高(快)速客运和城际铁路建设信息

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安徽17个铁路项目纳入国家十一五规划



近日，铁道部正式公布了《铁路“十一五”规划》，安徽省共有17个铁路建设项目被纳入国家规划，其中包括快速客运网中的合肥-南京、合肥-武汉客运专线，南京-安庆城际客运铁路，京沪高速铁路；煤炭运输通道中的宿州-淮安铁路；东中部路网中的铜陵-九江、庐江-铜陵、阜阳-六安铁路，皖赣、合蚌(省部初步商定按客运专线建设)、漯阜铁路扩能，京沪、京九、阜淮、淮南、宣杭、陇海线电气化改造。 安徽省“十一五”期间将新建铁路约1500公里，增建复线500公里，电气化改造近1000公里。到2010年，安徽省铁路营业里程将达到3800公里 (高速铁路和客运专线超过900公里)，复线铁路超过2500公里，电气化线路近2000公里，复线率、电气化率分别达到65%和51%以上，初步形成布局合理、干支基本协调、联通全部省辖市和长江三角洲经济圈的铁路网，届时合肥将成为路网性铁路枢纽。

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浙江投资百亿铁路项目因未批先建被叫停




　　投资过百亿的国家重点工程，却因“未办理任何用地手续”而被叫停。这是“土地风暴”的一次突然袭击，还是建设项目潜规则的一次偶然暴露？

　　11月7日，宁波有着一年里难得的艳阳。

　　胡玉明看了一场演出，从演出现场——甬台温铁路鄞县大道特大桥建设工地回到他的办公室，好的心情却并没有伴随着他。

　　就是在浙江省文化厅、浙江省重点项目建设办一干人等代表浙江省委省政府，来慰问在甬台温铁路重点工程建设者的这一天，作为宁波市铁路建设指挥部副主任的胡玉明看到了他终日为之忙碌的国家重点项目一——甬台温铁路宁波市鄞州段停工通知。

　　此后的几天里，甬台温铁路的建设，既没有停下来，也并没有放慢速度，但是，胡玉明仍然陷入了焦虑和困惑之中。

　　160亿元的“违规项目”

　　一年之前，甬台温铁路开工，浙江省委书记习近平、省长吕祖善，铁道部副部长卢春房参加了开工剪彩仪式。

　　但就在半月前，浙江省发改委网站上贴出了一份《关于对存在问题的新开工项目依法依规进行处理的通知》，同时公布了今年浙江省《存在问题的新开工项目清单》(下称清单)：今年上半年，浙江省总投资1亿元及以上新开工项目共869个，计划总投资1716.3亿元。其中198个项目“存在一些问题”，占22.8%。在存在问题的项目中，有8个不符合项目审核程序规定，主要是未经审核开工建设；157个不符合土地审批规定；48个项目不符合环评审批规定；6个不符合贷款政策执行规定。

　　而其中，甬台温铁路属于不符合土地审批规定的违规项目，且因其投资巨大而最受关注。

　　根据清单显示，全长282公里的甬台温铁路全线各路段皆有问题，共涉及3个市近10个市区。到目前为止，尽管已经开工一年，这个工程却未办理任何用地手续。

　　“用地的报批材料去年7月就已经交给了国土部门，现在就是等一些手续”。

　　对于说这个项目是违规的未批先建项目，胡玉明并不很服气，他的理由是，甬台温铁路是列入铁道部2004年计划的交通基础设施项目，2004年国家发改委就已经立项。

　　“去年国家发改委也是发了开工通知的！”胡玉明抖动着手里的文件，认为这就是工程开工经过批准的最好证明。

　　而胡所说的这个通知，全称为《国家发改委关于印发2005年国家重点建设项目名单的通知》，其中只是把甬台温铁路列为国家重点建设项目，强调了“各有关方面要加强协调调度，及时解决国家重点建设项目建设中出现的问题”。

　　而按照正常程序，需要国家和省审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告(含招标方案)、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。而在初步设计阶段，即需具备建设用地规划许可证、经规划局批准的总平面图和建设用地国土使用证。

　　甬台温铁路虽然确实已经通过了国家重点建设项目的报批，但缺少本应具备的建设用地国土使用证。

　　按照《建设用地审查报批管理办法》规定，正常项目建设用地的申请过程是，首先建设单位向土地行政主管部门提出建设用地预申请，经过预审后，拟定农用地转用方案、补充耕地方案、征用土地方案。各方案都经过批准以后，还要落实补充耕地方案，征地方案也要经过公告，最后落实征地补偿等费用，最后再由土地管理部门颁发《建设用地批准书》《国有土地划拨决定书》，才可以获得项目开工所必须的所有用地手续。

　　“我们已经出具了甬台温铁路鄞州段的初审意见，土地丈量等工作已经完成。”宁波市鄞州区国土资源分局副局长袁慕耘介绍了鄞州段的土地手续履行状态。而记者从其他途径进一步了解的情况是，鄞州段目前施工已一年之久，但补充耕地方案迄今未获批准，而征地工作却已经完成了三分之一，用地手续自然无从办理，这显然有悖于国家规定。

　　据有关人士介绍，不仅仅是甬台温项目，也不仅仅是浙江省，在此前相当长的时间内，国家重点项目中违规边批边建的情况占有相当大的比例。

　　“甬台温是个线性项目，比不得那种点性的项目，简单地征一块土地就完了，全长200多公里，如果等全部手续都办完再开工，那就太晚了，所以在国家发改委批了没多久我们就开工了。”胡玉明认为，铁路建设确有特殊之处，边批边建也是不得已的选择。

　　土地严控的“陪绑者”？

　　真正让胡玉明诧异的是，已开工一年的工程，为什么忽然间就要“暂停建设，限期整改”。

　　“我问过省发改委铁路建设办公室，发此通知之前，他们并不知情。”现在胡玉明能做的事情只是等待省里给一个明确的说法。

　　而目前，在国务院对于固定资产投资过快的新一轮调控的大背景下，“暂停建设，限期整改”也成为各省发改委所发通知中的高频词语。

　　官方数据表明，今年前8个月中国城镇固定资产投资同比增长29.1%，新开工项目13.1万个。早在一个月前，国家发改委、国土资源部等5部委联合开展了一次对新开工的固定资产投资项目的全面清查。不过，依据“有保有压”的原则，甬台温项目作为国家重点建设的交通类项目，并不属于国家重点调控的行业，本可以高枕无忧，但随着清查的深入，这一项目却偏偏又走向了风口浪尖。

　　清查中发现，在新开工项目中，约40%的项目在征用土地、环境评估和审核程序等方面不同程度地违规；其中尤其以土地问题最为严重，建设用地总量增长过快、低成本工业用地过度扩张，违法违规用地、滥占耕地现象屡禁不止。9月初，国务院下发了《国务院关于加强土地调控有关问题的通知》。此举被认为是在前一阶段针对高污染、高耗能等产业层面的清查取得一定成效后，政府已经转向了土地清查的标志。

　　此后不久，由国家发改委、国土资源部等8个部门联合组成的督察组分赴12个省、自治区进行督查，而国土资源部带队的督察组恰恰就来到用地最为吃紧的浙江、江苏两省。

　　在清查开始之前，国土资源部耕地保护司司长潘明才就曾经表示，这次清查的重点包括严格控制占用基本农田；严格执行征地报批前的有关程序；加强对耕地占补平衡审查等。而建设项目耕地占补平衡，正是甬台温项目的一大软肋。

　　督察组所到之处，各地方政府对于不合土地手续建设项目皆喊出“暂停建设”，但具体如何执行，目前仍未见分晓。

　　“我们目前也还是清查和下发通知阶段，具体项目的整改措施和方案，还要省里开会再定。”浙江省发改委固定资产投资处的有关人员告诉记者。

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立刻停工不现实

　　“暂停后遗症”

　　“目前全线工程都没有停，这么大的项目肯定不是说停就全部都停了。”虽然被令“暂停建设”沿海铁路浙江有限公司的吴姓工作人员对记者说,“桥墩子建到一半，难道能就放在那里么？立刻停工根本不现实。”

　　“这么多的人、设备难道都铺在路上晒太阳么？而且这个季节是宁波、温州等江浙一带最好的施工季节，一旦雨季来临，想再施工都难了。”胡玉明和另外两个城市的铁路总指挥都表达了对工期的焦虑，就算不停工，要在2008年底完成，工期都很紧张。

　　而具体施工的人员更怀疑这种决定的可行性，铁路要在城市中穿过，与城市道路形成的道口在宁波就有20多个，因为铁路施工，道路暂时封路，并对市民做出相应承诺，三个月之后铁路修完就可以畅通，而一旦铁路在这个时候停工，城市交通也会受到影响。

　　而从更高的层面，这个项目无论对于国家和地方都意义非凡。浙江的铁路网密度不到全国平均数的一半，每个人能摊到的铁路长度还不及一根香烟长，运力紧缺的问题一直都非常严重，这条铁路对于区域经济发展将会起到巨大作用。

　　而对于全国铁路网建设来讲，甬台温铁路又是沿海大通道的重要部分。停工似是不可想象的。

　　而另外的一个问题是，接下来的5年里，将会继续有780亿资金投入浙江铁路建设，除了原有铁路的改造项目，还有近一半都是新建项目，甬台温铁路土地审批中的困境，那些铁路也会经历——违规建设或许不只是甬台温铁路的宿命，而会成为更多铁路项目建设的缩影？

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沈阳局平齐铁路增建二线一期工程贯通

  
　　18日，记者从沈阳铁路局了解到，目前平齐(四平至齐齐哈尔)铁路增建二线白城至英华段一期信号改造工程已全部开通并投入使用。至此，平齐线增建二线一期工程全部贯通。

　　据介绍，平齐线南起我省四平市，北接黑龙江省齐齐哈尔市，全长571公里，是贯穿黑、吉两省，连接内蒙古的铁路运输通道。自2001年起，铁道部先后三次投资对该线进行升级改造。今年7月，西安某公司中标平齐线白城至英华一期I标段信号改造工程。8月12日开始动工，但工程进展缓慢。9月26日，最后一批设计图纸到位后，10月8日站内及区间干线电缆铺设完，10月17日主体工程完工。10月28日，试验、验收完毕，工艺标准达到了长春电务段的要求，并达到安全目标。

　　据了解，此次平齐线改造，车站信号采用微机联锁控制系统，区间采用较为先进的ZPW2000自动闭塞控制。车站行车控制人员只需轻轻点按鼠标，即可完成列车的接发任务。同时，区间一改以往两站之间只能开行一趟列车的现状，可双向同时开行最少三对客货列车，避免了频繁会车等待的现象，大大提高了劳动效率和运输效率。

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郑州西安客运专线：连接中国古都群

　　项目名称：郑西客运专线洛阳段

　　建设周期：2005年至2009年

　　总投资额：约60亿元

　　历史上，洛阳有东京之称、西安有西京之誉，两京古道是河南、陕西之间最便捷的通衢。

　　2009年9月，连接两京的郑(州)西(安)客运专线正式通车后，将使洛阳和西安像一家。

　　初冬时节，我们来到位于洛河、伊河南畔的偃师市庞村镇、李村镇的特大桥工地，一字排开、臂长几十米的螺旋钻机“隆隆”向地层挖钻，桥梁根基雏形初现。由此向西，规划中的郑西客运专线工地上一派繁忙景象，机器轰鸣，工人们来回忙碌着，一柱柱桥礅正拔地而起。

　　中国铁建十六局集团四公司有关人士指着图纸告诉我们，偃师特大桥是郑西客运专线的重点控制工程，设有868个墩台，6814根桩，最大梁长80米，是国内梁中之王；大桥三跨320省道，并跨越207国道、焦柳铁路、伊河、洛界高速、洛龙大道，全长28.5公里，是河南境内最长的大桥。

　　除偃师特大桥外，洛阳境内还有一座全长约14公里的洛河特大桥。郑西客运专线洛阳段总长约82公里，两座特大桥总长43公里，占一半儿多。

　　郑西客运专线从巩义回郭镇入我市，沿伊洛河、伊河南岸，经偃师市顾县、高龙、庞村、诸葛等乡镇，穿洛龙区的关林、龙门、古城，越辛店，跨洛河，过宜阳县的丰李、寻村、盐镇，自新安县的南李村进入渑池。

　　施工单位技术人员说，客运专线对技术含量、工艺要求高，洛阳段沿线人口稠密、建筑设施繁多、拆迁工作量大，施工难度很大。

　　郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，采用当今世界最先进的铁路轨道运输技术。

　　郑西客运专线正线长485公里，复线，比陇海线西安至郑州段缩短50公里，全线设客运站6个(始发站郑州、西安、西安北，客运站有洛阳南、新三门峡、渭南站)，东起郑州，途经洛阳、三门峡、渭南，贯穿西安站，沿咸阳市南侧向西延伸至兴平，总投资369.5亿元，其中洛阳段60多亿元。

　　郑西客运专线计划2009年7月建成，当年9月通车后，郑州至西安仅需2.5小时，比以前缩短了4.2小时；洛阳至西安、郑州分别仅需一个多小时、半个小时，简直像一座城市一样。

　　郑西客运专线建成并与京沪、京广客运专线连网后，可大大缩短西北、川渝地区与中南、华东各大城市间的时空距离，同时实现客货分运，大大地增加了陇海线货运能力，为西部的重点物资东运创造良好的条件，在中部崛起、西部大开发形势下，对我市经济发展具有重要的作用。

　　客运专线又称高速铁路，路基和列车机头、车身都焕然一新，路基高高在上，高出路面4米以上，经过城镇建高架桥，其他路段高填石方或打隧道，全封闭式。

　　洛阳段涉及5个县(市)区、13个乡镇、87个行政村，需拆迁民宅、企业及学校1300多家。目前拆迁任务已经完成95%，工程全面开工。

　　有人作过统计，现在郑州、西安之间的年客流量高达近亿人次，郑西客运专线通车后，年最大输送能力8300多万人，将使中原与关中地区畅通无阻。

　　郑西铁路洛阳段还将成为一道靓丽的城市景观：铁路通过城市全部是高架桥，列车是世界先进的车型，从头顶飞驰而过，构成了一幅现代城市立体交通图。

　　未来的洛阳南站位于洛阳新区中轴线上、市政府正南方，仿佛一幢空中楼阁，巍峨壮观，与古老的龙门石窟相得益彰，同时，洛阳南站将集吃、住、行、娱乐、购物为一体，成为洛阳旅游的好去处。

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未来5年中国将修建逾3000公里高速铁路隧道



　　中国铁道部官员20日说，中国将在“十一五”(2006年至2010年)期间修建超过3000公里的高速铁路隧道，其中高速铁路客运专线隧道超过1000公里。

　　中国铁道部副部长卢春房在20日召开的2006中国高速铁路隧道国际技术交流会上说，目前，中国已初步形成高速铁路隧道建设标准，掌握了高速铁路隧道修建的大部分关键技术。

　　卢春房说，实现高速铁路隧道修建技术的创新与突破，是当前中国铁路技术进步的重要课题之一。

　　随着新一轮大规模、高标准铁路建设全面展开，中国铁路隧道勘察、设计、施工和项目管理水平不断提高，技术装备和施工工艺日渐更新，应对复杂地质结构的能力长足进步。

　　数字显示，截至2005年底，中国已修建7500座、总长4300多公里的铁路隧道，居世界前列。

　　去年以来，中国已有11条高速铁路客运专线开工建设，累计长度达3000多公里。备受关注的北京至上海高速铁路将于近期开工。另外还有10余条高速铁路客运专线计划在近两年内开工建设。

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肃平凉到天水年底建铁路

  
　　记者从有关部门获悉，甘肃天水至平凉市华亭县的铁路建设预计将在今年年底前开工，于2010年建成通车。

　　据悉，天平铁路为国铁Ⅱ级铁路等级，设计年输送能力为客车2对，货物1600万吨。该铁路起点从陇海铁路天水车站引出，途经麦积、清水、张家川，沿莲花台抵达平凉华亭煤矿集配站，全长约137公里，总概算投资约37亿元，其中，平凉境内40.2公里，投资11.4亿元；天水境内96.8公里，投资25.6亿元。铁路建成后，将结束国扶贫困县清水、张家川不通铁路的历史，并促进华亭煤炭外运，拉动贫困县经济发展。

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广东借力西南铁路大通道 面朝东盟

  
　　
　　日前，广东省政府有关部门宣布，正在和铁道部研究，在“十一五”期间新增广东西部沿海铁路、贵广铁路和南广铁路3个规划项目。

　　广东省官员称，这些铁路的建设，将在中国西南沿海形成一条铁路走廊，不但能增

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　　强广东对周边省份的经济辐射，而且将打通广东与东南亚的陆路通道。

　　研究人士认为，这表明广东的态度正在经历一个可喜的转变———此前，广东对粤西地区的发展思路，主要是立足于省内的力量，通过珠三角的辐射而实现；至于西部的西部———广西乃至广袤的东南亚地区，则一直被有意无意地回避了。

　　“在中国与东盟区域合作中，现在是广东勇敢地站出来的时候了。”广西大学东南亚研究中心副主任张文山称，广东应该向西，再向西。

　　西南沿海大通道

　　11月8日，广东省常务副省长钟阳胜和铁道部副部长卢春房共同主持召开了“部省加快广东省铁路建设协调小组”第七次会议，内容就包括研究上述3个铁路建设项目问题。

　　新增的3个项目中，广东西部沿海铁路已经纳入国家铁路网建设“十一五”规划。该线路以广州为起点，途经珠海、江门、茂名，最终抵达湛江。

　　湛江海洋大学副校长朱坚真告诉本报记者，广东与广西已经达成共识，将修建从湛江到广西北海的铁路。加上1997年已经通车的北海至南宁的铁路，将构成西南沿海大通道。

　　这条铁路在广州经过珠三角城际轨道交通系统与深圳相连，进而与计划中的东南沿海铁路连成一线。这样，广西、广东、福建、浙江四省海岸线将由铁轨铺就。

　　广东省内从湛江开始，除了沿着海岸线向北海方向延伸，还可以通过黎湛铁路取道南宁，衔接南昆铁路，抵达中国-东盟合作的另一个桥头堡———昆明。

　　另外两条新增路线，一是贵广铁路，从广州开始，取道桂林，最终抵达贵阳；一为南广铁路，由广州走肇庆、梧州一线到南宁。

　　由于南宁已有铁路连通越南，因此上述铁路的建设，最终将延伸至东南亚腹地。

　　在刚刚结束的中国-东盟纪念峰会上，双方已达成加快建设新加坡-昆明泛亚铁路的共识。计划中的泛亚铁路北起昆明，途径泰国、柬埔寨、越南、老挝、缅甸、马来西亚等国，最终抵达新加坡。工程预计于2015年完成。

　　“如此一来，广东进入东盟的轨道交通将全面贯通。”朱坚真说。

　　广东向西

　　对这三条铁路，广东省热情颇高。

　　钟阳胜表示，规划项目建成后，将“从根本上改变我省交通大格局”，有力推进广东产业结构的调整，以及促进区域协调发展。

　　近年来，随着中国-东盟关系的加深，广西开始面向东盟，力促包括南宁、北海、钦州、防城港在内的北部湾经济区开发。

　　不久之前，广西还以一己之力，推动泛北部湾经济合作论坛的举行，力图将泛北部湾打造成中国-东盟之间除湄公河流域合作之外另一个重要的次区域合作平台。

　　而在广东省的规划中，同为环北部湾地区城市的湛江、茂名地区的发展思路，主要还是承接珠三角的产业转移。

　　张文山认为，泛北部湾合作目前的缺点是缺乏龙头，而一旦广东能积极投身泛北部湾的合作，将是一个理想的龙头。

　　中山大学规划设计院院长陈烈表示，广东对湛江的定位始终是粤西区域中心城市，而没有从泛北部湾的视角予以认识。

　　1998年，湛江曾经推出九洲工业区，冠名为“东南亚工业园”，面向东南亚招商，结果却不尽如人意。无奈之下，湛江市政府又将九洲工业园改为专门面向珠三角的产业转移园区。

　　朱坚真认为，这与东南亚市场与广东的产业互补性不强有关。

　　张文山相信，中国与东盟的合作已如离弦之箭，不可阻挡。而目前中国方面对此呼应最为积极的省份是云南和广西。“但在东南亚，能与韩国、日本商品相抗衡的，只有广东。”

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京沪高铁无锡段线形最终定位

  
　　市规划局与京沪高铁建设指挥部上月底签订了京沪高速铁路无锡段线形定位的协议书。协议书就高铁线形、车站位置和沿线36条现状和规划道路的跨越条件等达成了一致。无锡段高速铁路位于沪宁铁路以北，在无锡东北角穿过，经过堰桥、长安、锡北、安镇、鹅湖等镇，站位设在安镇，全长约47公里。最终协议线形在铁四院先前提供线形的基础上作了局部的微调，缩短了约200米。通过微调兼顾了京沪高铁建设指挥部和无锡地方的利益，既减少了拆迁量，又降低了建设成本。京沪高铁的定位标志着无锡段的开工建设指日可待。

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京沪高速铁路将开工 京津城际铁路用德技术



　　备受社会关注的京沪高速铁路将于近期开工，另外还有10余条高速铁路客运专线计划在近两年开工建设。

　　在20日召开的2006中国高速铁路隧道国际技术交流会上，铁道部副部长卢春房说，“十一五”期间我国将修建超过3000公里的高速铁路隧道，其中高速铁路客运专线隧道超过1000公里。他说，实现高速铁路隧道修建技术的创新与突破，是当前中国铁路技术进步的重要课题之一。目前，我国初步形成了高速铁路隧道建设标准。

　　京津城际铁路引入了德国技术。昨天，中国铁道部与德国富顺通集团正式签约，德国为京津城际铁路客运工程提供高速道岔转让技术，并采购联合体钢轨扣件系统。

　　铁道部称，此次与德国企业的合作，坚持市场换技术的思路。富顺通集团将按照协议，在中国的昆山市筹备中德合资企业，保证联合体钢轨扣件系统的本土化生产。而铁道部要求外方全面转让先进技术，并为国内企业提供技术服务和培训。

　　据了解，京津城际轨道交通系统全长115公里，建成后满足开行时速200公里列车的要求。该项目按照计划已在去年7月开工建设，计划明年12月建成，2008年7月投入运营。

　　记者了解到，此次德方企业瞄准的不仅仅是京津城际项目，武汉至广州总长1000公里的铁路施工项目也将由其负责。建成后，这条国内最长的客运专线将达到时速300公里。

　　富顺通集团董事长格哈德·埃申罗德博士表示，目前德国企业一直对中国京沪高铁项目很感兴趣。但目前这一项目并未通过中国政府的最后审批，一旦获批后，他们肯定会按照相关要求参与竞标。

　

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四年后郑州到西安坐火车两个半小时

  
　　四年后，从郑州到西安坐火车只需两个半小时。而这些高速列车，必须通过三门峡境内的两条高速铁路客运专线隧道。

　　这两条高速铁路客运专线隧道分布在郑州至西安客运专线上，一条是河南省陕县境内的张茅隧道，另一条是河南省灵宝市函谷关镇境内的函谷关隧道。

　　昨日，中国铁道部发布消息，到2010年中国将修建超过1000公里的高速铁路客运专线隧道。去年以来，已有11条高速铁路客运专线开工建设，其中包括郑州至西安客运专线。

　　据了解，郑州至西安客运专线是目前河南省唯一开工建设的高速铁路客运专线。2005年9月25日在陕豫两省交界处举行开工仪式，2006年8月15日以来，随着征地拆迁等前期工作的结束，郑州至西安客运专线进入全面建设阶段。

　　郑州至西安客运专线工程投资总额约为369.5亿元，总工期42个月，2008年建成。客运专线全长455公里，设计旅客列车速度为每小时200公里，建成后，可使郑州到西安的旅行时间缩短至2.5小时以内。

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2010年厦门坐火车到龙岩1小时


　　新建龙岩至厦门铁路可行性研究报告正式获国家发展改革委批复。昨日，记者从省发改委获悉，该项目西起赣龙铁路龙岩站，经和溪、龙山、南靖、草坂至漳州，利用厦深铁路引入厦门市，全长171公里，其中新建时速200公里双线电气化铁路约114公里；项目总投资64亿元，计划年内开工，2010年建成通车。该铁路建成后，从龙岩乘火车至厦门只需一个小时。

　　据了解，在宏观经济调控的大背景下，龙厦铁路项目从立项到批复可研只用不到一年时间，充分体现了国家发改委、铁道部等有关部门对海峡西岸经济发展的大力支持，也创下我省铁路项目前期工作时间最短的纪录。新建的龙厦铁路将龙岩至厦门间铁路运距缩短59公里，列车运行速度由65公里/小时提高到200公里/小时，旅行时间由4小时缩短至1小时以内。

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中韩铁路轮渡概念浮出水面

　　纵贯渤海海峡的烟(台)大(连)铁路轮渡11月6日投入试运营后，在中国与韩国之间架设铁路轮渡的设想备受关注。

　　“中韩铁路轮渡”概念

　　随着中韩海运贸易日益升温，在山东半岛与韩国间建设铁路轮渡的呼声越来越高，有关专家分析认为，当前在中韩间建设铁路轮渡具有可行性。

　　中国交通运输协会提供的数据显示：2004年中韩间国际集装箱交流量已达318万标准箱，是2000年的2.7倍，其中，山东沿海港口与韩国货物的交流量为76.2万标准箱，预计到2010年和2020年，这一数字将分别增加到210万标准箱和450万标准箱。

　　“中韩铁路轮渡”的倡导者、山东省交通科学研究所研究员许云飞说，烟大铁路轮渡将为“中韩铁路轮渡”的实现提供经验和硬件基础，在山东与韩国之间架设铁路轮渡是促进中韩、乃至东北亚地区共同发展的重要环节。

　　许云飞说，目前中韩间航运工具主要为集装箱班轮，韩国出口欧洲的货物大部分从连云港上岸，但货物需要多次装卸，如果韩国与山东半岛间的铁路轮渡建成，这些货物将能通过火车直接运到山东半岛上岸，且省去了装卸费用。

　　催生新航运枢纽？

　　早在1992年，上海交通大学教授张钟俊主持的一项课题研究发现了世界上最长的两条洲际交通区位线，一条是亚澳大陆桥线，另一条是亚欧大陆桥线，这两条线的交汇点落在山东胶东半岛上。

　　许云飞说，按照交通区位理论，地域中最长的两条正交或近似正交的交通线会使聚集到线上的生产要素再聚集到交点，进而形成经济中心，最后形成地域中心，因此，胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。

　　目前，这两条线中的亚澳大陆桥线已被大连到烟台间的烟大铁路轮渡贯通，而亚欧大陆桥线的贯通还需要等待中韩间铁路轮渡的建成。

　　目前首尔与釜山间有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，与北海道有海底隧道相通，所以，“中韩铁路轮渡”一旦实现，就意味着日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹，而作为东西往来货物停顿点的胶东半岛必将成为亚欧大陆桥向朝鲜半岛和日本列岛延伸的世界级航运枢纽。

　　各方态度不一

　　据介绍，近年来，中韩双方多次组织专家对这一轮渡方案进行论证，但从上个世纪90年代初以来，这个项目仅仅停留在地方政府交流和民间探讨上，两国更高级别的政府相关部门并未给予更多关注。

　　在威海召开的中韩国际物流系统研讨会上，韩国平泽市的主要官员对这一轮渡项目表现出相当大的兴趣，并主动与威海市商讨此事，威海市也表示威海港是连接韩国海上距离最近、合作深度最大的中国环黄渤海港口之一，建设中韩海上铁路轮渡项目优势明显。

　　有专家提出不同意见，认为轮渡涉及海陆联运，又牵扯国家间的协调，项目能否最终投建，关键在于中韩两国高层能否达成一致，也要看双方立项审批涉及的多个部门之间能否相互协调。

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中国铁路发展不会为钱发愁
　　
　　只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰，导向有力，措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题　　　　　　 日前，记者了解到，400亿保险资金投资京沪高速铁路项目已经获得批准。

　　 2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。

　　 新一轮铁路建设高潮的到来，为社会资本提供了广阔的市场和巨大的机会。

　　 2004年1月7日，国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》。根据《规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里。

　　 但是，实施《规划》需要两万亿元以上的巨额资金支持，年均1100多亿元，而2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。按此标准计算，年均资金缺口达610亿元。

　　 钱从哪里来？一时之间，质疑声起。

　　据分析，中国铁路投资的主要资金来源是铁路建设基金和国内银行贷款，约占融资总额的3/4。铁路建设基金从铁路货物运价中收取，征收标准为0.033元/吨公里，每年约征收400亿元。而各种贷款余额2100亿元，需还本付息的资金也接近这个数。中国铁路大规模融资存在一定风险。

　　 由于铁路建设市场投资主体地位落实难，社会资金投资铁路盈利模式不清，建设周期长，资金需求量大等因素，使非公经济企业望而却步。

　　 铁道部专题调研报告显示，目前，中国铁路的负债尚不足30%；到2020年，中国铁路的负债只有49%，尚不足50%。

　　 而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。负债合理，不会发生逆转，中国铁路可以保持健康可持续发展。

　　 世界银行交通顾问保罗·阿姆斯分析，在合适的政策框架和鼓励下，公私合营在未来中国铁路投资中将做出更大的贡献。日益扩大的运输市场、压抑良久的对创新服务的需求都对私人投资者吸引力巨大。

　　 中国国际金融有限公司副总裁毕明建认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可。在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。

　　 解决铁路跨越式发展的资金问题，必须打破完全依赖国家投资的单一投资局面。

　　 2005年，铁道部确定了铁路投融资体制改革的总体思路：政府主导，多元化投资，市场化运作。

　　 同时，我国铁路在投融资体制改革方面迅速推出了一系列针对性的措施，铁路跨越式发展中的资金难题正在迎刃而解。

　　 投资专家说，只要铁路投融资体制改革方向正确、思路清晰，导向有力，措施到位，“钱从哪里来”将不成为铁路跨越式发展的难题。

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新疆铁路建设将翻开新的一页

　　昨天上午，铁道部与自治区签署了"关于加快新疆铁路建设有关问题的会议纪要"，随着纪要的签署，新疆铁路建设将翻开新的一页。

　　会议纪要首先回顾了过去一年来铁道部和自治区通过合作，在铁路建设和运输方面取得的成果。铁道部计划司副司长严贺祥说：("2005年4月和10月，铁道部和新疆自治区签署关于新疆铁路建设和运输有关问题会议纪要以来，新疆铁路建设和运输工作取得了显著成效，2005年，出疆物资增运400万吨，今年可再增运600万吨，精伊霍铁路全面施工，顺利推进，兰新铁路乌西至精河增建第二线、南疆铁路吐鲁番至库尔勒增建第二线、新建奎屯至北屯铁路，国家已经批准立项，可行性研究工作已经完成，用于三条铁路建设的国债资金已基本落实。"

　　今明两年，我区三条铁路争取在国家批复后开工建设。纪要对其中吐鲁番至库尔勒增建第二线工程进行了认真考虑，严贺祥说："双方一致认为南疆铁路吐库段扩能采用吐鲁番至鱼尔沟、焉耆至库尔勒增建第二线，鱼尔沟至焉耆新建双线的方案有利于地方经济发展，双方将共同向国家有关部门沟通汇报，争取国家有关部门的理解和支持。"

　　奎屯至北屯铁路上的克拉玛依火车站与城市的距离将拉近至4公里，同时，车站将扩大建设规模，争取成为城市标志性建筑和重要景观。与此同时，我区铁路电气化建设也将全面展开。北疆铁路和吐鲁番至库尔勒铁路实现电气化后，火车时速将超过120公里，运能大大提高，我区铁路电气化在全国也将居于领先地位。铁道部计划司副司长严贺祥说："铁道部负责实施南疆铁路吐鲁番至库尔勒段、精伊霍铁路电气化，加快兰新铁路嘉峪关至阿拉山口铁路电气化前期工作，争取2007年全面开工建设。"

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长三角交通走向公交化 沪宁最快90分钟

  
　　11月22日电沪宁城际轨道交通项目获批

　　乘火车到南京最快只需90分钟

　　上海市建委有关负责人在座谈会上透露，上海至南京城际轨道交通项目建议书已获国家发改委批复，将来从上海出发的短途游客有望坐上最高时速为200公里的“公交列车”，最快一个半小时可抵达南京。

　　据了解，该项目自上海站引出，经苏州、无锡、常州、镇江至南京站，全长约296公里。设计旅客列车最高时速为200公里，工程投资总额224亿元。该项目已经列入《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》，是网络主轴之一，将在该地区客运交通中发挥重要的骨干作用。该项目与京沪高速铁路在功能定位上将实行分工合作，京沪高速铁路(沪宁段)开行中长途高速列车，沪宁城际轨道交通开行小编组、高密度、公交化列车。

　　京沪高速铁路项目计划于年内开工建设，沪宁城际轨道交通项目何时动工呢？有关专家表示，拟建的京沪高速铁路虽然可缓解沪宁通道能力紧张状况，但京沪高速铁路主要承担京沪间中长途直通旅客运输，其车站分布和开行方案不能满足沪宁间城际旅客出行的需要，特别是不能满足高峰时段城际客流的需要，因此建设沪宁城际轨道交通是应该的。不过目前由于资金还没到位，尚不具备开工条件。

　　苏沪高速江苏段完工，上海段有望明年开工

　　走高速公路去苏州有望更快捷

　　从苏州市区到上海，走沪宁高速公路需要近1个小时；走沿江高速公路要用1个半小时；而苏沪高速公路全程建成的话，这一行程将有望大大缩短。

　　据了解，苏沪高速公路江苏段已经完工，而上海段也将力争在明年开工建设。它西起苏州绕城高速公路与苏嘉杭高速公路相交的尹山枢纽，东至位于昆山市千灯镇杨树浜南的苏沪交界处，全长37.5公里、双向六车道，设计时速100公里。苏沪高速公路沿线有周庄、锦溪、千灯和同里等众多水乡古镇，是一条集景观、旅游和生态为一体的高速公路。

　　此外，根据座谈会区域大交通体系专题组讨论成果，长三角区域高速公路网络将得到进一步完善。崇明至启东过江通道项目江苏段力争明年能开工，而崇明至江苏海门过江通道，苏嘉杭高速公路(嘉兴至苏州段)拓宽工程的前期工作也将在明年开始。

　　面对将来长三角四通八达的交通系统，有与会代表建议绘制包含铁路、公路、内河航道的长三角综合规划交通图，而这一意见也得到了区域大交通体系专题组成员的一致好评。

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　　未来长三角将建成多条城际轨道交通线

　　为解决沪宁线运力紧张问题，国家已批准沪宁城际铁路立项；而南京至杭州的城际铁路，将与京沪客运专线在南京相连，形成快速客运通道；开建南京至安庆的宁安城际铁路，借此向安徽沿江地区等长三角外围延伸；上海至杭州、宁波的客运专线，与在建的沿海铁路客运专线和规划中的杭州至长沙客运专线相接成网，大力提高区域内的通达性和经济活力。

　　3年到5年内长三角有望实现交通"一卡通"

　　长三角区域内交通卡将在未来3年到5年时间全面实现"相互兼容"，乘客只要手持"交通卡"潇洒一挥，便能在长三角区域一路畅行。对此，专家认为，应首先统一长三角区域内交通卡相关技术规范和标准，明确互通目标和时间节点，然后在统一政策标准的前提下，先以沪、宁、杭等城市为中心实现小区域互通，再用3年到5年时间在"长三角"逐步实现全面互通。

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五年内江西要建六条新铁路  


　　五年内江西建六条新铁路昌九城际铁路月底开建

　　




　　22日上午，记者从“江西省地方铁路建设集团公司暨江西省铁路建设办公室挂牌揭幕仪式”上获悉，在今后5年，江西将建成昌九城际铁路、向莆铁路、铜九铁路、井冈山铁路、赣韶铁路、南昌铁路西环线，规划建设九景衢铁路。预计到2010年，全省铁路营运里程将达到2832公里，其中电气化里程1662公里。

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　　记者在挂牌仪式上还了解到，铁道部和江西省将共同投资61亿多元建设昌九城际轨道交通，这一工程计划于今年11月底动工。这是继京津城际铁路轨道交通开工建设后中国第二条城际铁路。

　　江西第一条城际轨道交通4年内问世 　　

　　南昌至九江城际轨道交通是江西第一条城际轨道交通，它的建成将使南昌至九江的时间缩短至40分钟，该线路自庐山站引出，沿京九铁路东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌北站，然后利用京九线引入南昌站。线路全长131.27km，其中新建线路长度96.912km，其他为利用既有线，设计为Ⅰ级双线铁路，速度为200公里/小时，预留250公里/小时，电力牵引。 　　

　　铜九铁路：修建特大桥19座终至九江站

　　铜九铁路起点为安徽省铜陵市的狮子山站，终点为江西省九江客站，全长250.963公里，横跨安徽省南部和江西省北部，是南京至武汉沿江铁路的重要组成部分。其第五标段新建铁路铺架工程由中铁四局集团有限公司铜九铁路项目经理部承担，该工程包含正线铺轨161.1公里，站线铺轨41.803公里，铺道岔113组，制架桥梁52座计1038孔及铺面碴、桥面系做安装等，其中有特大桥19座、大桥13座、中桥15座，小桥5座，隧道15座。

　　赣韶铁路：连接京广、京九及鹰厦铁路的大动脉

　　据悉，赣韶铁路东起京九铁路的南康站，经大余、南雄、始兴、周田，西至京广铁路的韶关站，全长186.45公里，其中江西省境内66.7公里，广东省境内120.75公里。他是江西省“十五”规划需要建设的龙赣韶铁路的一段，赣韶铁路的建设，可以将京广、京九及鹰厦铁路连接起来，形成横贯东西、联系西南与东南的又一条东西向铁路大动脉，并且赣韶铁路所经地区为赣南及粤北地区。

　　南昌铁路西环线：破解京九线运能“瓶颈”

　　由于南昌铁路局的客货运量逐年增长，京九线南昌至向塘区段运能不足，已成为制约京九线实现综合运输能力最大化的“瓶颈”。南昌铁路枢纽西环线工程的新建将进一步解决这一问题。根据相关计划，该工程长57公里，投资估算15.39亿元。

　　井冈山铁路：吉安南站乘火车到井冈山40分钟

　　即将于年底竣工通车的井冈山铁路东起京九铁路江西省吉安南站，向西途经吉安县、泰和县、永新县至井冈山，正线全长80.824公里，总投资约9亿元。他是我国中长期铁路网规划中衡阳至吉安铁路的东段，也是连通京广、京九两条铁路大动脉的又一东西联络线。铁路一次性开通时速将达到120公里，届时从京九铁路吉安南站乘火车到井冈山，仅需40分钟。投资496.65亿元打造向莆铁路

　　向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、临川、南城、南丰、福建建宁、泰宁、将乐、沙县(机场)、尤溪，在永泰县城附近分岔，分别引入莆田和福州，全长约640公里，其中江西境内长约240公里，设计标准为Ⅰ级双线，速度为200公里/小时，预留250公里/小时，电力牵引。工程投资总额约496.65亿元，其中江西境内投资约为156亿，项目工期五年，预计年底开工。

　　规划九景衢：结束詹天佑故乡婺源无铁路历史

　　九景衢铁路的功能定位是以客为主、兼顾货运的旅游铁路。该铁路两端向西接京(北京)九(九龙)线并经武(汉)九(江)线接京(北京)广(广州)线和中西部铁路网，向东经浙赣、萧甬、金温线可接宁波和温州港。

　　九景衢建成后，将结束中国铁路之父詹天佑的故乡——婺源县无铁路的历史。九景衢铁路通车后，将使沿线的景德镇、庐山、武汉“三镇”，婺源、三清山相互融合，形成一条自然风光与人文历史交相辉映的旅游长廊，同时带动当地经济发展和旅游资源的开发。

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东陇海铁路电气化改造全面开工

  
　　进入11月以来，随着设计图纸陆续到位，由中铁十局承建的国家重点工程陇海铁路徐连段(徐州至连云港)电气化改造工程全面开工。该工程总投资13.4亿元，工期一年半。

　　陇海铁路徐连段改造后等级为Ⅰ级，正线为双线(中云至连云港东单线)，客车最高时速达每小时160公里，采用电力机车牵引，能满足双层集装箱列车通行。(杨建平程长春　

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贵阳展望:未来四个小时坐火车到羊城



　　目前我省正积极谋划建设贵阳至广州的快速铁路

　　 昨日上午，贵州——香港经贸合作交流会在花溪迎宾馆举行。交流会前，贵州省委副书记、代省长林树森和香港特区行政长官曾荫权分别致辞。

　　林树森在致辞中首先向曾荫权特首一行的来访表示诚挚欢迎。他说，当前，总体上处于加快发展时期的贵州需要更大规模地引进外来投资、更深层次地加强对外经贸合作。

　　林树森特别提到，在中央的支持下，目前贵州省正在积极谋划建设贵阳至广州的快速铁路和高速公路，这两条快速通道建成后，从贵阳到广州坐火车的时间将从近17个小时缩短为4个多小时，货柜车走高速公路也只需9个小时，这不但将极大促进贵州与珠三角地区的交流，而且将改变贵州在整个西南地区的区位。这两条连接珠三角的快速通道一旦建成，无疑将为缩短黔港两地之间的时空距离、加强两地交流与合作助力。

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北京:城区铁路应该地下化


　　一座现代化的大城市肯定会有许多铁路穿插其中。从一份北京市规划委去年公布的(2004-2020年)北京市总体规划中可以了解到:北京铁路枢纽现在就有10条干线，从市中心通向东北、西北等各个方向。而且目前已经开工或计划将要开工建设的京沪、京广等专线铁路，设计行车速度都在每小时200公里以上，甚至超过达到350公里。规划对未来的蓝图描绘得十分绚烂，但对这些在北京城区纵横分布的十大干线、五六条高速铁路及几大车站对城市的干扰，只介绍了两条措施:北京站至北京西站建地下直径线(已开工)，北京北站与广安门站也建地下直径线以及逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。

　　铁路，或称地面铁路对大城市的干扰仅仅靠这两条是远远不够的。毫无疑问，铁路在确保城市的经济和生活正常运转的作用，谁也不会低估。但是建于城区地面的纵横交错的、密如珠网的铁路，在为经济、生活服务的同时，也给城市，特别是像北京这样的超大型城市带来一些不容忽视的干扰和问题，这是人人皆知有目共睹的。首先，铁路将城市切割成许多块，铁路两侧的交通和人员来往受到越来越大的影响。如广安门手帕口桥道口，每天早晚提速列车集中开行时，道口连续关闭长达1至2小时，严重阻碍铁路两边的交通来往，而这样的道口北京还有好几处。

　　其次，一些穿越居民区的铁路，不仅影响两侧居民通行，而且常常造***不良词语过滤***员伤亡事故而危及安全。例如，报载宣武区莲花池东路两个小区的数千居民每天出行，都要冒着生命危险穿越两条并行的铁路，然后才可以到达公交车站。

　　此外，铁路沿线的噪音污染，也是困扰铁路沿线居民的老大难问题。同样是前述宣武区莲花池东路几个小区的居民，不仅每天出门要冒着生命危险穿越铁路，而且每天24小时还须忍受100多列火车经过时的噪音和鸣笛声的噪音污染困扰。而铁路较近的居民，尤其是在夜深人静时，铁路的轰鸣声和鸣笛声更是达到令人难以忍受的程度。而据说包括铁路部门在内的各有关方面，没有谁出面负责解决这个问题。其实存在这些问题的居民小区北京还很多。例如广安门、白纸坊、菜户营沿线，西罗园、永定门、广渠门沿线以及朝阳区双花园南里、通州新华联家园等等。

　　而且，随着铁路行车速度的提高，特别是客运专线为代表的高速铁路建成后，随着众多高速列车在城区频繁穿行，对城市正常生活的影响将更加突显。道口封闭时间将更长，噪音和安全问题，包括铁路高速行车的安全和附近居民的安全问题都会更趋尖锐。而城市被铁路分割造成的交通不便，人员物流阻滞，通行效率降低产生的有形及无形的损失，经济的和社会意义上的。如果认真仔细算一算，也许会大得吓人。

　　解决这个问题的办法不是没有，国外(如日本)早在上个世纪80年代就积极推行的行之有效的办法就是:进入大城市闹市区的铁路一律地下化。即采用地下铁路方案把城市各大客站及进出站干线连接起来，甚至还可兼与城市地铁共站连网。地下铁路的噪音有弹性轨道结构(橡胶支承块式)等新技术可一定程度上解决问题。

　　北京城区的铁路从建设现代化国际大都市的目标来看实现地下化乃是必由之路。就像北京市解决城市交通拥堵问题需要大力建设地铁一样。越早下决心动手建设越主动。否则，头痛医头，脚痛医脚，每年搞几个道口平改立，修几个人行跨线桥，是永远也不能从根本上解决这一老大难问题的。整个北京城，尤其是深受其困扰的铁路沿线的千万计的居民，都翘首期盼着。