆积如山。


从“九五”始，福建省铁路建设开始加速，建设了横南铁路、梅坎铁路、漳泉肖铁路、赣龙铁路，出省通道增加到4个。但纵然如此，还是改变不了处于全国铁路网“尽头路”、“末梢”的位置。省内铁路技术低，且无复线，旅客列车运行时速大多为60－80公里，铁路，成为制约我省经济发展最主要交通“瓶颈”之一。


2001年3月，九届全国人大四次会议通过的《第十个五年计划纲要》中，把福厦铁路列入国家“十五”计划建设的铁路“八纵八横”之第二纵，即沿海通道（沈阳—湛江）。福建省立即抓住机遇，提出把地方铁路改成国家铁路纳入“国家网”。


“既然晚了，要干就干最好的！”2002年9月，省领导与铁道部领导在福州商谈福厦铁路标准问题时，要求用国内最先进的技术、最高的标准，建成“模范铁路”。


为了福建铁路长远的发展，原定当年开工建设的技术等级较低的温福铁路，重新设计、勘探、审查，推迟建设。


2003年，因非典肆虐，温福铁路不得不放慢前期工作步伐。但是，福建省没有错过机会，而是把目标锁定在更高的技术标准。在2003年9月份，终于由中咨公司向国家发改委提交了评估报告，最终明确采用迄今中国干线铁路最高的技术等级：按国铁Ⅰ级双线电气化设计，最高时速200公里/小时，预留250公里/小时条件。2005年，温福、福厦、厦深同时被列入国家“四纵四横”客运专线之沿海铁路通道的重要组成部分。“福建成了中国东南沿海铁路快速通道的发起者！”知情人作出了这样的评价。正由于福厦铁路提高标准，直接促进了上海至深圳整条东南沿海铁路技术等级的提高，直接促进了龙厦铁路、向莆铁路技术等级的提高——今后福建新建的所有铁路将全部采用双线、电气化，时速200公里以上的现代化标准。


抢时间：四年开工建五条铁路


本世纪头20年，对我国的经济发展来说，是大有作为的重要战略机遇期。


为了抓住这个机遇期，新一届铁道部领导班子，紧跟中央决策，结合中国铁路发展实际，提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展。”


为了抓住这个机遇期，福建省委、省政府在提出海峡西岸经济区建设战略构想后，立即作出“延伸两翼、对接两洲，拓展一线、两岸三地，纵深推进、连片发展，和谐平安、服务大局”的部署，同时根据福建既有路网现状及区域经济功能，提出铁路发展的总体规划思路：构筑快速通道，完善区域路网，改造既有线路，配套港口支线。


大背景、大机遇、大发展，让铁道部和福建省决策者们不约而同地想到了一块、走到了一起。


福建铁路人永远记住2004年12月17日。这一天，铁道部部长刘志军和省领导卢展工、黄小晶等就加快福建铁路建设在福州签订了《关于加快福建铁路建设有关问题的会议纪要》，明确了福建“一纵两横”铁路网络构架的雏形，明确了福建省境内铁路建设的目标任务，推进了福厦铁路的建设步伐。


这是一个大手笔！从2004年开始，计划用不到7年左右的时间投资1000多亿元，基本建成福建铁路“一纵两横”快速铁路网。

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黔桂铁路扩能工程首段开通 全线二ΟΟ八年运营



    记者今天在黔桂铁路原新圩站新老铁路合拢口看到，一列列火车从此间呼啸而过。一月十九日开通的广西柳州至洛满段复线是黔桂扩能改造工程全线首个开通的区段，全线预计于二ΟΟ八年建成投入运营，届时广西柳州至贵州贵阳客车旅行时间将由目前的十四小时缩短为五个小时。

　　扩能改造后的黔桂铁路全长四百八十九公里，比原线路缩短一百一十八公里，总投资九十四亿元人民币。改造后的线路将提升为I级电气化铁路，列车时速将提高到一百四十公里，并预留复线及时速一百六十公里的条件，通过能力将达到四十五对。

    目前，黔桂线扩能改造工程广西段的线路基土石方、桥涵、隧道已完成设计总量的百分之九十以上，铺架工作也正在展开，全线开通双线将于今年底完成。

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西藏开展区域铁路网规划和铁路延伸线建设



    西藏自治区发展和改革委员会主任兼铁路办主任金世洵说，今年西藏将紧紧围绕区域铁路网规划、延伸线建设、配套工程建设和运营协调开展有关铁路的工作。

    金世洵于正在拉萨召开的西藏“两会”上对记者说，今年将全面启动西藏区域铁路网规划研究及编制工作，开展青藏铁路延伸线拉萨至日喀则段地方配套工程规划建设，使地方公共配套设施项目与铁路主体工程建设同时设计、同时施工、同时投产。

    金世洵说，今年要加快做好青藏铁路延伸线拉萨至日喀则段铁路建设前期工作，争取年内早日开工建设，２０１０年全面建成。同时积极做好拉萨至林芝段支线铁路建设的前期工作。

    他表示，当前西藏铁路工作重点是协调配合铁路部门，认真做好春运工作，明确春运安全的具体措施和要求，确保春运工作的顺利进行。

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河南修四条准轨铁路 打通与京广 陇海连接

　　:记者昨日从省地方铁路工作会议上获悉，我省将在“十一五”期

　　间建成长治——泰安、范庄——辛庄、许昌——禹州、新郑——商丘4条准轨地方铁路，年内这些铁路将破土动工。

　　我省地方铁路全长1310公里，通车里程居全国地方铁路首位。“十一五”要建成的长治——泰安线已列入国家发改委、铁道部重点发展规划，该线西起长治，途经我省安阳、鹤壁、濮阳，东到山东泰安，可利用既有铁路268公里，新修217公里，就能形成485公里的铁路通道。范庄——辛庄线，全长45公里，总投资4.5亿元，已列入省重点工程，该线西接平顶山至禹州、禹州至登封铁路，东接舞钢至漯河、阜阳线，可形成直达华东阜阳、全长488公里的运输通道。许昌——禹州窄轨改准轨铁路工程，全长68.4公里，利用原有路基改建。新郑——商丘铁路，将既有朝阳沟至邢口窄轨铁路改为准轨，并向东延伸经睢县、宁陵至商丘，全长248公里。

　　据介绍，这四条铁路的修建将打通与京广、陇海等国铁的有效连接，使地方铁路形成更加完善的路网，方便河南的煤炭和农作物外运，以及省内旅客的出行。

　　(记者王文霞通讯员王民选

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出席铁道部、甘肃省、四川省、重庆市加快推进兰渝铁路建设会谈及会议纪要签字仪式领导同志合影。记者原瑞伦  摄  .

    本报北京2月2日电（记者李晓华）今天，铁道部党组书记、部长刘志军，甘肃省委书记陆浩、省长徐守盛，四川省委书记杜青林、省长蒋巨峰，重庆市委书记汪洋、市长王鸿举齐聚铁道部举行会谈，共商加快推进兰渝铁路建设大计。刘志军、徐守盛、蒋巨峰、王鸿举分别代表部省市签署了《关于加快推进兰渝铁路建设前期工作会议纪要》。大家一致认为，构建一条贯通西北与西南地区的高标准铁路大通道，对于增强区域经济合作、提升西部区位优势、带动沿线经济社会协调快速发展，具有极其重要的战略意义。各方一致表示，要站在贯彻落实科学发展观的高度，进一步增强加快推进兰渝铁路建设的紧迫感和责任感，同舟共济，齐心协力，加快推进前期各项工作，力争早开工、早建设、早发挥作用，为促进西部大开发和建设社会主义新农村提供基础设施保障。
               
    兰渝铁路是铁路“十一五”规划的重点项目。这条铁路北接兰新、包兰、兰青铁路，南连宝成、襄渝、达成、宜万铁路，沿线为多民族地区，矿产和旅游资源十分丰富。建设兰渝铁路，是甘川渝两省一市人民期盼已久的一项脱贫致富工程。为适应西部经济社会发展需要，2005年3月，铁道部与两省一市共同签署了《关于加快兰渝铁路建设的会议纪要》，拉开了兰渝铁路建设的序幕；2006年完成了项目建议书上报和可研报告，前期工作取得进展。
               
    陆浩在会谈中说，近年来铁道部坚决贯彻西部大开发战略，在运力非常紧张的情况下，千方百计挖掘运输潜力，对甘肃重点企业和重点物资运输全力给予保证；同时加快甘肃境内铁路建设，为促进我省经济发展作出了重要贡献。建设兰渝铁路，是完善甘肃境内铁路网的重点工程，是打通我省与西南地区的一条重要通道。甘肃省委和省政府态度非常明确，无论建设资金有多大困难，我们也要全力支持兰渝铁路建设，确保今年开工建设，尽早建成发挥效益。
               
    杜青林在会谈中明确表示，建设兰渝铁路，形成连接西南与西部地区的大能力通道，是落实党中央、国务院西部大开发战略的重大举措。无论从哪个方面看，尽早开工建设这条高标准铁路，既有利于降低建设成本，更有利于尽快缓解西南地区铁路运输“瓶颈”制约状况，促进四川省经济社会发展，决不可再犹豫。我们将认真落实部省协议和这次会谈精神，以时不我待的紧迫感和责任感，多方筹措资金，加强路地协作，共同加快推进兰渝铁路建设步伐。
               
    汪洋在会谈中说，兰渝铁路是西部铁路网的重要干线和沟通西北、西南两大区域的客货大能力通道。建设这条铁路，有利于扩大西部铁路网的覆盖面，完善区域路网结构，对于增强贫困地区的发展后劲，促进可持续发展具有重要的战略意义。随着贵广铁路的规划建设，兰渝铁路作为又一条南北铁路大通道的组成部分，早开工、快竣工、早建设意义重大。我们一定要以大局为重，积极配合铁道部做好各项前期准备工作，与甘肃、四川两省沟通协调，确保项目建设的顺利实施。
               
    会谈中徐守盛说，兰渝铁路作为“十一五”

    国家基础建设的重点工程，铁道部提出的适度提高建设标准，是科学可行的，完全符合西部地区经济社会发展的要求，我们完全赞同。在最近召开的省人代会上，我们已向全省人民庄严承诺，确保尽快开工建设。从大局出发，积极筹措资本金，明确出资方代表，尽快组建合资公司，并在征地拆迁、环境评估等方面做好工作。
               
    蒋巨峰在会谈中说，四川省是交通基础设施相对滞后的省份，特别是铁路大通道能力严重不足。兰渝铁路的建设，将开辟一条高等级、大能力的入川新通道，对四川经济发展具有不可估量的作用。我们赞同铁道部提出的兰渝铁路建设标准和走向方案，以及这次会谈确定的建设资金筹措方案，并全面抓好落实。
               
    王鸿举在会谈中表示，尽管兰渝铁路在重庆境内里程短，但从长远看，特别是随着渝黔铁路的建设，将会发挥更为重要的作用。他说，兰渝铁路穿越重庆主要市区，征地拆迁难度大，建设成本相对较高，我们要从全局出发，无论困难有多大，代价有多高，都要坚决履行承诺，贯彻部省协议和这次会议纪要精神，确保兰渝铁路尽早开工建设。
               
    刘志军在会谈中明确指出，建设兰渝铁路，对于密切西北、西南地区的经济联系，以及沟通西部地区与东部地区的广泛联系，具有不可替代的重要作用。兰渝铁路建成后，不仅可以缓解西南北通路能力紧张的局面，把西南和西北连接起来，而且与路网中的其他干线相连，能够形成自西北至西南到东南沿海最便捷的、大能力的出海通道，增进西部地区与珠江三角洲、长江三角洲人流、物流、资金流、信息流的快速交流，实现东中西部地区优势互补、协调发展。这条大能力通道建成后，将为西部地区资源优势转化为经济优势、实现经济腾飞发挥极为重要的作用。
               
    刘志军指出，加快西部地区特别是西部欠发达地区的经济社会发展，依靠国家政策性“输血”是必要的，但提高这些地区的“造血”功能、增强他们的自我发展能力更为重要。加快铁路建设，是提高西部地区“造血”功能的重大举措。基础设施上不去，西部大开发战略很难落实，西部的经济很难发展，并影响社会主义和谐社会建设的全局。建设兰渝铁路，将为沿线17个国家级或省级贫困县提供低成本、大能力的运输通道，促进沿线群众脱贫致富。
               
    刘志军就加强合作、携手加快兰渝铁路建设提出建议。他希望，三省（市）尽快落实资本金的筹措，全面展开征地拆迁、勘察设计等前期工作，通过商讨组建规范的合资铁路公司等事宜，争取兰渝铁路早日开工建设。
               
   《纪要》明确，铁道部与三省（市）将共同努力加快项目前期工作进度，力争年内开工建设。四方明确出资者代表，尽快组建项目合资公司，协助项目业主开展环评和用地预审等各项工作。
               
   《纪要》确定了新建兰渝铁路采用兰州经渭源、岷县、宕昌、陇南、洛塘河、姚渡至广元，经苍溪、阆中、南部至南充，经合川至重庆以及经广安、三汇坝至重庆的走向方案。
               
   《纪要》规定，铁道部与三省（市）合资建设兰渝铁路，并按照现代企业制度共同组建规范的合资公司，负责该线建设和经营管理。三省（市）负责依法征地拆迁工作及承担费用，征地拆迁补偿费用按国家有关规定并经各方认可，可作为三省（市）出资计入资本金。
               
    三省（市）同意铁道部的提议，建立沟通协调工作机制，组成联合工作小组，由省市书记挂帅，刘志军、徐守盛、蒋巨峰、王鸿举任组长，铁道部和三省（市）分管领导任副组长、有关部门参加，共同研究决策兰渝铁路建设重大问题。
               
    甘肃省政协副主席、省发展改革委主任邵克文；四川省副省长王怀臣；重庆市副市长童小平；铁道部副部长陆东福、王志国，总经济师黄民，总工程师何华武出席会谈和签字仪式。

成都北机务段

国内著名铁路专家、参与京沪高速铁路规划设计的铁路第四勘查设计院总工程师王玉泽应邀来到徐州，为徐州市委、市政府主要领导及相关部门负责人作了“高速铁路与徐州区域经济发展”的报告。

会上，王玉泽详细介绍了京沪高速铁路徐州段的初步规划方案：京沪高速铁路在徐州境内的正线为55.3公里，联络线15.2公里，工程将投资68个亿。采用无柱雨棚技术建设现代化的徐州高速铁路客运站，徐州站旅客列车到发线13条，旅客站台7座预留始发。高速铁路运行后，徐州高速铁路客运站将办理高速铁路的客运业务，而原有的徐州火车站将办理普速铁路的客运和货运业务。

王玉泽总工程师认为，京沪高速铁路是徐州发展史上最大的历史机遇之一。京沪高速铁路徐州段的建设本身就将为徐州创造6万多个直接就业岗位，并带动徐州钢材、水泥、机械、电子等行业的发展。京沪铁路的货运能力将在高速铁路建成后得到极大释放，客运能力大大增强，徐州的煤炭、粮食、建材等大宗物流和旅游业将成为最直接的受益者。

从徐州地区来看，王玉泽总工程师认为，徐州成为京沪高速铁路的七大客运站点之一，将增强对周边商丘、淮北、宿州、宿迁等“1小时交通圈”城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强“徐州都市圈”内的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

从全国区域经济的角度来看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，将来不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流。