高(快)速客运和城际铁路建设信息

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印报:中国计划修建瓜达尔至新疆的铁路

  
　　消息人士透露说，中国曾经提议修建一连接西藏和印度的公路并计划使用加尔各答作为中国内陆直通印度洋的货物运转中心。不过这一提议却遭到了印度方面的拒绝。中国转而向巴基斯坦寻求帮助，试图借道巴基斯坦打通一条连通印度洋的通道。

　　《印度时报》今天援引消息灵通人士的话报道说，中国计划修建一条连接巴基斯坦瓜达尔港和新疆喀什的铁路和输油管道，目前双方正在为此问题进行谈判。如果一切顺利，位于阿拉伯海沿岸的瓜达尔港最终将成为中国中转和运输中东地区原油的一个基地。即将于下个月投入使用的瓜达尔深水港就是中国投资建设的。

　　有消息说，中国已经答应了巴基斯坦政府提出的扩建喀拉昆仑公路的要求。喀拉昆仑公路是一条连接中国和巴基斯坦的战略公路，全长809公里，始建于1978年。这条公路的起点是中国新疆喀什终点是巴基斯坦吉尔吉特。为了适应两国经贸联系日益密切的需要，巴基斯坦方面提议改建扩建这条公路以提高货物运输能力。

　　据悉，中国路桥总公司(China Road and Bridge Corporation，CRBC)已经制定了一份扩建蓝图，整条公路将被拓宽20米，从现在的10米拓宽到30米，而且将重点改造红其拉甫山口(Khunjerab PASS)至雷科特(Raikot)大桥长度约335公里的路段。改扩建后的喀拉昆仑公路将成为高等级的战略公路。

　　消息人士指出，巴基斯坦方面还提议修建铁路和直通公路把中国喀什与巴卡西姆(Qasim)港和瓜达尔港连接起来，计划修建的铁路和公路都可以用作商业目的也可以用于军事和战略目的。

　　中国官方报纸《人民日报》上周五刊发的一篇署名文章证实了上述计划，文章中援引一为智囊学者的话说，这样的计划确实正在讨论之中。

　　巴基斯坦总统穆沙拉夫在与到访的中国国家主席会面时正式提出了上述建议。

　　分析人士说，青藏铁路的修建证明中国已经掌握了高寒和缺氧的山地修建铁路的技术，因此对中国来说，修建一条翻越海拔4877米红其拉甫山口的铁路并不是什么难题。

　　《人民日报》援引中国现代国际关系研究院学者付晓强(音译)的话报道说：“早在今年初穆沙拉夫总统提出修建中巴能源走廊建议的时候，中国方面已经有了类似设想。”他说：“修建这样的铁路将把中巴之间的战略合作提高到一个新的水平。”

　　报道中说，瓜达尔港的建设完工和已有喀拉昆仑公路提供的便利，修建瓜达尔至新疆喀什的铁路和输油管已经不是什么难题。

　　中国计划将瓜达尔作为一个运输中东石油的中转站，以降低海路运输对马六甲海峡的过度依赖。而且，瓜达尔港还给中国连接波斯湾产油区提供了一条通道，中国不仅可以利用该港进口原油，而且还可以直接把中国商品销往阿拉伯世界。

　　知情人士透露说，中国原本计划修建一条连接新疆和印度和输油管，以便从正在筹建的伊朗—巴基斯坦—印度天然气管道上分得一杯羹。无论从安全性和经济性方面考虑，直接从印度输油或天然气都比经过巴基斯坦更划算。遗憾地是，印度方面对中国的提议一直没有给予积极响应。(此消息来自《印度时报》)

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沈阳局金窑铁路复线年底前将竣工通车

　　最新统计显示，全长22.6公里的金窑铁路复线路基已经完成90%，可以确保年底前竣工通车。

　　 金窑铁路西接哈大线，东连大窑湾港区，即哈大线的金州编组站起，经金马站、金桥站至丛加屯路所，线路全长22.6公里，为沈阳铁路局管辖。该工程由铁道第三勘探设计院设计，沈阳铁路局负责组织施工。

　　 大窑湾核心港区中包含30万吨级矿石转运码头、30万吨原油码头、大窑湾北岸集装箱码头工程、大连国际物流园区等多个工程项目，金窑铁路复线工程完工后，将极大改善大窑湾港区铁路集疏运体系。

　　大连港集团相关部门负责人表示，大窑湾港铁路集疏运体系目前已经达到饱和状态，作为大窑湾港集疏运体系的骨干工程，金窑铁路复线工程对大窑湾北岸的开发有着重要意义。目前，金窑铁路承载的吞吐量在每年2100万吨左右。工程完工后，整体吞吐量将达到每年1亿吨，增加吞吐能力8000万吨左右。

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京沪高铁在皖设四站 蚌埠站规模大

　　日前，京沪高速铁路工程可行性研究报告已经通过国家相关部门的审批，该铁路在我省境内的建设规划也于近日出台。据悉，京沪高铁在我省境内的滁州、青港、蚌埠和宿州设站，蚌埠站拟建为始发站。

　　根据已经通过国家发改委审批的京沪高速铁路工程可行性研究报告，以及我省初步的规划设计，即将开工建设的京沪高速铁路全程1318公里，途经北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省；京沪高铁经过我省滁州、蚌埠、宿州三市，在我省境内的建设里程为266公里，将设滁州、青港、蚌埠和宿州四个站。其中，滁州、蚌埠、宿州三站设为中间站，在滁州与蚌埠之间设青港站为越行站，主要用来提高线路通过能力，办理同方向列车的越行业务；初步规划将蚌埠站建为始发站，正在等待国家相关部门的审批，一旦审批通过，蚌埠站的规模将大于苏锡常等站。

　　据介绍，京沪高铁全线为新建双线，设计时速350公里，实际按时速300公里运营，全线实现道口的全立交和线路的全封闭。其中，在我省境内的京沪高铁与既有的京沪铁路平行，全线为新建高架双线，约距地面5米。

　　至于京沪高铁何时开工，有关人士表示，目前可研报告已完成审批，初步规划与设计通过铁道部批准后就可开工。

　　另悉，铁道部已经同意我省在合肥与蚌埠之间新建一条城际客运专线铁路，目前我省正等待与铁道部签署最终协议，前期的方案准备工作已在进行中。 　

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高速铁路贯通重庆南京


　　黄金水道将等同20条京广铁路

　　“长江航运发展面临3大发展瓶颈，目前运能仅开发了1/10。”市政府官员说，长江南京至浏河口河段河道未进行系统整治，大吨位海轮无法顺利到达南京、镇江等主要港口；此外，长江中游浅险水道卡口，船舶搁浅事件时有发生；三峡船闸通过能力不足，实际通过能力不能满足日益膨胀的通航需要，缺口较大。

　　据调查，目前长江黄金水道年运量仅为3亿吨，只相当于9条京广铁路。29座城市联手开发后，5年内长江年运力至少可相当于20条京广铁路。预计到2010年，长江中上游的集装箱运输量将是现在的5倍，达到450万标箱。

　　29座城市拟共同制定长江航运标准化体系，清理泥沙、发展以长江为中轴、纵深200公里的长江流域大物流圈，共同建议国家尽快编制长江流域综合发展规划，争取国家对长江干流基础设施项目的支持力度。

　　铁路货运

　　重庆到南京拟建高速铁路

　　“黄金水道全线贯通后，沿江城市可实现长江、铁路、公路联运。”昨日，赴渝参会的合肥市常务副市长王林建称，目前长江沿线29个中心城市正在向国家争取动工开建重庆到南京高速铁路。

　　他说，南京-合肥-武汉已开工建设高速铁路，作为全国第一条高速铁路，该项目将在2008年年底基本建成。届时，1个半小时就能从南京抵达武汉。现在如果是走高速公路，南京到武汉需要4个小时。

　　王林建认为，重庆作为长江上游中心城市，随着兰渝铁路、出海大通道贯通，5年内将建成西部铁路枢纽。如果再修建武汉到重庆的高速铁路，就可实施水陆联运。今后，兰州到长江沿线的货物，可先走铁路到重庆，再由黄金水道出海；也可在长江沿线各大城市的港口，随时转道水路，这将改变大宗货物长期依赖公路运输的局面，可大大降低运输成本。

　　沿江高速

　　沪渝沿江高速路后年贯通

　　“除了水路和铁路，我们还准备向国家递交方案，建议加大上海-武汉-重庆-成都的沿江公路建设力度。”市发改委官员透露，上海到重庆的沿江高速公路，拟在2008年前打通建成。

　　据介绍，这条高速公路在我市境内包括沪蓉国道主干线万州至梁平、万州-云阳-奉节-巫山-湖北宜昌、邻水-垫江-忠县-分水岭(渝鄂界)高速公路等，目前部分项目已开工建设，其他项目有待国家批准上马。

　　市政府官员认为，推动沿江城市的水运、铁路、高速公路等各种运输方式有机衔接，可充分发挥综合运输体系的组合效益。据测算，水运、铁路、高速公路的运输成本为1：3：4。长江沿线的石化、冶金、能源、机械等大型企业的原材料运输，目前80%是由水路运输完成。

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洛湛铁路茂名至岑溪段年底开建

　　记者昨日从铁路部门获悉，作为我国“八纵八横”铁路干线之一的洛阳至湛江铁路(简称洛湛铁路)南端建设进入高潮，目前自湖南永州至广西岑溪段路轨铺设工程已接近尾声，进入附属设施建设与设备安装阶段，而岑溪至茂名段工程也将于今年12月底前动工建设。铁路部门表示，由于该铁路河南、湖北路段及茂名至湛江段是既有线路已经通车，到2008年岑溪至茂名段建成通车后，洛湛铁路将全线贯通，河南、湖北、湖南、广西等中西部地区及广东西部地区将再多一条出海运输大通道。

　　将建琼州湾跨海大桥

　　据介绍，洛湛铁路北起河南洛阳，南至广东湛江，途经河南、湖北、湖南、广西、广东5省区，是我国重要的南北铁路通道之一，是国家中长期铁路网规划“八纵八横”主通道中“八纵”之一，与京沪、京广、京九铁路等共同构成我国南北向的铁路网骨干，承担着大量的客货运输任务，是中西部地区至华南地区及南部的重要出海通道。

　　根据规划，洛湛铁路新建线路按照国家一级单线铁路建设，设计运行时速140公里，并预留复线和电气化改造条件，计划于2008年建成通车。记者还了解到，国家还将修建琼州湾跨海大桥，让洛湛铁路与海南岛内的环型铁路连成一线，形成北起黑龙江漠河，南至海南三亚的南北交通大动脉。

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泛亚铁路昆明至新加坡段有望2015年前通车

　本周一报道说，连接数个亚洲国家的泛亚铁路有望在2015年前建成通车。报道中援引马来西亚交通部长陈广才(Chan Kong Choy)的话报道说，泛亚铁路连接中国昆明和新加坡段最早将在2015年完工。

　　报道中说，连接中国昆明和新加坡的这一段属于泛亚铁路建设计划中的东线方案，该建设方案起点为新加坡，向北延伸经过马来西亚、泰国、柬埔寨和越南，最后抵达中国云南省会城市昆明。泛亚铁路计划也被称为“钢铁丝绸之路”(Iron Silk Road)，因为该铁路的大部分走向与历史上著名的丝绸之路一致。

　　马来西亚国家通讯社的报道中说，目前该建设方案的三个连接重点路段正在准备开工建设，长期以来困扰该工程的资金问题已经得到初步解决。这三个重点连接路段分别位于柬埔寨和越南境内，由于这两个国家政府财力有限，建设计划曾经被长期搁置。

　　报道中说，马来西亚政府已经决定向柬埔寨提供援助，以修建自泰柬边境波贝(Poipet，柬埔寨南部城镇)至诗梳风(Sisophon，柬埔寨西北部边境城镇)一段长达45公里的铁路。

　　报道中援引马来西亚交通部长陈广才的话说：“马来西亚将为该段铁路工程提供铁轨和枕木，柬埔寨方面则负责劳力。”他说：“建设工程计划明年初开工。”

　　他透露说，亚洲开发银行也将为该段铁路工程提供部分资金。这部分铁路完工后，自新加坡发出的列车将可以直达柬埔寨首都金边(Phnom Penh)。

　　18个亚洲国家本月初在韩国釜山就泛亚铁路建设签署了一份具有里程碑意义的协议，该协议使讨论了40年之久的泛亚铁路终于有了初步雏形。全长8100公里的泛亚铁路计划最早由联合国在1960年提出，该铁路将把28个亚洲国家的首都和主要城市连接起来，并且可以直通欧洲大陆。这是一个规模宏大的铁路网建设计划，北面可以连接俄罗斯和蒙古，东面可以连接韩国和朝鲜，南面可以连接马来西亚和印度尼西亚和马来西亚，西面则可以直接通到土耳其。

　　尽管许多国家对此泛亚铁路计划给予了高度热情，但在过去几十年里该计划始终没有落实，其中有很多方面的原因，资金不足就是其中之一。

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吉林省:长双烟铁路有望在2007年开通

　　备受关注的长双烟铁路自2005年9月开工建设，如今已有一年多。近日，记者获悉，长双烟铁路有望在2007年全面竣工并开通运行。

　　布局：长双烟铁路设五个线路

　　据悉，长双烟铁路项目是国家振兴东北老工业基地和我省“十五”期间的重点交通基础设施建设项目之一，是由铁道部与吉林省共同出资建设的、我国东北地区第一条合资铁路。项目总投资8.09亿元，其中，铁道部投资4.1亿元，占51%，为控股方；吉林省(交通厅)投资2.7亿元，占33%；长春市政府投资1.29亿元，占16%。

　　该铁路北起长图线龙泉北，向南经长春经济技术开发区、二道区至双阳区境内的亚泰水泥厂，新建正线长度为94公里，终点与亚泰水泥厂既有铁路专用线连接，经该专用线进入烟筒山站(吉林市地区)，与沈(阳)吉(林)线接轨。建设标准为国铁Ⅱ级单线铁路，全线共经由3个行政区，11个乡、镇(街道)，42个村，此线路共设泉眼、奢岭、双阳、山河、五家子5个车站。

　　进展：2007年将全线竣工

　　据市长双烟铁路建设工程领导小组办公室主任王洪亮介绍，轨道工程铺设道岔14组和2条站线，铺轨2.6公里，完成投资2502万元，完成23%。通信电缆敷设45公里，房建工程完成5248平方米，房屋主体基本完工。

　　在今年内，将完成剩余的部分公路、铁路桥梁工程。同时调运线上料，为明年铺轨、站后工程准备条件。预计2007年全线竣工并开通运行。

　　意义：带动长春东南部经济发展

　　据介绍，该项目是着眼于促进沿线经济发展，完善路网布局，开发长白山地区旅游资源和长春东南部地区矿产资源、农产品资源而建设，开通后将彻底改变我市东南部地区及双阳区不通铁路的历史，可使现有国铁长图——沈吉两线缩短运输距离，又可构成与国铁烟白线和即将建成的东边道铁路相连的条件，形成一条新的国铁路网干线。

　　该项目的直接服务对象、国家大型水泥生产企业——亚泰集团的党委副书记张宝谦介绍说，长双烟铁路的建成，将改善亚泰水泥厂交通运输条件的瓶颈限制，降低企业运输成本。目前，亚泰水泥厂年产水泥180万吨，生产熟料170万吨，从亚泰水泥厂外运货物量达到350万吨。但因为交通限制，现在外运完全靠汽车，增大了运输成本，不利于企业长足发展。

　　到2010年，加上新建的生产线，该厂产量将达到320万吨，加上内运的煤和配料，整个水泥厂的运量将达到700万吨左右。铁路建成后，将极大改善运输结构，降低运输费，促进企业发展。

　　双阳区副区长刘任远告诉记者，长双烟铁路主要从双阳区经过，受益最大的当然是双阳人。双阳区主要农作物玉米年产量25亿公斤，养殖梅花鹿14万只，外运煤80万吨，石灰石储量30亿吨。铁路对这些资源的有效开发，将产生巨大拉动作用，促进综合开发。同时，可带动其他相关产业的发展，促进农民增收，促进新兴行业发展。另外，铁路还将同时对吸引沿线境内外企业落户，对推动长春乃至吉林省的经济社会快速发展，都具有十分重要意义。

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辽宁四条铁路明年年初建设

　　辽宁省铁路交通体系的四条铁路线将于2007年初进行改造或建设。

　　新民高台山至黑山县新立屯间既有铁路增建第二线工程，铁路全长61.5公里，列车设计时速160公里／小时。对苏家屯至抚顺铁路进行实施迁移工程，铁路全线长58公里。对抚顺市铁路线布局进行调整，调整改造铁路线

　　40公里。对西丰至辽源铁路进行建设，该铁路起于开丰线安民屯站，止于四梅线辽源站，辽宁省境内铁路线全长10公里。

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云南将拥有时速200公里高标准现代化铁路

  
　　11月27日，成昆线上的青龙寺站鼓乐喧天，彩旗飘扬，云南省人民盼望已久的昆明至广通复线建设动员大会在这里隆重举行。

　　铁道部党组成员、副部长卢春房，云南省委副书记、代省长秦光荣，云南省委副书记李纪恒等领导参加了动员大会。

　　卢春房在动员大会上说，近两年来，云南铁路发展形势令人振奋，前景极为广阔。沾昆二线、玉蒙铁路、大丽铁路相继开工并取得积极进展，昆明站、昆明集装箱物流中心建成投产，沾六、昆广复线批复了可研报告即将开工，其他一些项目的前期工作正在扎实推进，部省合作加快铁路建设取得了丰硕成果。成昆铁路在我国铁路和西南地区经济社会发展历史上占有重要地位。昆广复线的建设，将显著提高成昆铁路的线路质量和技术装备水平，提升滇西地区铁路的运输能力，缓解运力紧张的矛盾。同时，昆广复线的建设，标志着云南省将拥有时速200公里的高标准、现代化铁路。

　　李纪恒代表云南省委、省政府对铁道部长期以来给予云南铁路建设的大力支持和帮助表示衷心感谢。他说，新建昆广复线，必将推动云南省经济社会的快速发展，也是沿线各族人民期盼已久的致富路。他强调，云南省各级党委、政府和有关部门特别是铁路沿线各州市县区，要抓住机遇，依托铁路建设，推动云南经济社会加快发展。要树立“建设铁路，造福人民”的观念，全力以赴支援铁路建设，动员沿线群众为铁路建设做好服务。成昆铁路昆明至广通复线全长93.518公里，线路标准为国铁I级，采用电力牵引，牵引质量为4000吨，建设总工期为4年。

　　目前，广通至昆明段货运上行已经达到年运送1294万吨，日开行客车10对，能力已经饱和。成昆铁路昆明至广通增建复线后，经预测，2020年将达到日开行客车37对，年货运量2860万吨，2030年达到日开行客车50对，年货运量3850万吨。

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敦煌铁路向格尔木延伸 前期准备展开

  
　　日前，全长530公里的敦格铁路项目前期准备工作已展开，敦煌市及肃北、阿克塞沿线3县市将成立相关机构并投入工作。

　　敦格铁路北起连接兰新线的敦煌铁路敦煌站，经甘肃省酒泉市肃北县、阿克塞县南接青藏铁路格尔木站，是敦煌铁路的继续和延伸。敦煌铁路建成通车后,敦煌--至格尔木的铁路建设工程备受关注。敦煌、肃北、阿克塞3县市成立领导小组，积极开展辖区内铁路沿线经济发展情况的有关资料收集，开展了铁路沿线客运和货运调查摸底。

　　据了解，敦格铁路在甘肃省境内约280公里，将实行铁道部门与地方合建，由地方负责拆迁。为了解决高额的拆迁费用，沿线县市已开始采取多种方式加大资金筹措力度，力争开工前筹集到3500万元以上。它的建设将对敦煌及周边地区经济和社会的发展以及改善西部地区的路风网结构具有重要意义。

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专家认为中国磁悬浮铁路有三大潜在建设空间

　　中国专家认为，磁悬浮铁路在中国仍然有较大建设空间。由于不同地区经济发展水平存在一定差异，从经济承载能力看，中国磁悬浮铁路潜在建设空间相应地也可分为三个层次。

　　在日前贵阳召开全国综合交通发展座谈会上，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室毛保华教授等有关专家认为，中国磁悬浮线路的三个层次包括：第一层次为沪(上海)宁(南京)、沪(上海)杭(杭州)、京(北京)津(天津)、广深港(广州、深圳、香港)等通道。这些通道具有较好的需求基础，而且目前交通供给还不能满足交通需求。

　　第二层次为成(成都)渝(重庆)、郑(郑州)武(武汉)、焦(焦作)济(济南)、沈(沈阳)大(大连)等通道。这些通道所在地区的地方政府经济承载能力略差，可以考虑在磁悬浮技术的成熟度提高、建设与运营成本进一步降低后再推广。

　　第三层次是在上述两个层次基础上，考虑延长建设中、长距离通道，这些可能的通道主要包括京广、京沪两大通道，通过磁悬浮技术，使一些大城市之间的距离大幅度缩短，改善城市间的出行可达性，提高公交服务质量和水平。

　　国家发改委有关负责人指出，过去三、四十年来，尽管磁悬浮技术在车辆性能和运行控制等技术层面上的多数难题都已得到解决，但每公里上亿元的建设成本，仍使得这一新型的运输技术推广起来存在一定难度。

　　作为一种公共交通系统，磁悬浮线路的公益性决定了这一线路的建设与运营都需要政府的投入和补贴，因此，线路所在地政府财政承担经济补贴的能力，对这一运输方式的推广具有直接的决定作用。

　　尽管磁悬浮铁路造价高昂，但是随着技术的进步、成本的降低以及各地经济的发展，磁悬浮铁路在中国仍然有较大建设空间。

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中国欲在毗邻东南亚的云南加快铁路建设

据此间消息人士称，中国铁道部部长刘志军日前明确表示，中国政府将加大力度支持云南铁路建设。

　　刘志军本月四日于北京与云南省政府主要官员在一个小范围座谈会上说这番话的。

　　刘志军说，云南战略位置十分重要，是中国连接东南亚、南亚的桥梁和纽带，加快云南铁路建设具有十分重要的意义。铁道部将全力支持云南出省、出国通道以及省内铁路的建设，在“十一五”期间铁道部和云南省将共同投资五百多亿元人民币，续建和新建一批铁路建设项目，实现云南铁路事业的跨越式发展。

　　近年来，中国非常重视云南铁路运输建设工作。铁路运输方面，在没有新增铁路线路的情况下，通过千方百计挖潜改造，云南省货物发送量、出省物资铁路运量分别从二00二年的四千三百一十二万吨、两千零七十二万吨跃升到今年的五千五百万吨和二千六百万吨，有力地促进了全省的经济社会发展。

　　云南目前已形成了总里程达二千三百二十七点三公里的贵昆、成昆、南昆、内昆、广大准轨铁路和昆河米轨铁路为骨干的铁路营运体系，前所未有的铁路大通道建设与改造正在积极推进。

　　令人关注的是，云南铁路开始向境外方向延伸。中越国际铁路通道即泛亚铁路东线，云南境内段将新建玉溪—蒙自—河口段，玉溪至蒙自一百四十一公里已开工建设，至河口段将于二0一0年建成。中老泰国际铁路通道泛亚铁路中线，玉溪至磨憨段五百九十九公里正在建设中。中缅国际铁路通道即泛亚铁路西线，大理—瑞丽段三百六十六公里也于今年十月全线开工。

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长沙铁路:先拆南站再迁北站  


　　长沙铁路南北站将整体迁建捞霞地区，力争2007年春节前后启动新站场及市政配套设施的建设，新站场力争在2008年建成。昨日，市委副书记、市长谭仲池就长沙铁路南北站迁建工作调研时要求各单位要按计划安排各尽其责、各司其职，争取本月16日启动各项工作。市领导唐纽武、徐湘平等参加调研。

　　11月7日，市政府与广州铁路(集团)公司签订了《长沙铁路南北货站迁建工程签订合作协议》。根据协议，迁建工程包括六大建设内容，即新(扩)建霞凝车站(含货站、集装箱场)、捞刀河站、捞刀河站至霞凝站联络线、铁路主干专用线、黑石铺站能力加强(增加一股到发线)及新(扩)建而引起的相关工程。其中霞凝货场近期将按500万吨/年规模建设。工程还涉及搬迁及拆除既有铁路长南站、长北站和附属站线及其他铁路单位。

　　据悉，南北站迁建工程将按照“先建后迁”的原则进行，长南站先期停运和拆除，新站场全部竣工后，长北站再开始搬迁。长南站一旦拆除，湘江风光带将立即开始南延段的建设，美丽的风光带将向南延伸至猴子石大桥。

　　在听取市有关部门和开福区、天心区的汇报后，谭仲池对前段工作予以充分肯定。他要求抓紧做好各方案和规划设计工作，无论是湘江风光带和南站的开发，还是新站场的建设，都要与城市建设统筹考虑。按属地原则做好拆迁安置工作，可先安置后拆迁，或边安置边拆迁，确保南北站迁建工作如期顺利推进

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拉萨至日喀则铁路07年7月有望开工

　　记者日前从自治区支铁办了解到，作为青藏铁路延伸线的拉萨至日喀则铁路初测方案通过初审，明年7月拉日铁路有望开工建设。

　　近日，铁道部鉴定中心、建设司、青藏铁路公司、铁道部第一勘察设计院、自治区支铁办、西藏军区、自治区环保局等部门对拉萨至日喀则铁路初测方案进行了实地勘察；铁道部第一勘察设计院就初测方案初审方案进行了汇报。自治区支铁办主任次仁多吉介绍说，相关部门还分专业组进行了认真分析研究，总体认为方案是可行的，有些地方需要进一步优化。

　　次仁多吉说，明年1月将完成拉萨至日喀则铁路项目的可行性研究，春节前上报国家发改委；明年5月完成初步设计；争取在明年7月开工建设。

　　据介绍，青藏铁路延伸线拉萨至日喀则段铁路途经线路方案有几个，此次通过初审的方案初步确定以拉萨火车站为始发站，途经曲水县、尼木县玛乡、仁布县、白朗县2个乡、日喀则市的几个乡，再到距离日喀则市区5公里的日喀则火车站，全长252公里，其中桥隧大概占总工程量的40%多。次仁多吉表示，相关部门力争用3年半到4年时间，在“十一五”末完工。

　　

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太原至中卫(银川)铁路　连起中国东西动脉  



　　太原至中卫(银川)铁路沿线设计车站65个。其中，新建车站40个，缓建车站14个，利用既有车站11个。

　　该铁路线全长944公里，其中太原至中卫正线752公里，桥梁311座，涵洞1274座；联络线(定边至银川)192公里。桥梁44座，涵洞371座。整个工程新建隧道159座，最长隧道吕梁山隧道20800米。

　　




　　-核心提示

　　进入2006年,继石太高速铁路客运专线和太原至中卫(银川)铁路建设拉开帷幕后，大同至秦皇岛、朔州至黄骅铁路扩能改造工程也列入明年计划。一切消息表明，中国铁路大发展将给山西带来前所未有的大机遇。记者近日从铁路方面了解到，随着铁路实施“十一五”规划的开局，5年内，国家多条重点铁路干线改造兴建将在山西展开，这意味着山西经济发展将出现质的飞跃。其中，填补西部铁路网空白、从太原铺起的太原至中卫(银川)铁路线最为人们所关注。

　　致富之路

　　2006年，是铁道部实施“十一五”规划的开局之年。2月24日，从陕西省靖边县传来喜讯：一条西北地区通往东部的最便捷的黄金通道——太原至中卫(银川)铁路开工建设。这是铁道部推进西部大开发，完善路网布局的又一战略举措。这是一条促进晋陕宁三省区沿线矿产资源开发，加快贫穷地区脱贫致富的发展路、致富路、幸福路。

　　翻看中国版图，人们发现，在我国的铁路干线中，东北铁路网最密集。在薄弱的西部铁路网中，有一片路网空白尤引入注目，这片空白在西北地区的陇海铁路以北，宝中、包兰铁路以东，京包铁路以南，同蒲铁路以西，南北780公里、东西520公里。太原至中卫(银川)铁路，正在这一范围内，经过我省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区，西达包兰线迎水桥站、银川站，线路全长总计944公里。

　　据了解，太中(银)铁路目前已分别在陕西、宁夏破土动工，山西境内的建设将从2007年拉开帷幕。该线路走榆次、跨汾河、经吕梁。因为太原到榆次已有在建铁路，实际的建设起点是从晋中市开始的。有关人士指出，该铁路线建成后，是西北地区通往东部最便捷的铁路通道。届时，西部地区至华北主要城市的运输距离将可分别缩短100公里至500公里。它横穿宁夏、陕北，直达我省中部，与东部沿海地区贯通，把大西北能源基地与环渤海经济圈紧密联系在一起，加强了西北与华北、山东地区间的社会、经济、文化、科技联系。

　　发展机遇

　　太中(银)铁路在我省跨越250余公里，沿线的太原市盛产煤、铁、石膏。晋中市煤炭储量大，是全国十大煤炭能源基地之一。吕梁市矿藏资源丰富，有铁、铝、硫磺等40余种。不仅如此，该线路旅游资源丰富，历史古迹、人文景观众多，从仰韶文化、龙山文化到秦、汉、唐、宋历代，都与这一地区有着密切的联系。宁夏有沙漠绿洲、西夏王陵、银川西部影城、贺兰山自然风光、道教圣地白云观及秦汉古遗址。我省临县黄河岸边的碛口古渡口历史悠久，位于方山县的北武当山壮丽雄浑。此外，吕梁山的革命根据地，文水县的刘胡兰纪念馆，太原市的晋祠名胜古迹等，也将可以借太中(银)铁路得到更好的开发。

　　该铁路的建设，得益最大的当属吕梁市。长期以来，这里的矿产资源和农林特产由于缺少大通道，不能很好开发。吕梁地处黄河中游，日照时间充足，昼夜温差明显，是红枣起源的中心地带，栽培历史悠久，据传可以追溯到西周时期。清代以来，红枣一直是当地大宗出境特产。现在红枣产业是吕梁地区的一项特色产业和优势产业，全市红枣林带总面积128万亩，产量1.2亿公斤，产值1.5亿元，主要分布在沿黄4县和交城、离石地区，涉及60个乡镇、1300个村、60万人。红枣年产量约占全省的67%%，占全国的13.4%%。吕梁市有汾酒、小杂粮、沙棘、核桃、绣花等特产。另外，吕梁市成矿地质条件好，矿产资源丰富，种类较多。目前，全市已发现各种成因类型的矿产40种，产地407处，其中大型矿产地40处，中型矿产地63处，小型矿产地30处，矿点及矿化点274处。

　　太中铁路项目全长944公里，在吕梁境内横贯交城、文水、汾阳、离石、柳林5县(市、区)，支线将沿伸至方山和临县，贯通后吕梁将拥有220余公里的客货两运双向铁路干线。目前，此项目已被列入山西省和吕梁市“十一五”重点工程。其中，太中铁路吕梁站是全线最大的铁路客货运输站。

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艰辛勘探

　　太中(银)铁路主线东起山西榆次，西至宁夏银川和中卫，途经3省7市22县，铁路沿线山势陡峭，沟壑纵横。其中有长达20余公里的吕梁山隧道穿越吕梁山脉，三次跨越黄河，经过毛乌素沙漠南缘，沿线地形多变，地质构造复杂。文水至靖边324公里为全线困难地段，线路穿越吕梁山，跨越黄河，桥隧总长度约占线路长度的67.1%。

　　据了解，太中(银)铁路是一条新的大能力能源通道和高原铁路，设计运输能力为客车40对／日，货运6000万吨／年。设计时速为160公里，预留200公里条件。全线建设工期为4.5年。在西部铁路建设中，太中(银)铁路是一项施工难度大、技术标准要求高、一次建成电气化铁路的宏伟的系统工程。

　　对于太中(银)铁路的地理位置与走向，铁道第三勘察设计院在《初步设计》中是这样表述的：

　　新建铁路太原至中卫(银川)线是位于京包铁路以南、陇海铁路以北的一条东西向铁路干线。线路经过宁夏回族自治区东部、陕西省北部和山西省中西部地区。

　　线路起点自太原南站中心引出，经山西省太原市、晋中市、太原市小店区，跨汾河，经清徐县，进入山西省吕梁市交城县，经文水县、汾阳县，越吕梁山，沿东川河进入吕梁市离石区，经柳林县跨越黄河，进入陕西省榆林市吴堡县，越岭进入绥德县，在县城附近跨越无定河及神延铁路，沿大理河行进，经子洲县、横山县，经蚂蚁河，越岭后进入鄂尔多斯台地，经毛乌素沙漠南缘进入靖边县，经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，经吴忠市太阳山规划园区、同心县、宁夏红寺堡开发区进入中卫市中宁县，跨越黄河和包兰铁路，引入包兰线上的黄羊湾车站，经中卫市至包兰线上的迎水桥编组站，线路终点为迎水桥编组站站中心。

　　银川联络线自定边站引出，经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，并行307国道和青银高速公路进入银川市灵武县，经宁夏回族自治区宁东能源重化工基地和灵武县，跨越黄河进入永宁县，接入包兰线上的平吉堡站，线路终点为银川站。

　　这是广大铁路勘察设计人员历时8年之久，经过一次次勘测、选线与设计，并经铁道部有关部门组织多次讨论、论证，进行多次修改补充形成的科学而合理的线路走向。自太原至中卫至银川，依次经由晋中盆地、吕梁山脉中南段、陕甘宁盆地三个大的地貌单元。其中，榆次—文水属晋中盆地，盆地西端边缘为黄土丘陵，大部地形平坦开阔；文水—王家会属吕梁山脉中南段，山高坡陡，为构造侵蚀、剥蚀基岩中山区地貌。

　　沿线环境保护区主要有8处，分别为我省薛公岭省级自然保护区，柳林泉城、白芨滩国家级自然保护区，绥德附近、子洲附近、靖边县城、定边县城水源保护区，两处明长城遗址。这些均对施工中的环境保护提出了极高的要求。

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市场运作

　　与石太高速客运专线投资经营一样，太中(银)铁路也实行多元化投资、公司化运作。

　　根据“政府主导，多元化投资，市场化运作”的铁路投融资改革思路，太中(银)铁路由铁道部和我省、陕西省、宁夏回族自治区政府和社会出资人共同出资组建合资铁路公司，负责项目建设和运营管理，对项目的资金筹措、工程建设、生产经营、还本付息和资产保值增值实行全过程负责。

　　据悉，太中(银)铁路工程投资估算总额为303.2亿元。我省、陕西省、宁夏回族自治区分别承担本省(区)境内征地拆迁补偿费，实际发生数额经合资各方认可后作为资本金入股；其余资本金由铁道部和其他社会出资人出资。资本金以外的资金利用银行贷款，探索多元化筹资方案，拓宽资金来源渠道。

　　2005年1月25日，铁道部授权中国铁路建设投资公司为太中(银)铁路铁道部方出资者代表，负责该项目的投资监管。按铁道部要求，投资公司与我省、陕西、宁夏发改委多次磋商，与各方出资人代表就公司组建有关问题初步达成了共识。

　　一年来，投资公司积极协调解决勘察设计中的各种问题，组织专家审查工程地质勘察大纲，委托铁道第一勘察设计院、铁道第五勘察设计院承担工程地质勘察监理，委托中介机构对初步设计文件进行咨询，积极主动向国家发改委、水利部、国土资源部、国家环保总局、中咨公司与三省区有关部门汇报沟通，推动项目环保、水保和土地预审、可研评估及批复等工作；组织开展地震安全性评价、防洪评价、地质灾害评估、压矿评估等各项前期工作，为项目批复及开工建设奠定了基础。目前，吕梁山隧道等重点工程招标工作已经完成，征地和地质灾害评估、压覆矿藏评估、文物保护评估等相关工作进展良好，已经具备了开工条件。

　　太中(银)铁路将我国西北最大的能源经济板块与东部环渤海经济板块紧密地联系在一起，这条黄金大通道建成后，将加快沿线资源开发，扩大外运能力，对我国经济的全面、协调、可持续发展产生深远的影响。

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厦深铁路线路走向确定  

  
　　厦深铁路汕头段线路走向和站场位置近日基本确定，铁路将在谷饶设潮阳站，作为客货中间站，汕头火车站将作改造并作为厦深沿海铁路的始发站和终到站。工程预计将于2010年建成通车。

　　厦深铁路连接厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个城市，是“以客为主，兼顾货运”的高标准干线，其中广东段全长356.4公里。经多方论证，潮汕地区线路走向最终确定为：饶平-澄海(隆都)-潮州沙溪(设主客站)-潮阳谷饶-普宁。主线在我市境内约25.3公里(澄海境内约4.3公里，潮阳境内约21公里)，估算投资约15亿元。厦深铁路还将建设联络轨道线连接鹰厦线、广梅汕线、广深线等铁路干线，其中广梅汕铁路潮安至汕头段将增建第二条轨道线，作为与厦深铁路的联络线。项目还计划利用现有广梅汕铁路汕头客站和货运北站，将货运站作为潮汕地区铁路货运枢纽站，潮阳谷饶站则将建设最大候车人数2000人的候车站点，并争取升级建设为汕头火车客运西站。

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江苏省轨道交通线规划初定 无锡详情
　　日前，在省政府召开的《江苏省沿江轨道交通线网规划》论证会上，初步确定了江苏省沿江城市轨道交通的线位。根据规划，无锡境内将有3条城际轨道交通线，

　　(1)H1线(即沪宁城际线)，该线位走向与现状沪宁铁路基本平行，沿线用地规划早就予以了控制，规划于2010年初步建成。

　　(2)Z3线，沟通宜兴、无锡与江阴，本次规划对原线位方案作了调整，在惠山区境内的线形，北移至政和大道后，向西延伸至H1线的洛社站，向南往宜兴方向延伸，且能与H1线换乘。同时，该段线形在无锡境内可以起到郊区组团线的作用，串起了3号线与1号线，即无锡市轨道交通线网的预留6号线，初步确定于2020年后建成。

　　(3)B3线，沟通无锡与常熟，B3线从H1线的无锡新区站，也即我市轨道交通4号线的宅基站引出，我市已为该线位预留出交通走廊，线性指标完全能够满足城际轨道交通的要求，且高铁站与新区站相距约10公里，符合城际线的设站间距的要求。调整后的B3线串起了无锡(苏南)机场、无锡高铁站与H1线无锡新区站(轨道交通4号线)三大交通枢纽，能最大限度地发挥无锡(苏南)机场、高速铁路以及H1线对苏南(常熟)与苏北(南通)的辐射带动作用，初步确定于2020年后建成。

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厦深铁路汕头境内长约25.3公里 谷饶设客货中间站

  
　　备受关注的厦深铁路又有新进展了。记者昨日从市交通局了解到，厦深铁路汕头段线路走向和站场位置已基本确定，铁路将在谷饶设潮阳站，作为客货中间站，而汕头火车站将作改造并作为厦深沿海铁路的始发站和终到站，工程预计将于2010年建成通车，届时汕头中心城区市民在汕头火车站搭乘火车将可直达北京、上海、昆明、南宁等城市。

　　厦深沿海铁路直接连接厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个城市，是“以客为主，兼顾货运”高标准干线。目前厦深沿海铁路已列入国家“十一五”期建设规划。其中广东段全长356.4公里，途经饶平—澄海(隆都)—潮州沙溪—潮阳谷饶—普宁，主线在我市境内约25.3公里(澄海境内约4.3公里，潮阳境内约21公里)，估算投资约15亿元。

　　根据省发改委《关于厦深铁路汕潮段和惠深段线路走向方案有关问题的函》，有关部门要求结合京九铁路电气化、厦深铁路工程，实施广梅汕铁路龙川至汕头段电气化工程，并建设广梅汕铁路潮安至汕头段增建二线和汕头站的有关改造，使得汕头站与厦深铁路进行有效衔接，并利用现有铁路汕头客站和货运北站，其中货站将作为潮汕地区铁路货运枢纽站，汕头站作为始发站和终到站。

　　此外，在厦深沿海铁路主线上，将分别在潮安县沙溪镇和谷饶设中间站。按照规划，其中沙溪站将作为客运中间站，而潮阳站将作为客货中间站，潮阳站设到发线7股，建立成最大候车人数为2000人的客站。

　　厦深铁路按照一级铁路设计，正线为电气化双线，设计速度200公里/小时，远期预留速度250公里/小时，照此测算，今后坐火车汕头2个小时内可到深圳。此外，厦深铁路建成后，将从交通运输上彻底将长江三角洲和珠江三角洲连为一体，上海至深圳的行程时间将从原先的29小时缩至9小时左右，深圳到厦门的距离缩短至3小时。