高(快)速客运和城际铁路建设信息

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德国铁路长度达到3.8万公里

  
　　德国联邦统计局26日公布数字说，德铁路网络的总长度去年底已达到3.8万公里。

　　统计局说，德国铁路网络的密度为106公里／千平方公里，跻身欧洲前列。捷克是欧洲铁路网络密度最大的国家，密度为122公里／千平方公里，其次是比利时，为116公里／千平方公里。

　　联邦统计局的数字显示，德国电气化铁路线的长度达到1.96万公里，非电气化铁路长度为1.83万公里。在德国的16个州中，南部的拜恩州铁路总长最长，达到6200公里，西部州北莱茵-威斯特法伦以5900公里的铁路长度位居第二。

　　在德国，铁路被认为是最安全的陆路交通。统计局说，全国大大小小的火车站就有大约8300座。

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法国高铁TGV启航25周年 超值票受欢迎

  
　　时速高达300km/h的法国高铁TGV，虽然是从1981年9月开始营运，但在这之后英法双方可是为了如何将两国的铁轨连接而大伤脑筋。在两国工程人员的努力下，终于贯穿多弗海峡，成为最受人欢迎的Euro Star欧洲之星列车。

　　TGV乃是法文Train a’Grande Vitesse的缩写，也就是高速铁路的简称，初期也备受环保人士反对，认为高速所带来的公害不少，然而法国当局也做出最妥善的设计，仅保留部分能行驶300km/h地区，其它均将速度降低，并修建了许多隔音墙，以减少TGV高速通过时所产生的震动。当然有了TGV后，从法国到欧洲各地也更便捷。

　　为了庆祝TGV启航25周年，法国在9月21日举办酬宾大赠送活动，只要花5欧元就可享受高铁的乐趣。结果消息才一公布，短短两小时内车票就销售一空，甚至还差点引起暴动，因为和动辄数百欧元起跳的票价，纪念车票实在太便宜了！

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中国铁路将迎来建设高潮 充分利用国际成熟技术(1)
　　
　　 党的十六大提出了到2020年全面建成小康社会的战略目标，要求国内生产总值比2000年翻椒?2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。“十一五”是我国全面建设小康社会的关键时期，也是铁路建设的黄金机遇期。要实现铁路又快又好的发展，关键是以科学发展观为指导，坚持以科学的发展理念、科学的发展战略和科学的发展方式，推动铁路跨越式发展。

　　 着眼长远 立足根本 持续加快铁路建设

　　 满足建设小康社会的需求

　　 铁路发展必须着眼于满足全面建设小康社会的运输需求

　　 “十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。

　　 实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题，体现了科学发展的要求。

　　 改革开放以来，我国经济连续27年快速增长，预测未来20年，我国经济仍将继续快速增长，“十一五”及其以后几个五年规划期间，铁路运输需求增长空间巨大。

　　 一是铁路客运需求进入快速增长期。预计2010年我国城镇化率将从目前的41.8%提高到47%，转移农业劳动力新增加4500万人，比“十五”翻一番，旅客集散地以大中城市为中心的趋势更加凸显。随着城乡居民收入的不断提高，旅游、交通方面的支出将成为居民消费的重要部分，居民出行量也将相应增长。据有关部门预测，2010年铁路旅客发送量将达到15亿人次，比2005年增加3亿多人次；旅客周转量将达到8000亿人公里，比2005年增加1938亿人公里。

　　 二是铁路货物运输需求持续增长。据有关部门预测，2010年铁路货物发送量将达到35亿吨左右，比2005年增加8亿吨；货物周转量将达到27000亿吨公里，比2005年增加6274亿吨公里。在大宗货物运输方面，满足煤炭运输需求仍将是铁路货物运输的重点。我国资源分布和工业布局特点，决定了我国北煤南运、西煤东运的基本格局不会根本改变，“十一五”期间煤炭运量的70%将由铁路承担。随着西部大开发的推进和社会主义新农村的建设，矿产资源、冶炼物资、石油以及粮食、化肥、农药等涉农物资运输量也将持续增长，大宗货物运量的60%将由铁路承担。随着产业结构升级以及消费市场的日趋活跃，产成品、高附加值及外贸商品需求十分旺盛，铁路在集装箱、冷藏、鲜活、行包等运输市场将有较快的发展。预计2010年铁路集装箱运量将达到1000万TEU，比2005年增加723万TEU。

　　 三是对铁路运输服务质量的要求不断提高。比如：客运要求要进一步提高列车运行速度，提高旅行的舒适度，方便旅客买票、进站、上车、换乘，体现人性化服务；货运要求及时送达，简化程序等；在运输安全、环境保护、节能降耗等方面都提出了许多新的要求。铁路必须把提高运输服务质量提到一个更加重要的位置上，才能适应科学发展、安全发展的新形势要求。

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　　 铁路发展必须立足于从根本上解决运输瓶颈制约

　　 改革开放以来，我国铁路建设取得了重大成果。到“十五”期末，我国铁路营业里程比“一五”期末增加了1.8倍。而同期铁路客货运量却分别增加了2.6倍和8倍，客货周转量分别增加了14.8倍和13.3倍，每公里铁路负荷从639万换算吨公里增加到3360万换算吨公里。目前全国每天申请运输的货物需要车辆28万辆左右，最高达到30万辆，而铁路装车满足率只有35%左右。全路图定客车每天能够提供各种席别的客座能力是242万个，但日均实际运量却超过300万人次。国家重点战略物资煤炭的生产销售长期受铁路运力限制，进出东北和西南等地区的铁路长期处于限制型运输状态。为缓解铁路运输供求紧张的矛盾，铁路部门千方百计挖潜扩能，但铁路运输“瓶颈”的制约始终没有根本消除。

　　 铁路运输“瓶颈”的形成，有多方面的原因，但最根本的还是铁路发展滞后。与发达国家相比，我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。在技术装备水平上，许多发达国家铁路主要通道已经实现了4线甚至多线，客货列车分线运行，而我国铁路大多是客货列车混跑；发达国家时速300公里的高速铁路技术已经成熟，既有线列车提速达到200公里时速已经很普遍，而目前我国只能基本掌握时速160公里的技术，高速铁路还是空白；国外重载列车开行早已有20000吨单元列车的成套技术，而我国目前重载列车一般在5000吨左右；许多发达国家铁路已实现了调度集中、电子商务和企业管理的现代化，而我国铁路信息化建设刚刚起步。

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中国铁路将迎来建设高潮 充分利用国际成熟技术(2)
　　

　　 从以上分析可以看出，当前和未来一个时期，铁路运输需求非常巨大。相对于运输需求，铁路运输能力不足的问题也是相当突出的。运能短缺不仅体现在局部和短期，更体现在生产力总体规模不足、技术装备总体水平不高上。如果仅仅在现有铁路网基础上修修补补，很难从根本上扭转铁路发展滞后的被动局面。必须按照国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的要求，持续大规模地建设铁路，加快发展铁路运输，才能满足全面建设小康社会的运输需求。

　　 确立适度超前的理念

　　 国外的经验表明，铁路发展必须确立适度超前理念

　　 交通运输业对于促进经济社会发展，特别是推进工业化进程，具有典型的先导性带动作用，应当在经济起飞之初首先形成一个相对密集的先行资本投入期，才能为经济起飞奠定坚实的基础。特别是铁路基础设施建设投资规模大、建设周期长，形成网络运输能力需要线路基础与场站设施、技术装备等多方面的系统支持，更需要适度超前发展。

　　 从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期，通过持续大规模的资金投入，为经济“起飞”奠定了坚实的基础设施条件。而且一旦越过这个发展的“门槛”，铁路便永久性地不再成为经济增长的“瓶颈”。美、英、德、法等发达国家都在19世纪中后期到20世纪初基本完成了铁路网的建设。此后铁路虽然在技术装备、技术手段上不断更新，但100多年前构建的运输生产力规模，至今仍然是支撑这些国家经济社会发展的重要基础。1964年，在日本经济还相当困难的时候，就开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，成为其经济起飞的“高速推进器”，并奠定了今天日本高速铁路发展的重要基础。而在我国铁路发展历史中，始终未能真正形成与经济社会需求相适应的持续、密集、大规模投资建设高潮。“八五”期间，铁路建设投资规模相当于公路建设投资规模的55.2%，“十五”期间仅相当于16%左右。“十一五”如果继续按常规速度投资建设铁路，不但满足不了未来发展需求，还会使铁路越来越紧张，越来越被动。因此，对铁路的建设发展，必须在决策思想上牢固树立科学发展观，在建设规划上注重前瞻性和系统性，在目标定位上着眼于满足社会需求，下决心彻底解决问题。

　　 由于受铁路运能限制，一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等初级能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象。交通运输行业贯彻落实科学发展观，必须着眼于经济社会全面协调可持续发展这个大局，认真吸取国外交通运输发展的经验教训，把握科学发展的规律，避免再走弯路；必须紧紧抓住未来5到10年我国现代综合交通运输体系建设的关键机遇期，优化运输资源配置，加快发展铁路，奠定交通运输可持续发展的重要基础。

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统筹规划 突出重点 尽快建成铁路快速客运网

　　 促进社会和谐的大事

　　 建成铁路快速客运网是惠及普通百姓，促进社会和谐的大事

　　 新时期推进大规模铁路建设必须统筹规划，突出重点，用系统发展的思路解决我们面临的各种问题，实现又快又好的发展。我认为，铁路快速客运网的建设对于实现“十一五”铁路发展目标具有至关重要的作用，应当作为“十一五”铁路发展的重中之重。

　　 铁路部门坚持以人为本，最根本的就是要加快铁路发展，实现“人便其行，货畅其流”。

　　 特别是在旅客运输方面，铁路在中长距离、大运量的旅客运输中，仍然是不可替代的主力。从运输的经济性上考虑，铁路运价低廉、经济便利，作为大众化的交通工具，在现阶段以及未来相当长的时期内仍将是绝大多数老百姓出门远行的首选交通工具。从运输的安全性考虑，铁路更具有明显优势。特别是客运专线、高速铁路，其安全保障性能更优于其它交通工具。从运输的可靠性考虑，铁路全天候运营，对恶劣天气及地理条件的适应能力明显强于其他交通工具。

　　 我国各省会城市之间直线平均距离达1500公里左右，解决大运量、高密度、中长距离的旅客运输问题，客运专线是最佳选择。目前京沪、京广、京哈、陇海(徐州至西安)等主要客运通道，平均客运密度已接近全国铁路平均值的7.1倍。“十一五”期间，应当加快建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等时速200—300公里的客运专线，建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的时速200公里以上城际轨道交通系统，同时继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里，从而初步形成铁路快速客运网。在此基础上，再经过5年左右的努力，形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。

　　 大幅度提升服务质量

　　 加快建设快速客运网，带动铁路客运服务质量全面提升

　　 建设铁路快速客运网，能够最大限度地满足广大旅客对客运质量的需求。

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中国铁路将迎来建设高潮 充分利用国际成熟技术(3)
　　

　　 一是有效压缩旅行在途时间。客车时速普遍达到200公里以上，将会有更多的列车实现夕发朝至、朝发夕归。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小时的交通圈。

　　 二是极大提高旅行的舒适度。这一点我们已经从近几年铁路提速中有了明显的切身感受。未来随着新技术的发展，铁路技术创新能力和管理水平不断提高，新造铁路机车车辆将会给广大旅客带来更加舒适、更加温馨的旅行环境。

　　 三是明显改善客运站车服务质量。在铁路客运车站的布局及功能设计方面，贯彻以人为本的理念，按照“功能性、系统性、先进性、经济性、文化性”的要求，新建北京南、上海虹桥、新广州等一批大型铁路客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的“立体化客运枢纽”；要在铁路客运站推广采用高站台、无站台柱风雨棚及无障碍设施，全面改进客运售票、候车、餐饮、卫生等基本服务，大幅度提升社会满意度。

　　 构建大能力货运通道

　　 解决铁路客货列车混跑问题，为构建大能力货运通道创造条件

　　 规划中的客运专线，都处在运输需求最大、运输能力最紧张的地区。早日建成这些客运专线，不仅能够从根本上解决旅客“买票难”、“乘车难”的问题，而且能够在主要铁路干线上实现客货分线运输，腾出既有线进行现代化改造，构建大能力货运通道，发展货物重载运输，又为尽快解决“运货难”问题创造了有利条件，从而达到以最小的成本、最快的速度、最有效地消除铁路“瓶颈”制约的跨越式发展目标。“十一五”期间，根据我国区域发展总体战略部署，要在各大经济区域之间初步形成铁路大能力货运通道网络，实现铁路货运大出大入，基本解决货运“瓶颈”问题。如南北通道，在建设京沪、京广客运专线的同时，对京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，发展货物重载运输，使这四条大通道过江货运总能力达到5亿吨以上；进出关通道，在建设津秦客运专线的同时，实现津秦沈电气化，构成以京山线为主的进出关大能力货运通道，货运总能力达到2亿吨；西部通道，重点建设沪汉蓉大能力通道、西安至安康、昆明至六盘水复线，使进出西南地区通道运输能力达到3亿吨以上；建设太中银铁路、兰武复线，对包兰线石嘴山至兰州段进行电气化改造，使进出西北大通道货运总能力达到2亿吨以上；煤运通道，重点围绕全国十大煤炭生产基地，结合客运专线建设和既有线扩能改造，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，使煤运通道总能力达到18亿吨以上。

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节约资源保护环境

　　 客运专线对建设资源节约型、环境友好型社会具有重要现实意义

　　 从经济社会可持续发展的角度看，发展客运专线、高速铁路更具有突出的比较优势。

　　 一是可综合利用多种能源，大幅度降低交通运输对石油资源的消耗。据统计，目前我国交通运输行业消耗的石油总量约占全国消耗总量的25%左右。而铁路作为运输骨干，2005年消耗柴油等油品600万吨，仅占交通运输业耗油总量的5%。“十一五”期间，通过大规模建设电气化的客运专线及高速铁路，使电力牵引承担的工作量比重达到80%左右，可以对减少交通运输业的石油消耗量发挥重要作用。

　　 二是可以相对减少耕地占用。按照各国公路、铁路的占地面积以及各自完成的客货运输周转量来计算，完成每单位运输量，公路占地是铁路的数倍：美国是5.6倍，加拿大是7.1倍，法国是3.7倍，德国是6.6倍，日本是13.6倍。据初步估算，我国客运专线能力为双向四车道高速公路的2倍，但占地仅为其二分之一，是节约土地资源的最佳运输方式。

　　 三是有利于环境保护。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”，特别是电气化铁路，对大气环境基本没有污染。如果是高速铁路，其有害气体排放量还比常规铁路低70%。通过大规模建设时速200公里以上的铁路客运专线，大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少有害气体排放。

　　 四是具有明显的成本比较优势。从运输成本看，我国铁路的单位运输成本仅为公路的六分之一、航空的九分之一。从社会成本看，客运专线相对能耗低、污染小、时间节约、安全性高，比较优势更为突出。

　　 “十一五”铁路客运专线建设规模大、标准高。这既是落实科学发展观，满足人民群众日益增长的运输需求，促进经济社会全面协调可持续发展的客观需要，同时经过努力也是可以实现的。国际上高速铁路的建设、运营和管理已经有了40多年的历史，积累了许多成熟经验。我国对高速铁路技术进行了大量研究实验，并有了一定的技术储备，建立了比较完整的技术标准体系。高速铁路建设的技术人才、施工机具、工程管理也有了比较雄厚的基础。充分利用这些有利条件，我国铁路完全有能力发挥后发优势，站到世界高速铁路建设技术的制高点上。

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中国铁路将迎来建设高潮 充分利用国际成熟技术(4)

　　 加强技术创新

　　 实现铁路现代化

　　 建设质量是关键

　　 “十一五”将建设28个客运专线项目，高标准、高质量建设铁路基础设施至关重要

　　 持续加快铁路建设，要在建设投资上保持适当规模，也要在基础设施建设、机车车辆装备、信息技术发展等方面大力推进技术创新，加快实现现代化，才能推动铁路走上科学高效的发展轨道。从某种程度上说，铁路技术创新的水平决定着未来铁路发展的质量。

　　 大规模铁路建设成败关键在质量。其中，尤为重要是基础设施建设质量。我国幅员辽阔，地质条件复杂，自然环境多样，这对于建设高标准的铁路基础设施提出了很多新的挑战。在举世瞩目的青藏铁路建设中，面对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，铁路部门正是以“挑战极限，勇创一流”的精神，大力推进自主创新，在冻土施工、机车车辆装备、生态环境保护、劳动卫生保障等方面创造了奇迹。可以说，青藏铁路的建成通车是铁路原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的综合体现，为铁路现代化建设提供了成功的范例。

　　 “十一五”期间还将有28个铁路客运专线项目建设投产。这将在更大程度、更大范围上带动中国铁路现代化建设，成为实现中国铁路现代化的龙头工程。客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客服务、运营管理信息化等众多子系统，同样也具有原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的丰富内涵。在我国多种复杂地质条件下建设客运专线，技术难度很大，基础工程中的地面沉降、湿陷性黄土、软土地基处理等问题，在国外没有成熟经验，必须依靠自主创新，通过科技攻关和试验来解决；客运专线建设又是一个涉及多技术领域的大系统，各技术领域具有很强的关联性。在采用的新技术中，不同专业、不同技术需要融合；既有技术装备与新技术、新装备也需要融合。铁路必须迅速提高系统集成创新能力，才能适应客运专线建设的高标准要求。通过大规模建设客运专线，构建具有自主知识产权的中国铁路客运专线系统集成技术体系，必将有力地推进中国铁路技术进步和管理创新，使我国铁路现代化整体水平跨上一个新台阶。

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东部铁路率先现代化

　　 率先推进东部铁路现代化，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本

　　 东部地区铁路是指京广线以东的铁路，主要包括京哈、哈大、京沪、京九、京广、陇海、浙赣以及沿海大通道等铁路，所在地区覆盖了18个省市(含东北3省)。东部地区经济比较发达，近年来该地区大部分省份的GDP增长速度都超过10%。以上海为中心的长江三角洲、以广州为中心的珠江三角洲、以京津为中心的环渤海地区，GDP总量已经占到全国的40%左右。但东部地区人口密度大，土地资源稀缺，未来东部地区的发展，着力点在于实现经济增长方式的根本性转变。这不仅要求铁路有足够的运输能力支撑，有高质量的运输服务，还必须有利于节约资源、保护环境，成为符合可持续发展要求的现代化铁路。

　　 目前，东部地区是我国铁路运输能力最为紧张的地区。

　　 如京沪线，全部区段能力利用率已达100%，仍然不能满足需求。加快推进东部地区铁路的现代化，一是可以很好地适应东部地区的发展需求，为东部现代化提供强有力的运力保障；二是通过强化东部地区与其他地区的联系交流，充分发挥发达地区的带动和辐射作用，形成东中西优势互补、良性互动、相互促进、共同发展的新格局；三是通过东部地区的铁路现代化，系统、综合、集中化地运用并检验铁路技术创新成果，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本。

　　 “十一五”期间，是加快推进东部铁路现代化的关键时期。应当重点加快电气化铁路建设和技术改造，使京广线以东地区主要铁路干线电气化成网；并完成既有线时速200公里提速改造，配备先进的机车车辆，使主要城市间实现客运快速，主要货运通道实现重载运输，高附加值货物实现集装箱快捷运输，调度指挥、客货服务和经营管理全面实现信息化，铁路运输服务基本达到世界先进水平。

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加快技术装备现代化

　　 坚持以我为主的技术创新思路，加快推进铁路技术装备现代化

　　 实现铁路技术装备现代化，关键是提高机车车辆装备水平。我认为，在现阶段中国特定的国情和路情条件下，我国铁路应当、也完全可以充分利用国际上铁路技术成熟、市场竞争充分等有利条件，充分发挥我国铁路市场需求和发展潜力巨大的优势，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，实现铁路技术装备的现代化。

　　 从近年来铁路推进技术装备现代化的实践看，走“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的技术创新之路，是正确的，也是可行的。结合客运专线建设、既有线提速、货运重载等重点项目的实施，铁道部统一组织技术引进和国内生产项目谈判，积极支持国内机车车辆装备制造企业在高起点上构建中国铁路技术创新平台，为快速提高我国铁路运输装备业的技术创新水平，奠定了坚实基础；在技术转让过程中，充分发挥中国铁路的市场优势，吸引多家国际一流企业参与招标竞争，在长期合作和互惠互利的基础上，实现了低成本、高质量的全面技术转让；在推进国产化方面，结合动车组、大功率机车核心技术和重点技术的消化吸收，大力推进再创新，使动车组、大功率机车装备国产化率达到70%至85%，在消化吸收再创新基础上打造的自主品牌动车组及机车已陆续下线并将投入运营。


　　 “十一五”期间，铁路应当继续坚持以我为主的技术创新思路，按照国家“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的科技发展方针，围绕大规模铁路建设的重点任务，进一步加大自主创新力度，系统掌握成套技术，力争在铁路技术装备现代化上取得重点突破，实现重点跨越。

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江西:61亿打造昌九城际铁路

  
　　



　　11月动工，建成后南昌至九江只需40分钟

　　南昌到九江只需要40分钟了。27日，昌九城际铁路和南昌枢纽西环线工程征地拆迁动员会议在昌召开。记者从会议上获悉，概算总投资61.58亿元的昌九城际铁路将于今年11月份开工，作为江西省第一条城际铁路轨道，继京津城际铁路轨道交通建设后全国第二条城际铁路，昌九城际铁路建成后可实现南昌与九江40分钟到达。据悉，该项目由江西省和铁道部共同出资建设，这在江西省铁路建设史上尚属首次。

　　铁道部与江西共同筹资建设

　　根据江西省的规划，昌九工业走廊将成为江西的新兴城市群，成为长江经济带重要的现代化制造业基地和江西崛起的强力引擎，这就要求南昌与九江之间必须建设与之相适应的快速、高效、舒适、安全的交通运输体系。为此，2005年3月份，江西省与铁道部签署《会谈纪要》，按照政府主导、多元化投资、市场化运作的方式，铁道部与江西省将共同筹资建设九江至南昌的城际铁路。

　　概算总投资61.58亿元

　　九江至南昌城际铁路自京九线既有九江站沿既有线引出，分别沿京九铁路两侧而行，至八里湖前右线上跨京九线与左线并行，然后双线等高并行既有八里湖特大桥直跨八里湖，沿铜鼓山东侧山脚并行武九铁路下行线引入庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，途经九江县黄老门、马回岭，跨昌九高速公路，穿袁家山隧道，跨G105国道，德安县、共青城、永修县、新祺周、乐化、昌北等主要城镇，至南昌北站北端接上既有京九铁路，然后利用京九铁路引入南昌站。

　　本线全长131.27km(含九江、南昌枢纽)，其中新建线路长度为114.07km，利用既有线17.2km。如果不含九江地区、南昌枢纽配套工程，线路长92.126公里，概算总投资61.58亿元，工期三年，工程将于今年11月开工。

　　“子弹头”或将牵引列车

　　九江至南昌城际铁路全线依次分布有九江、庐山、德安、共青城、永修、乐化、南昌等7个车站，除乐化站新建外，所有车站均并入既有车站。九江站、南昌站为始发站，其余为中间站。另外还将新建南昌枢纽西环线，线路自京九铁路乐化站引出、沿既有湾里支线的北侧南下，经望城，跨赣江后，引入向塘站，长约62.5km。

　　昌九城际铁路的等级为客运专线，正线数目为双线，设计速度目标值为200公里/小时(平面预留提速条件)，牵引种类为电力，机车类型为SS9或者电力动车组(俗称“子弹头”)。目前南昌到九江的铁路需要90分钟，昌九城际铁路建成后仅需40分钟，行程可缩短50分钟。

　　短期主要为京九线减压

　　有关人士告诉记者，短期内昌九城际铁路并不能实现其真正意义上的点对点、公交化功能，因为目前南昌、九江两市的经济总量尚没有达到需要一条城际铁路的程度。而其短期意义是，使京九线最繁忙区段实行客货分线，提高九江至南昌段综合运输能力，彻底消除运输“瓶颈”，对京九线起到分流的作用。该铁路建成后，现在所有运行在京九线的客车将全部在昌九城际铁路上通行。

　　将成立合资公司运营

　　此外,记者还获悉，根据江西省与铁道部的协议，双方将各承担项目所需资金的50%，其余资金通过市场化运作解决。为此，双方将成立一个合资公司，负责项目的建设、运营和管理。江西省目前正在筹建相关机构，代表江西省政府履行出资人的职能，而南昌铁路局将作为铁道部的出资人代表。

　　江西省政府负责该项目前期筹备工作的人员表示，该项目招商引资工作早已启动，已有不少财团主动联系，因为他们非常看好将来稳定的收益。今后现有的40多趟列车都将通行昌九线，每天收过路费都很可观。

　　南昌至九江可望40分钟直达

　　我省首条城际铁路将于今年11月开工

　　本报讯实习生赖鑫琳、记者章娜报道：昨日，记者从相关部门获悉，昌九城际铁路和南昌枢纽西环线工程征地拆迁动员会议在昌召开。昌九城际铁路是我省第一条城际铁路轨道交通，是继京津城际铁路轨道交通开工建成后，全国第二条城际铁路。它的建成，将实现南昌与九江40分钟到达，对南昌市、九江市的社会和经济发展产生重大影响。

　　此城际铁路自京九线既有九江站沿既有线引出，基本沿京九铁路东侧而行，途经九江县、德安县、共青城、永修县、新祺周、乐化、昌北等主要城镇，至南昌北站北端接上既有京九铁路，再利用京九铁路引入南昌既有站。正线全长131.27km(含九江、南昌枢纽)，其中新建线路长度为114.07km，利用既有线17.2km。新建南昌枢纽西环线，线路自京九铁路乐化站引出，沿既有湾里支线的北侧南下，经望城，跨赣江后，引入向塘站，长约62.5km。

　　记者了解到，九江至南昌城际铁路在我省境内将永久征用(不含改沟、改河以及道路改移等用地)各类土地487.04公顷，从征地数量分析，水田、旱地为主要地类，占总用地的50.02%，其次为林地、建设用地等。南昌枢纽西环线总用地3790.3亩，其中新征用地3245.9亩(含桥梁用地594.7亩)，既有用地52亩，临时用地492.4亩。据悉，这两项工程概算总投资61.58亿元，将于今年11月开工，工期3年。

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陕南拟新建两条铁路

  
　　昨日，记者从安康市发改委获悉，从省发改委传来消息，“十一五”期间拟新增建安康—常德铁路和阳平关—安康铁路复线。这些铁路的建设将实现阳安、襄渝、西康三大铁路全部双线运行。拟建的安康至湖南张家界至常德铁路将连接陕西、重庆、湖北、湖南四省市，是西部地区通往华南、华东地区的南北通道。该条铁路全长600多公里，起点安康月河火车站，终点湖南常德市，建设标准为国铁一级单线电气化铁路。该条铁路在安康市建设长度达100公里，其中大巴山铁路隧道长达30公里，建设投资达到32亿元。目前，已由重庆市与铁道部签订了建设协议，同意修建安康至湖南张家界至常德铁路。陕西省发展和改革委员会最近已与国家发改委就此项目列入国家“十一五”规划建设问题进行了衔接汇报，力争“十一五”期间完成项目前期工作，并开工建设，建设年限2009年至2013年。

　　拟建的阳平关至安康铁路增建二线项目，主要建设地涉及安康和汉中两市，是陕南、川北地区与东部地区交流大通道，增建二线将改善区段运输能力不足现状。阳平关至安康铁路增建二线全长356公里，总投资72亿元，建设标准为国铁一级双线电气化铁路，年运输能力为货运5000万吨，日开行客车30对，规划建设年限2009年至2012年，“十一五”期间完成项目前期工作，并开工建设。

　　据悉，陕西省发改委近期已就此项目与国家发改委进行了衔接汇报，目前正在申报之中。

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高速铁路催生成都新客站



　　可望明年1月动工，2009年全部建成，连接四条高速铁路线，衔接两条地铁线，日发送旅客25万人次，采用两个站场，旅客实现零换乘，总投资18亿元，西南最大的火车站———成都市新客站呼之欲出。

　　9月14日，在成都市新一届城乡规划展上，沙河堡片区设计模型沙盘上赫然出现一座新的火车站。这一消息不胫而走，引起社会各界关注。成都市新客站究竟有多大、西南第一是否名副其实、如何实现零换乘……9月21日，新客站设计项目组负责人、铁道第二勘察设计院设计师张志勤接受记者采访，向本报独家披露新客站项目最新进展———

　　独家解读：西南最大火车站悬念

　　成都市通锦路3号，铁道第二勘察设计院(以下简称铁二院)的金字招牌在黑底大理石的映衬下熠熠生辉。铁二院办公大楼西楼，6楼原本是一个作学术报告的大礼堂，现在改成了办公室，成绵乐城际客运专线项目总体组的几十号人便在这里办公。尽管设计进入倒计时，但这里并不嘈杂和拥挤，每个人都在埋头从事自己的设计，每张办公桌上最显眼的，除了电脑之外便是一叠叠的设计蓝图，而未来成都市新客站的容颜就掩映在这厚厚的蓝图中。

　　已从事铁路设计工作21年的设计师张志勤担任成都市新客站项目组负责人。这个项目集中了铁二院线路、地质、电力、工程等约30个专业的近40名专家，项目组于去年4月成立。9月21日，张志勤仍然非常忙碌，采访在下午4点开始。她介绍，由于时间紧，任务重，加班成为家常便饭，几乎没有周末和节假日，去年全年，项目组成员只在春节时休息了几天。经过1年多的努力，新客站已触手可及。

　　先于城际铁路建设的新客站

　　“新客站建设时间比原计划提前了，”张志勤透露。“将先于城际铁路开工建设。”2005年4月，铁道部和我省签署《加快四川省铁路建设会谈纪要》，绵阳-成都-峨眉城际客运专线建设列入其中，由铁道部和四川省各安排资本金50%，四川的第一条城际铁路启动。这条客运专线准备分四段施工，先开工双流机场至德阳段，再陆续开工德阳至江油，双流至眉山，眉山至峨眉山段，同时在2010年竣工。作为城际铁路配套和中转，在成都需要建设新的客运站。按原计划，新客站在城际铁路建设时再开工。但由于达成线的扩能改造已经动工，新客站建设提前了。

　　2006年8月10日，铁道部和成都市政府达成“关于加快成都市新客站铁路项目建设会议纪要”，确定新客站先于城际铁路开始施工建设。而早在2005年4月，铁道部就开始对新客站设计方案进行招标，铁道第一勘察设计院和铁道第二勘察设计院参加了竞标。因铁道第二勘察设计院一直在从事绵阳-成都-峨眉城际客运专线的设计，在两个月之内便完成了投标所需的初步方案设计，新客站设计中标也就顺理成章。

　　按照调整后的计划，新客站于明年1月开工，2009年7月建成。张志勤领衔的团队完成的设计方案已通过铁道部可行性研究审查。

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新客站连接四条高速铁路线

　　“我们实际上做了几套方案，规划展上亮相的只是方案之一。”张志勤介绍，每一个重大工程都有多套可行性备选方案。建成后的新客站将连接绵阳-成都-峨眉城际客运专线、达成铁路扩能改造线，还将连接未来的成渝高速城际铁路线和成都环城铁路线。

　　成渝两地正在规划一条经过内江的高速铁路，这条铁路从新客站的南端接入，沿着与成渝高速公路大致平行的方向到达简阳后，与原有的成渝铁路线基本平行东去。不过，现在成渝铁路线上的很多弯道将被取直，“完全是一条新线路。成渝作为西部两大中心城市，迫切需要一条高速线路，而且这条取直线路必然考虑到沿线大的经济节点城市。”成渝高速铁路将在2030年建成。另外，成都还将建设一条绕城铁路环线。这条铁路北面、东面和南面将利用现有的铁路线在中心城区二三环路之间循环，西面跨越三环路和外环后，到达郫县。新客站、火车北站、郫县、火车南站四个节点，形成闭合的城市环形铁路。

　　张志勤介绍，新客站现有三套方案，其主要区别在于站场设计。一是所有线路都合场也就是一个场的方案，另两个方案分为两个站场和三个站场。通过比较，目前最优方案暂定两个站场的设计：成渝高速线和绵阳-成都-峨眉城际客运专线一个场，达成铁路扩能改造线和环城铁路线一个场。据透露，在新客站停靠的列车，通行时速均在200公里以上。

　　“新客站还衔接了两条地铁线。”在规划图上，成都地铁2号线从铁路站场下方穿过，规划中的地铁7号线从站前广场穿过。两条地铁线十字交叉，出口在新客站站房的正下方。

　　西南第一当之无愧

　　目前，成都火车北站运能已基本饱和，火车南站的潜力也很有限，作为西南交通枢纽，成都迫切需要一个效率更高、规模更大的火车站。

　　按照规划，成都新客站在近期，也就是2020年，每天可发送旅客13万人次，远期即2030年日发送旅客25万人次。与之形成鲜明对比的是成都火车北站。在全国火车站中，火车北站规模也算较大的，候车大厅可以容纳9000人，现有7条客运股道和2条货运股道，春运高峰时动用了所有潜能，每天发送旅客6万人，开行图定列车80余对。

　　新客站建成后，将有24条股道，每天可开行列车500余对，仅成都至绵阳、江油的城际铁路一天近期可开行107对，远期可开行149对，成都到乐山、峨眉山远期可开行138对。2020年，新客站每年可发送城际铁路旅客3006万人次，非城际旅客3943万人次。2030年，年可发送城际铁路旅客7200万人次，非城际旅客5751万人次，这在西南地区“无站能及”。

　　新站房面积超过6万平方米，无柱雨棚超过14万平方米。站场占地面积是现有火车北站的2倍以上。

　　据了解，新客站建设资金将通过铁路建设基金、地方财政拨款、铁路长期债券等形式筹集。通过测算，车站全部投资税前内部收益率超过12%，税后内部收益率超过10%，有较好的社会效益和经济潜力。

　　三个火车站将形成错位竞争

　　三环路建成后，三环以内都成为成都市的中心城区，当占地面积很大的车站纷纷往城市外游走时，为何新客站选择在三环路以内建站？对于这样的疑问，张志勤说：“在沙河堡建新站，这是最佳选择。”

　　“新客站作为城际铁路站和高速铁路站，首先考虑旅客的方便和效率，因此必须在离城区近的地方建站。”张志勤介绍：“还得考虑铁路线的接入。”铁路从北、东、南三个方向进入成都，在这三个方向建火车站是最自然和最经济的考虑。火车北站经过多年发展，现有的空间已充分利用并超负荷运转，已没有扩容余地。规划设计师们把目光锁定在了东面和南面。

　　“最初我们考虑过火车南站。”但成都向南发展的战略使城南成为黄金地段，土地价格昂贵，而最致命的是，跨越火车南站的天府立交桥洞只预留了10个股道的规模，离新客站的要求相去甚远。于是，新客站落地城东成为上选。此时，成都市也一再希望铁道部门将火车站建在城东，拉动这一片区的经济发展。

　　项目组踏勘发现，城东其实是绝佳的建站地点。伴随东郊工厂的外迁，有较大的空间，也能盘活搬迁的国有企业用地。再加上沙河堡地段原就有一个火车站，利用既有的铁路线，可以节约土地和成本，也便于配套设施的建设，可谓一举多得。

　　新客站建成后，成都的铁路枢纽地位将最终确立，成都火车北站、火车南站、新客站三个火车站也将形成错位竞争。2030年，成都作为全国的交通枢纽中心，每天的客运量将达到40万至70万人次，而铁路将承担大部分运力。火车北站发送往东、往北的普通速度列车，火车南站发送前往昆明方向的普通速度列车，而新客站则发送动车组(专为高速列车设计的车组)。

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站房设计将向全球招标

　　“新客站的设计充分考虑了旅客的需求。”成都市规划局一位工作人员说。工程设计中，站区规划始终坚持“与自然的对话”。

　　处于中心城区的新客站在周边预留了其他铁路生产生活用房，在配套用房层外规划了商务区，隔开了铁路与居住区。这样，市民的住宅远离铁路，不会有噪音和人流的侵扰。新客站将会形***不良词语过滤***流、物流集散地，带动商业、服务业的兴盛，形成大的商圈。“有别于过去车站的脏乱差，附近的市民用不着担心。”

　　“新客站将采用候车与快速通过相结合的方式。”一位规划设计人员说，新客站的高架候车区采用大空间格局，旅客可以选择不同的进站路线，站房的多种设施能够满足不同的要求。在公众最为关注的站房区域，立体化的设计让旅客能够轻松出行。

　　在站房的地下层，2号和7号地铁线将旅客快速运送到城市的主要角落；地面首层，新客站设立两个站房广厅，设立售票窗口、贵宾入口和上二层候车区的扶梯，旅客可以在这里买到前往全国各地的车票；地上二层候车区，旅客通过高架桥进入站台，连接两个车场和东西两个广场的高架桥是天然的观景平台，高速火车从脚下呼啸而过；站房三层局部为餐饮和商业。

　　旅客出站经出站地道检票后，可经地下站厅直接到地下车场坐出租车、私家车或者换乘地铁；也可以到广场乘公交车或者长途车，公交车站和长途车站就在新客站的西广场上。在车站的另一面，东广场直接面对三环路，从这里也可以将大量的旅客疏散。

　　在铁二院绘制的蓝图上，位于新客站两侧的东西广场布局紧凑，功能齐备，交通便捷。铁路、地铁、公交、出租、长途汽车构成的无缝立体交通让市民出行更加方便。

　　据了解，成都市新客站站房的具体设计方案将向全球公开招标。成都将以世界的眼光建设新客站。

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阿尔斯通:韩国高速铁路技术转让模式




　　韩国高速列车(KTX)是韩国铁路发展方面的新标志。因为有了高速列车，使其成为世界上第五个制造了高速列车的国家。这个拥有最新韩国高速列车(KTX)技术的国家已经加入到了铁路大国的行列。

　　无论是对韩国还是对铁路业来说，韩国引进高速列车都是一个具有历史意义的事件。1994年，阿尔斯通承诺：不仅要提供法国的铁路设备而且还要将全部技术转让给韩国企业同时提供培训。2004年4月，服务收入的开始无疑向全世界表明了在这种高端技术领域实现技术全权转让的可能性，尽管需要跨越不同大陆、不同文化之间的巨大差距。

　　韩国高铁30年

　　自1970年以来，韩国就十分依赖公路来完成其国内货运，因为其铁路并不畅通。人们经常引用这样一组数字：首尔-宝山走廊地区的居民占韩国总人口的71%，GDP占全国的75%，客运量占全国65%，货运占全国70%。这组数字不仅生动地说明了这一地区是非常重要的交通和物流中心，也说明了大规模的城市化对人们的生活方式产生了怎样的影响。交通建设的重点转换达到了如此的程度，以至于投资以8比2的比例向公路倾斜。韩国政府也认为，公路托运会因此呈指数级增长，由于未对铁路运输优势(以经济的方式将大量物资做长途运输并且环保)加以利用，韩国的全国物流成本和公路交通阻塞都会增加。

　　1970年，尽管当时已经有了430公里连接首都和这个南部港口城市的新建高速公路，使韩国成为了一个“一天走遍的生活区”，但仍邀请了法国国家铁路公司(SNCF)和日本国家铁路公司(JNR)的工程勘查团队，研究在该走廊建造一个增强型的铁路系统对帮助韩国实现雄心勃勃的发展计划能产生多么大的经济影响力。1973年，按照世界银行关于国际铁路基金的要求，在汉城-釜山走廊的韩国发电厂开始了铁道科研。

　　1984年，韩国政府自己对汉城-釜山走廊的长期运输投资需求进行了评估，并对建造一条高速铁路线的经济贡献作了可行性研究。1989年5月，政府从政策上决定修建该铁路线。当年10月，在汉城召开一场高速铁路讨论会，这标志着该计划的公开启动。从1989年10月到1991年8月，是韩国高铁的积极准备期。从1990年6月开始，韩国政府正式宣布高铁工程启动。1991年8月到1993年8月的两年时间，是韩国高铁的选型战役期。随后韩国高铁进入初次投标、客户初审、预先谈判、开价和设备选型环节。

　　1993年9月，阿尔斯通中标韩国高铁项目。2004年4月2日，韩国首尔新落成的高速铁路开始正式运营，两周时间，乘客就多达一百万。

　　高铁前后

　　韩国为过去40年里的快速工业化及经济增长，付出了高昂的代价。2000年，物流成本超过85万亿韩元，其中运输成本(包括运输、仓储、包装、卸载和信息等)为61.2万亿韩元，占72%，交流阻塞成本为19.5万亿韩元。这些加在一起占GDP总数的16.3%。与竞争对手日本(9.6%)和美国(10.2%)相比，韩国处于劣势。运输负担继续加重。国内及进出口货运量从1997年的4亿8660万吨增长到2001年的5亿7050万吨，预计2006年将达到7亿2430万吨，预计到2020年将超过10亿吨。

　　运输业占物流总成本的份额隐藏了这样的事实，即只有很小一部分成本来自于铁路，表明铁路有潜力在提升韩国经济竞争力方面扮演更大更有效的角色。通过采用高速专线，KTX高速铁路将一举解放出首尔与宝山之间的传统铁路线，使集装箱运输能力增长3倍，从每年82万吨上升到300万吨。KTX高速铁路的开通将使客运量和货运量翻一番，在大邱与宝山之间的高速专线这最后一段铁路于2010年建成后，运输力将进一步提高。届时，日客运能力将从KTX高速铁路建成前的20万人提高到52万人。

　　建立KTX高速铁路并将其作为韩国交通变革催化剂，是建设高速铁路的理由之一。现在，KTX高速铁路已经将韩国变成了一个“半日生活区”。高速专线加上经过适当升级改造的传统延伸线路，将像巨大章鱼的触须一样覆盖全国，触及每个人的生活。它将影响住房政策、人口、就业机会、个人流动以及生活方式。

　　 KTX高速铁路的疏散作用将使长途通勤变得可行，并且在新建车站周围吸引居民定居和开展各种经济活动。同时建立一个新的行政首都并将许多公共机构从首尔搬出也将与高速铁路项目息息相关。将在位于忠清南道(Cheonan)和大田(Daejeon)之间的五松(Osong)建设一座新站，为铁路提供服务。

　　KTX高速铁路将成为那些希望到韩国其他地区旅行度假或探亲访友的普通韩国家庭的解放者。它将为商人提供更多的工作时间。这两种情况下，它都将消除韩国高速公路带来的压力和挫折感，并消除何时才能抵达目的地当中的“不确定性”。

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　最大的列车制造技术转让

　　高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。但技术难题一直是建设高铁的一大障碍，尤其是韩国是在高速铁路领域技术薄弱。

　　但在韩国高速铁路建设中，韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通，除了供应硬件，还转让全部技术，帮助当地的制造商，提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让。100%的技术转让，50%的本地制造。刚开始，韩国工业的技术水平在全球范围内是处于中等水平，韩国高速列车(KTX)提高了整个韩国铁路产业的技术水平。

　　事实上，技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程，欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者，花费了20年时间才完成。

　　阿尔斯通卖给韩国的产品是法国高速列车网。这包括当时法国高速列车的全部最新技术。从中间时期一直到2004年4月铁路开通，法国国家铁路公司和阿尔斯通并没有停滞不前。随着双层铝制列车的出现，新材料的引进，个体成分及部件的提高和发展，法国高速技术也以更快的速度向前发展。另外一个比韩国高速列车工程本身具有更广泛启示的问题是焊接。当地生产的产品的焊接质量很不稳定(一个电力火车的车体外壳不得不销毁)。阿尔斯通建议韩国人办一所焊接学校。韩国人依此行事，结果提高了当地的工作质量——不仅有益于韩国高速列车，而且还有益于未来的轨道列车。

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浙江2010年建成三小时铁路快速交通圈

  
　　浙江省到2010年将建成以省会杭州为中心的3小时全省快速铁路交通圈，这是记者在28日举行的浙江省铁路投资集团成立大会上获悉的。

　　据介绍，到2010年，浙江全省铁路运营里程将从现在的1200公里上升到1800公里，时速200公里以上的高标准铁路将达到1000多公里。除位于海岛的舟山市外，全省9个市和省会杭州之间将形成3小时内的快速铁路客运圈。

　　根据浙江省和铁道部签署的纪要文件，到2010年，双方将合作完成11个铁路建设项目，总投资780亿元，建设和改造铁路1500公里以上，新增营运里程600公里，干线电气化率和复线率分别达到75%和85%，全省县以上城市铁路通达率达到72%。此外，杭州铁路枢纽将建成铁路、地铁、磁浮、公交的零换乘中心，浙江境内也将新建沪杭磁浮线路103公里。

　　浙江省铁路投资集团公司是省委、省政府为了理顺全省铁路投资、建设和运营管理体制，加快“十一五”铁路建设而组建的。企业注册资本为20亿元，下属金温铁道开发公司等7家全资或控股公司，还有萧甬铁路公司、沿海铁路浙江公司和新长铁路有限公司参股。它作为浙江省铁路投资的责任主体，履行上述部省铁路合作项目中省方产权代表的职能，参与新建铁路项目的建设和竣工管理。

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京津冀将形成三小时交通圈

  
　　以北京、天津为核心，方圆五百公里区域内重要城市间将实现陆路“三小时交通圈”，这项关于京津冀区域大交通的建设规划被列为北京市未来五年基础设施发展的主要内容之一。

　　北京市发改委在八日公布的《北京市‘十一五’时期基础设施发展规划》(以下简称《规划》)中提出，“十一五”期间，将建成京津第二条高速、京承高速公路等。推进以北京为中心，京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的环渤海地区城际客运轨道交通工程，京津之间通达不超过半小时。

　　《规划》还指出，北京将在未来五年内开发建设曹妃甸港区，加强与天津港、京唐港、秦皇岛港、黄骅港共同组成的渤海湾枢纽港群海洋运输的协调体系，基本形成以北京、天津为核心，方圆五百公里区域内重要城市间实现陆路“三小时交通圈”。

　　此外，为满足日益增长的航空运量需求，北京将在“十一五”期间启动第二机场建设程序，完成项目前期工作。对于备受关注的首都第二国际机场的选址问题，《规划》中并未提及。据知，首都第二机场的选址建设主要以环渤海区域一体化为考量，将以高效的资源配置辐射京津冀地区。