高(快)速客运和城际铁路建设信息

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泛亚铁路东南亚走廊建设提速

　　泛亚铁路东南亚走廊建设提速将成中国能源走廊

　　
　　发改委昨天在官方网站上表示，发改委副主任杜鹰率中国政府代表团参加了东盟-湄公河流域开发合作第八次部长级会议，会议已就加快泛亚铁路东南亚走廊建设问题达成了共识。

　　本月4日，商务部官方网站也发表文章指出，东盟与中国共建泛亚铁路的磋商已取得一定结果，可望在2015年建成上述铁路。

　　专家指出，一旦铁路开始建设，将为沿途各国的制造业、物流业带来巨大商机；建成之后，中国的能源运输安全也将大有保障。

　　11月将在昆明再次讨论

　　泛亚铁路东南亚走廊全长5000公里，连接新加坡与中国南部，途径泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元，仅辅线就将耗资约18亿美元。

　　商务部驻胡志明市经商室发表文章表示，泛亚铁路遇到的最大问题是，该铁路需要穿越一些复杂地段，尤其是途径老挝和柬埔寨的许多地雷区。

　　文章还透露，亚洲开发银行已提供柬埔寨4000万美元的低息优惠贷款，修建衔接泛亚铁路的其中一段铁道；另外540万美元的泛亚铁路计划拨款也已经确定。上述铁路可望在2015年建成。

　　发改委昨天指出，泛亚铁路工作组将于今年11月份在昆明召开工作组会议，我国铁道部、云南省正在做积极准备。

　　根据今年4月联合国亚太经济与社会委员会第62届年会通过的《泛亚铁路网政府间协议》，泛亚铁路网分为四大走廊。另外三条线路分别为全长32500公里的东北亚走廊、全长22600公里的南亚走廊、全长13200公里的中亚至高加索走廊。

　　铁路装备业将迎来商机

　　在现代国际关系研究院东南亚室主任翟??看来，从货运的角度讲，这样的陆地长距离运输格局具有相当大的意义。一浙江商人也告诉记者，从浙江往巴基斯坦运货，走海运要比走陆路便宜很多，但如果是新商品抢占市场，用速度快很多的铁路运货，先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。比方说新款手机开始卖得很贵，可过两个月价格就会降很多。这就是运输速度快的经济优势。

　　云南省社会科学院副院长贺圣达认为，从中国的角度看，中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会较为有利的位置，这对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合大有裨益。

　　此外，四大走廊开工建设，也为我国铁路装备、车轴电缆、机电设备、工程建设等产业带来商机。

　　海上运输存在三大风险

　　翟??还指出，铁路是一种重要的战略通道，从这个角度来看，虽然它的造价巨大，运费也高于海运，但它毕竟是战略通道多元化的一部分，能够分担海上战略通道的风险。

　　除了供应风险，海上运输风险是对中国能源安全最大的威胁。目前，中国进口石油经过马六甲海峡的数量约占石油进口总量的70%以上，每天通过马六甲海峡的船只约60%在为中国运送货物。据统计，全球60%的海盗袭击都发生在马六甲海峡；同时，马六甲地区也是海洋地震活跃带；此外，这一地区国际关系也比较复杂。

　　“马六甲地区不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院的石油问题专家任海平认为。

　　根据测算，如果把伊朗的原油运输到中国，铁路运输将比目前的海路运输距离缩短一半左右。鉴于亚洲正在成为世界上原油消耗增长最快的地区，专家认为，各国在修建泛亚铁路网的沟通问题上不会产生太大的出入。

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从南京到上海从此只需1个半小时



　　上海铁路局昨宣布，京沪铁路电气化改造工程沪宁段已完工，进入分段验收阶段。全线7月1日开通货车试运行，而客运列车提速要等到10月1日。

　　据介绍，京沪铁路全长约1464公里，目前使用的列车全部是以柴油为动力的内燃机车。电气化改造后列车以电为动力，不仅节能、环保，还将大大提高运行速度。京沪铁路电气化改造工程2005年7月1日开工，上海铁路管辖长途592.34公里，总投资20.33亿元。经过11个月的努力，京沪铁路沪宁段改造工程昨天完工。目前，京沪铁路沪宁段总长300公里左右，在线运营列车最快时速140公里左右，两地行程最短为2小时17分钟。电气化改造后，列车时速将提高到200公里，南京到上海行程随之缩短到1个半小时。(杨洁路轩）

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长三角铁路蛋糕巨大民资外资怀财难入



　　“从长远来看，从根本上看，长三角城际轨道交通投资是没有任何风险的。”

　　在昨日举行的“2006中国城际轨道交通国际峰会”上，对青睐长三角铁路建设市场的投资者们，上海铁路局副总工程师周红云释放了一颗“定心丸”。

　　然而，业内人士也直言：民资或者外资一旦进入铁路市场，必须面对包括土地使用权问题、收入的确认和计量、成本费用的分摊核算、税务问题等一系列难题。

　　但这却是一个诱人的大市场。周红云表示，根据有关部门的测算，2020年长三角旅客运送量将达到55亿人次，而铁路完成的客运量仅占区域内运输总量的5%左右，运能紧缺。

　　预计到2010年，长三角区域内将建成新线4000多公里，其中客运专线近1000公里，城际轨道交通线1300多公里，既有线路增建复线1600多公里，电气化改造5000多公里。

　　这将直接引发对资金的大量需求，目前中国铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、国家开发银行的政策性贷款。此外，还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

　　为缓解压力，铁道部此前曾制定了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，对各类资本进入铁路建设经营领域，放宽了准入条件。

　　事实上，上海铁路局的合资铁路并不少。上海铁路局原局长邓金华介绍说，上海铁路局现有铁路营运里程为3407公里，资产总量600亿元，其中合资铁路已建成5条，营运里程1620公里，资产总量193亿元，分别占现有铁路的近1/2和1/3。

　　不过，普华永道合伙人罗占恩对《第一财经日报》表示，目前所谓的合资铁路，其实基本上都是地方政府和中央政府合建，或者是政府不同实体间的合作，而不是真正的民资或者外资进入。

　　而民资或者外资也在担心，进入铁路市场后的问题。罗占恩表示，铁路企业目前的生产经营用地通常为国有划拨土地，一旦吸纳民资或者外资进入，就会面临土地重新估值以及明晰使用权问题。新建铁路获得使用权需要支付高额的土地出让金和搬迁补偿费，这会直接影响到改制后的现金流、盈利能力。

　　邓金华也表示，长三角地区城市化发展进程较快，土地成本很高，这越来越成为制约铁路发展的难题。

　　罗占恩还表示，由于铁路路网的不可分割性，铁路企业的客运和货运成本清算十分复杂。相互清算的主要费用包括客运付费、货运的机车牵引费、线路使用费、接触网使用费、货车使用费等。同样，铁路企业收入的分割和计量也十分复杂，部分收入甚至要通过铁道部进行清算。

　　国家发改委交通运输司王庆云司长也曾指出，我国铁路投融资体制改革目前主要存在着三个问题：进入门槛过高；法律法规不完善，产权界限不清晰，收益难保障；政企不分。

　　为此，周红云表示，上海铁路局在铁路运营、建设方面都有丰富经验，可以帮助投资者解决可能遇到的困难。

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南京南站规划五条快速铁路线



　　昨天，记者从权威部门获悉，南京南站现进入可行性研究阶段，但离正式开工还远，年底能不能动工都还是个问号。不过，南京南站建高架站这一方案已基本确定，且规划中南京南站将有5条快速铁路线，而现在的南京火车站仅有一条京沪铁路干线。

　　另外，备受市民关注的宁芜铁路也将避开城区，改道“搬”至南京南站。

　　与地铁对接跟南京站类似

　　据介绍，南京南站初步设计差不多已出台，但尚未通过有关部门的审查，施工图也没有开始设计，而且前几个月新的拆迁评估标准刚出来，征地拆迁还没有启动，另外，招标也没有开始。

　　南京南站位于机场高速以东，宁溧路以西，绕城公路以南雨花台区单家楼附近，占地面积约2平方公里，站房面积约3.5万平方米，规模是现有南京站的6倍。计划设南北两个广场，北广场面向主城，南广场面向东山新市区。站内设有两座天桥，一个出站地道，采用高站台和无站台柱雨棚，车站下方设有地铁一号线站台，结构与现有南京站类似，建成后乘客可依照“高进低出”的原则，与其他交通工具实现无缝对接。

　　至于未来的南京南站长什么样，该人士表示会采取全球招标的形式筛选确定。

　　5条快速铁路线进驻

　　据介绍，现在的南京火车站仅有一条京沪铁路干线，每天京沪线上经过的列车达到180余趟，而南京南站未来拥有5条高速铁路线：京沪高速铁路、沪汉蓉铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路及宁杭城际铁路，将分流80%以上的客流。目前，京沪高铁、沪汉蓉铁路、沪宁城际已经正式立项，而宁安、宁杭线路走向还在调整中。

　　有关人士还告诉记者，这五条线都是高等级的铁路线，京沪高铁是一条快速干线，时速350公里，沪汉蓉是国家“四纵、四横”快速路网的一横，对促进苏中地区的发展会产生积极的影响，设计时速为200公里。宁杭、沪宁、宁安为高速城际铁路，设计时速分别为200公里、250公里、200公里。预计到2020年，南京铁路枢纽将日发送客车526对，其中南京站149对，而南京南站将达346对。

　　宁芜铁路改线并入南京南站

　　昨天，记者从设计方的推荐方案上看到，京沪铁路、沪宁城际铁路等都从南京东的仙西地区经紫金山、沧波门，与京沪高速铁路、沪汉蓉铁路并行一段进入南京站。而宁芜铁路则从沧波门向南改道，沿绕城公路绕行，上跨运粮河、秦淮河、双龙街，与其它线路并列进入南京南站，避开主城区。据透露，2010年南京南站启用时，宁芜铁路也将同时完成搬迁工作。

　　形成“一环一线”格局？

　　随着五条快速铁路线的“入驻”，南京作为国家级铁路枢纽的地位日益凸显。那么现有的南京站如何处置，昨天，南京规划设计院有关人士告诉记者，有种设想是在南京站与南京南站间用一条连接线串起，另一边借助沪汉蓉连接线，把南京南站、南京站连接成“环”，加上沪宁高铁线，形成“一环一线”格局，这样的好处就是货运也可借助高速运营。不过，对此，一位不愿透露姓名的权威人士表示，这个方案目前争议较大，规划中也没有南京站与南京南站的这条连接线。

　　快报记者毛丽萍

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武汉铁路建设实现历史性跨越


　　5年在中国铁路的百年建设史中只是短短一瞬，但对于目前武汉铁路建设来说，却意味着一个重大的历史机遇————5年内铁路建设规模将超过以往半个世纪，铁路跨越式建设的帷幕正在拉开。

　　老火车站呼唤新生

　　今年7月，正是学生离校返家的高峰期，车票紧张。学生们将武昌、汉口两个火车站偌大的广场和候车厅挤得水泄不通，使炎炎烈日下的火车站显得更加“气喘吁吁”。据统计，7月上旬武汉铁路共运送学生280多万人，使原本紧张的铁路客运更加力不从心。看着售票窗口前每天排起的条条长龙，武昌火车站一位负责人发出了无奈的声音：“火车站已不堪重负。”

　　据了解，武昌站是按照上世纪60年代的客流量和标准设计的，站房设施设备，包括检票手段等，都非常陈旧。数据显示，武昌站年发送旅客量小于北京、上海、广州等火车站，但它是京广线上惟一一座还没有进行过改造的特大站。在中部崛起的大背景下，武汉作为中部货客运枢纽的地位越来越凸显，而现有的两个火车站的落后状况与这个地位极不相称。

　　去年，铁道建设决策部门将武汉铁路建设提到与京、沪、穗铁路同等的战略高度，酝酿已久的武汉火车站整体规划改造提上了日程。

　　打造一城三站

　　今年6月底，武昌火车站改建暨城市综合配套工程正式启动，武汉一城三站的规划也由一纸蓝图落地为实。据了解，此次扩建工程总投资约6亿元，新武昌站的硬件、软件都将有质的提升。其中包括新建一股铁路线、增设一座站台、新建西站房和东站房、全站设无站台柱雨棚等设施。改建后的车站有9条到发线、5座站台、站房总建筑面积3.4万平方米，可满足高峰时段每小时聚集8000人的客流规模。“这座京广线上的特大火车站，将改造成一座现代化气息浓厚、设施完善、功能齐全的新型大站，50年不落后。”一位设计师如是说。

　　继武昌火车站改建工程上马之后，位于城市另一端的汉口火车站也即将启动改造工程，改造规模超过改建中的武昌站，主要为沪、汉、蓉快速列车服务。与此同时，选址于城北的新武汉站的站房设计也在紧锣密鼓地进行之中，建成后主要停靠京广线的高速客车，满足快速客运的需求，成为具备特殊功能的“高档”火车站。

　　届时，武汉铁路枢纽将形成“两主(武汉站、汉口站)一辅(武昌站)”客运格局，武汉将成为全国惟一拥有3座特等客运站的城市。

　　五年超越五十年

　　有一个形象的比喻：倘若把中国的综合交通网比作围棋盘，那么武汉位于棋盘中心的“天元”，武昌、汉口、武汉新站三站鼎立，将增加武汉力争成为促进中部崛起战略支点的底气。而湖北省铁路建设领导小组的一张铁路规划示意图则描出了武汉铁路建设更宏伟的构想：2005年至2010年，以武汉为中心的14个新建和扩改建的铁路项目，将完成近1000亿元投资；新建铁路里程达2512公里，为湖北现有铁路总里程1024公里的2.45倍。而武汉市近期通过的《武汉交通发展“十一五”规划》则明确指出，拟在“十一五”期间，投资1064.72亿元，建设交通重点项目218个，将武汉建成全国综合交通运输枢纽。湖北省铁路建设领导小组负责人说，这是湖北历史上规模最大、最集中的铁路基础设施建设，超过以往50年所有铁路建设的总和。

　　武汉铁路史将记下这辉煌的一页：

　　武广高速客运专线建成通车后，到广州只需4小时；

　　时速达200公里的武九线扩能改造后，到九江只需两个半小时；

　　沪汉蓉快速铁路也已开工，通车后到上海耗时只需现在的1/3。

　　仅国家批准开工十几条时速300公里以上新线建设项目，武汉就占其三，成为全国铁路跨越式发展的重点和建设主战场。

　　千亿巨资打造出的不仅仅是武汉“全国四大铁路枢纽”的地位，而且正在吸引越来越多人的关注。尚在建造中的国内最大规模的公铁两用大桥武汉天兴洲长江大桥，早已引起许多投资者的兴趣，将会为武汉增添多个经济增长极。如今，即将被大桥贯通的武汉中环线沿线已成为投资热土，引来络绎不绝的境内外客商。天兴洲长江大桥所经之处，将武钢、武汉开发区、汉阳新区、盘龙城经济开发区等串连起来，形成一个强强联合、优势互补的产业链，并辐射城市外围的黄陂、江夏等郊区(县市)的新兴生态工农业园和卫星城，促进武汉区域经济协调发展。

　　铁路部门负责人透露，今明两年，武汉铁路建设将大提速，十大铁路工程建设全面铺开，武汉成为全国铁路客运中心、货运中心、华中物流中心和集装箱中心，已是指日可待

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河北省未来几年铁路发展规划


　　迎着明媚的阳光，记者登上了K117次列车到石家庄采访。在疾驰的列车上，记者透过车窗眺望，眼前呈现出一幅美丽的画面：火车右边是一望无际绿油油的麦田，农民正在那里锄草、灌溉、施肥，一派繁忙景象；左边是与铁路平行的三条“彩带”，离铁路最近的是绿化带，沉睡了一冬的小草揉着惺忪的眼睛，露出稚嫩的笑脸；中间是一条建筑带，又像一条城市链条，面粉厂、加工厂、石灰厂、修理厂等错落有致，鳞次栉比；外边是河北省107国道，客车、货车、三轮农用车，车水马龙，川流不息。三条“彩带”傍着铁路，穿过石家庄一直延伸到郑州。同车的张先生指着三条“彩带”说：“你看，三条‘彩带’跟着铁路一起走，就像依附在铁路线上的毛，多么壮观！”他看我未吱声，又解释道：“铁路是皮，皮之存，毛则存；皮之好，毛则亮丽光泽。铁路的发展带动了冀中平原的强劲崛起。”张先生是一家企业的老板，对经济发展有独到的见解。

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张先生的话，在河北省政府得到证实。一位省政府官员告诉记者，河北省境内18条国铁干线纵横交错，贯穿全省，沟通全国，促使河北省经济快速发展。2003年，河北省GDP达到7098亿元，取得历史最好成绩；2005年，河北省实现“两个突破”：GDP突破1万亿元大关，财政收入突破1000亿元大关，创历史新高。

　　铁路伴河北人民走过一个世纪

　　河北省因位于黄河下游以北而得名。中国第一个王朝夏朝的君主大禹划九州时，称河北省为“冀”，意为充满希望的土地。春秋战国时期，河北省地属燕国和赵国，因此，又有“燕赵”之称。

　　河北经济在中国近代经济发展史上占有重要地位。1878年，洋务派首领李鸿章在唐山建立煤矿。1881年，修建了唐山至胥各庄铁路，全长9.67公里，这是中国自办的第一条铁路。19世纪90年代，英、法等国先后修建了京汉和津浦铁路。伴随着工业、运输业的发展，河北省出现了我国第一批铁路产业工人、第一个铁路工人党小组、第一个铁路工会。河北省是中国铁路工人的摇篮。

　　1902年，京汉铁路修到石家庄。1907年正(定)太(原)铁路通车。由于线路质量低劣，机车车辆设备陈旧，运输效率十分低下，旅客列车每小时只能走行二三十公里，从北京到石家庄需要10小时15分，从石家庄到太原需要20小时。每列货车牵引总重也仅有300多吨。

　　然而，最令河北人民自豪的，是已有百年历史的京张铁路。

　　清朝末年，在中国民众的强烈要求下，清政府决定自己修筑第一条重要的干线铁路---(北)京张(家口)铁路。1905年5月，清政府派詹天佑任京张铁路总局会办兼总工程师，主持修建京张铁路。1909年10月，200多公里的京张铁路投入运营后，给河北地方经济带来繁荣昌盛，人口迅速在铁路沿线城镇集聚。有资料显示，当时张家口经商人数为3.5万人，大小商号1450余家，占全国总商号的一半。

　　铁路伴随着河北人民走过了一个多世纪，河北人民与铁路结下难以割舍的情结，尤其是河北省省会石家庄，对铁路更是情有独钟。

　　在明代，石家庄只是一个小村，面积不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。20世纪初，(北)京汉(口)铁路、正(定)太(原)铁路、石(家庄)德(州)铁路相继建成，石家庄成为三条铁路交会点，铁路单位和工厂相继在石家庄建立起来，使冀中平原一个名不见经传的小村，发展成为华北地区重要的交通枢纽。河北人民说：“石家庄是火车拖来的城市，没有铁路就没有石家庄这个大都市。”

　　铁路“瓶颈”制约经济发展

　　河北省处于环京津、环渤海的地理位置，与北京、天津两个城市共同构建成京津冀经济圈。河北省是首都通往全国各地的必由之路，也是东北、华北、华东、中南几个大区经济交流和进出口的必经之地。河北省既是农业大省，又是矿产资源大省，每年需要煤炭1.8亿吨，一半以上靠铁路运输。

　　截至2005年，河北省国家铁路已达3680公里。其地方铁路达到1207公里，比2002年增长一倍，营运里程居全国第二位。此外，全省还拥有铁路专运线569条，全长879.2公里，有562家企业受益。

　　现在，河北省境内共有铁路4887公里，拥有京广线、京九线、京沪线、京山线等18条铁路干线。全省11个省辖市全部通了铁路；在全省136个县(市)中，60%通了铁路。

　　随着铁路跨越式发展深入推进，河北省铁路客货运量有了较大增长。2005年，这个省铁路旅客发送量5492万人，比2000年增长4.3%；旅客周转量为504.44亿人公里，比2000年增长29.3%。2005年，河北省铁路货物发送量达到1.72亿吨，比2000年增长34.9%；铁路货物周转量达到2468.35亿吨公里，比2000年增长64.5%。

　　尽管如此，由于河北省地方经济的飞速发展，铁路运输仍难以满足社会经济发展和人民群众生活的需求，境内铁路客货运输一直处于紧张状态，绝大多数区段运输能力利用率达到100%，呈现饱和或超饱和状态。长期以来，河北省请求车满足率不足30%。河北省境内铁路已不堪重负。每到夏季，地处煤炭产区包围着的石家庄，煤炭却不能及时运进，造成钢厂停炉、电厂拉闸限电，工农业生产和人民生活受到影响，铁路运输成为严重制约河北省经济发展的“瓶颈”。

　　与公路相比，河北省的铁路新线建设显得有些滞后。1990年其铁路营业里程为3507公里，2003年为4709公里，13年仅增加1202公里。公路营业里程13年却增加了21751公里，是铁路的18倍。据河北省提供的资料显示，1990年至2003年，河北省全省客运量每年以7.4%的速度递增，而铁路客运量则以每年1%的速度下降；1990年铁路客运量占全省客运量的19.6%，到了2003年，铁路客运量仅占全省客运量的6.8%。河北省省长季允石说：“河北是一个经济大省，具有良好的经济基础和巨大的发展潜力。但随着改革的不断深入和全省经济的快速发展，交通运输特别是铁路运输对全省经济发展的‘瓶颈’制约越来越突出。由于河北特殊的地理位置，这种制约在更大的区域范围内影响了经济社会的发展。”

　　加快铁路新线建设，成了6700万河北人民的美好愿想。

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部省会谈催生新线建设

　　河北省有着特殊的地理位置：内环北京、天津，外环渤海，海岸线长487公里，总面积达到19万平方公里，是我国唯一兼有海滨、平原、湖泊、丘陵、山地、高原的省份。

　　特殊的地理位置决定了河北省的铁路发展思路：建立通畅、高效、科学的综合交通体系，优化交通结构，打通铁路、海上联运大通道，促进河北省经济大发展。

　　为推动河北省铁路的快速发展，铁道部和河北省领导运筹帷幄，精心谋划铁路发展蓝图。

　　2004年10月21日下午，风尘仆仆从太原赶到石家庄的铁道部部长刘志军，在河北省政府大楼会议室里，与河北省省长季允石签订了《铁道部、河北省人民政府关于河北铁路建设有关问题的会谈纪要》，拉开了河北省铁路建设全面启动的序幕。

　　根据《会谈纪要》约定，河北省与铁道部将采取多种方式，合作建设迁安北至曹妃甸铁路、石太客运专线、张家口至集宁铁路(河北段)、京广客运专线北京至石家庄至邯郸段、天津至唐山至秦皇岛客运专线、邯济铁路、天津至沈阳铁路电气化改造和石德铁路电气化改造等8个项目，在河北省境内建设约1370公里的铁路干线。这些项目建成后，对完善河北省现有铁路网络，缓解交通“瓶颈”制约，将起到积极作用。

　　2006年3月10日下午，铁道部部长刘志军利用参加全国人大会议的间隙，再次与河北省省长季允石在北京举行会谈。铁道部与河北省将共同建设邯郸(邢台)至黄骅港、京沪高速铁路河北段、石(家庄)郑(州)客运专线3条铁路新线。

　　铁道部与河北省政府两次高层会谈，确定了11个铁路合作建设项目，引起河北省人民的极大兴趣和广泛关注。“8+3”铁路合作建设项目，成为河北人民茶余饭后谈论的热门话题。

　　河北掀起铁路建设高潮

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2005年6月11日，全长189.93公里的石太铁路客运专线正式开工。这是迄今为止，神州大地上第一条开工的铁路客运专线。

　　开工建设动员大会在河北省井陉县辛庄乡与山西省盂县仙人乡交界的太行山深处隆重召开。铁道部部长刘志军宣布了开工动员令。河北省省委书记白克明、省长季允石和山西省领导出席了开工动员大会。

　　石太客运专线横穿层峦叠嶂的太行山，桥隧相连，桥梁94座、隧道32座，桥隧占线路总长度的60%以上。尤其是长27.84公里的太行山隧道，是我国设计最长的铁路隧道。石太客运专线建成后，从石家庄到太原将由原来的4.5个小时缩短为1个小时。

　　河北人民还沉浸在石太铁路客运专线开工建设的喜悦中时，又一个喜讯从河北东部传来。

　　2005年10月21日上午，迁(安北)曹(妃甸)铁路开工动员大会在河北省唐山市迁安北站隆重举行。中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎出席了开工动员大会，并为迁曹铁路工程奠基。

　　京津冀环渤海经济区成为继珠三角、长三角后，又一个极具发展活力的地区。对于这一特殊的地理位置优势，中国民主革命的先行者孙中山先生曾为它规划了未来发展蓝图。86年前，孙中山先生亲临唐山考察后，在《建国方略》中设想了“兹拟建筑不封冻之深水大港于直隶湾中……使与纽约等大”的未来蓝图。孙中山先生生前未实现的美好夙愿，在21世纪铁路跨越式发展中将要变为现实。

　　迁曹铁路全线位于河北省境内，北起大秦铁路迁安北站，连通曹妃甸港和京唐港两大港口，设计能力1.3亿吨以上。迁曹铁路竣工后，将形成一条连接大秦铁路与京唐港和曹妃甸港的铁路运输大通道，对缓解唐山地区铁路运输能力不足的状况，促进环渤海地区经济快速发展产生重要作用。

　　伴随着石太客运专线、迁曹铁路快速进军的步伐，河北省境内新线建设此起彼伏。张家口至集宁铁路已全面开工建设，并进入施工建设高潮。北京至石家庄、石家庄至郑州、天津至秦皇岛3条客运专线的河北段总长近650公里，正在紧锣密鼓地进行前期施工准备，有望年内开工。京沪高速铁路河北段142公里，也将在年内开工建设。

　　与此同时，既有线路扩能改造也在河北省境内全面开花。京山铁路津秦段电气化扩能改造工程已全面铺开，明年年底完工。京九铁路电气化、石德铁路电气化改造工程已获国家批准立项，目前正在进行施工前的准备。此外，(北)京集(宁)、石(家庄)太(原)、集(宁)张(家口)等铁路扩能改造已全面启动。

　　一场声势浩大的铁路建设高潮正在河北省境内蓬勃展开。

　　革命老区再现“支铁热”

　　铁路建设的春雨滋润着燕赵大地，也给河北省人民带来巨大的喜悦。各地支持铁路建设的机构如雨后春笋般纷纷建立起来。河北省政府成立了河北省推进铁路建设领导小组，出台了《关于河北省推进铁路建设的基本意见》。石家庄市成立了由市长吴显国任组长的石家庄市铁路建设领导小组。全省各有关市、县、乡都成立了“援铁办”，由政府主要负责人担任组长。市长与县长、县长与乡长，层层签订责任状，责任到人，期到必成。

　　迁曹铁路征地拆迁工作量大，涉及面广，全线需要征地万余亩，拆迁的单位涉及30多个乡镇、100多个村庄、20多家厂矿企业和1所学校；有50多条公路、20多条河渠、300多处高低压线路、100多处通信线路需要改移；150多个鱼、虾、蟹池需要迁移和改造。

　　随着建设步伐的加快，迁曹铁路在征地拆迁中遇到了许多实际问题，影响了新线建设的工程进度。此事立即引起了河北省和唐山市领导的高度重视。2006年3月2日，河北省常委、常务副省长郭庚茂来到了迁曹铁路建设工地检查指导，对地方各级政府就积极支持迁曹铁路建设提出了明确要求，为铁路顺利施工创造了良好的环境。

　　今年春节前夕，唐山市委书记张和、市长张耀华等领导带领有关县(市)区的负责同志数十人，到迁曹铁路建设工地进行现场办公，要求市所属单位在铁路建设问题上急事急办，特事特办，全力支持迁曹铁路工程建设。在动迁征地问题上，唐山市提出了“一切为铁路建设让路”的口号，为铁路部门加快施工进度奠定了坚实的基础。

　　为积极配合施工建设，具有光荣革命传统的河北省人民，像革命战争年代支援前线那样支持铁路建设，各地再现“支铁热”。

　　河北省井陉县，因地形而得名，“如井之深，如灶之陉，故曰井陉”。去年开工的石太客运专线就经过这里。为支持铁路建设，井陉县成立了“援铁办”。石太客运专线开工后，井陉县广泛发动群众，在乡、村进行了层层动员。在资金尚未到位的情况下，县政府先让施工队伍进驻建设工地，提前做好前期施工准备。当时，遇到的最大困难就是征地搬迁问题，因为搬迁直接涉及农民的实际利益。为切实做好农民的工作，在井陉县“援铁办”的统一组织下，由县计划局牵头，与乡干部、村代表一起，深入到沿线需要拆迁的乡村，对每亩土地、每个猪圈、每一口井、每棵树都提前进行了查看确认，登记造册，与村民协商补偿金额，签订协议。同时，他们将每家每户的补偿金额张贴公告，做到公开透明。在全县人民的积极支持下，铁路建设征地、拆迁工作进展顺利，石太客运专线计划在井陉县征地4000余亩，大部分征地任务已经完成。

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“十一五”构建宏伟蓝图

　　“十五”期间，河北省国内生产总值每年以10%的速度递增。现在，河北省政府又构建了“十一五”宏伟蓝图：2007年GDP要比2000年翻一番，全省全面建设小康社会，使综合经济实力、人民生活和社会发展跃上一个新台阶。

　　“十一五”期间，河北省将建成石太、京石、津秦、京沪河北段铁路4条、691公里客运专线和迁曹、保(定)霸(州)、遵(化)小(石庄)、张(百湾)双(峰寺)二期铁路433公里。此外，河北省境内还将建设505公里城际客运专线，完成既有线扩能改造644公里。

　　2010年，河北省境内铁路营运里程将突破6000公里，铁路路网密度达到3.2公里/百平方公里。全省60%以上的省辖市实现有客运专线、城际客运铁路沟通，大部分省辖市都有时速200公里的列车到达。届时，全省形成南北贯通、东西并进，连接周边、四通八达，运能充足、方便快捷的现代化铁路网。

　　据专业人士介绍，“十一五”期间，河北省境内将建设或完成1条高速铁路、5条客运专线、6条既有线路扩能改造。京沪高速铁路全长1320公里，河北境内142公里，计划年内开工建设。5条客运专线有京石、石郑、津秦、京唐客运专线及京津塘城际客运专线。6条扩能改造的既有线路有京沪铁路电气化改造、京集(宁)铁路扩能改造、石太铁路扩能改造、石德铁路电气化改造、京山(海关)铁路(津秦段)电气化改造、(北)京原(平)铁路电气化改造。

　　在河北省经济发展委员会办公室里，一张彩色的《河北省铁路发展规划地理位置示意图》展现在记者面前。一个更加宏伟的快速铁路网发展计划已经出台：

　　2010年至2020年，河北省将按照客货并重、国家铁路和地方铁路并重的原则，大力发展铁路建设。河北省计划10年间建设790公里铁路客运专线、1055公里城际客运铁路线，完成既有线扩能改造242公里。届时，河北省各市将实现有客运专线、城际客运铁路、快速铁路沟通、形成纵横交错的铁路快速客运网，为把河北省建设成经济繁荣昌盛、社会文明诚信、人民富裕安康、环境优美和谐的小康社会发挥积极作用。

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革命圣地井冈山铁路全线铺通


　　8月31日，中铁二十二局集团二公司的铺轨机在铺设井冈山铁路最后一组轨排。至此，井冈山铁路全线铺通。

　　井冈山铁路东起京九铁路吉安南站，向西途经江西省吉安县、泰和县、永新县至井冈山，正线全长80.824公里。它是中国中长期铁路网规划中衡阳至吉安铁路的东段，也是连通京广、京九两条铁路大动脉的又一东西联络线。铁路设计时速120公里，届时由吉安南站到井冈山仅需40分钟，比走公路时间缩短近半个小时

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台铁7日宣布，将逐步把全岛铁路从现在的窄轨改成标准轨。图为“自强号”行驶在窄轨弯道上

　　中新网9月8日电台“交通部”次长兼台铁局长何暖轩7日指出，台铁研究分阶段将使用100多年的窄轨铁路换成标准轨，以提高行车速率和平稳度，届时台中以南、花莲—台东间等弯道较少路段，车速可达160至180公里的快铁水准。

　　据台湾《联合报》报道，何暖轩表示，更换标准轨作业将配合台铁轨道更新工程同步进行。但由于西部干线轨道才更新不久，因此将优先在花莲-台东间铺设第三轨，也就是在现行轨道外侧约37公分处再多加一轨，让该路段可同时开行窄轨和标准轨的不同车辆。

　　何暖轩强调，环岛铁路全面改采标准轨要15到20年，但任何浩大的工程都必须要有起点。台铁轨距标准化顾问标近期将公告采购，评决出顾问公司后，预计1年内提出评估报告和具体做法，届时将可明确掌握台铁环岛铁路更换为标准轨需要多少经费和时间。

　　何暖轩指出，1978年推动铁路电气化时，台铁就曾建议一并换成标准轨，但未被采纳，如果当时就做，让台铁车速可以由现行110到130公里，提高到160到180公里的快铁标准，就不会有后来建高铁的提议。

　　何暖轩表示，标准轨轨距较宽，行车相对平稳，不仅车速比较快，旅客搭乘起来也较舒适，全世界绝大多数地区都已采标准轨，此一现况也造成还在使用窄轨的台铁在采购列车、轨道零组件等设备时选择太少，不容易买到价格和品质都好的东西，甚至发生绑标等流弊。

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铁道部获国开行2500亿元巨额贷款



　　按照“十一五”规划，中国将新建铁路一点七万公里，资金需求量非常之大。为助推铁路跨越式发展，国家开发银行将在“十一五”期间为铁道部提供二千五百亿元人民币政策性贷款，其中软贷款五百亿元，技术援助贷款五十亿元，用于满足中长期铁路网建设的融资需要。中新社发杨永乾摄

　　中新社北京九月八日电(记者周音)铁道部今日透露，按照“十一五”规划，中国将新建铁路一点七万公里，资金需求量非常之大。为助推铁路跨越式发展，国家开发银行将在“十一五”期间为铁道部提供二千五百亿元人民币政策性贷款，其中软贷款五百亿元，技术援助贷款五十亿元，用于满足中长期铁路网建设的融资需要。

　　国家开发银行与铁道部日前已签署了“十一五”期间开发性金融合作会谈纪要。该《纪要》明确了铁道部与开发银行的合作原则：“优势互补、加快发展、诚信合作、防范风险”。通过开发性金融合作，建立全面战略合作伙伴关系，确立开发银行在铁路建设融资领域的重要地位，保持铁路行业在开发银行贷款结构中的战略性地位。

　　据悉，双方合作的主要领域为，通过为铁路网新线建设、既有线技术改造和铁路技术装备升级项目提供大额、长期的融资支持，加快实施国家《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，加快建设具有大运力、低成本优势的高效、便捷、安全、舒适的铁路客货运输服务体系，快速提升铁路运输能力和技术装备现代化水平；为铁路行业相关的建筑业、物流体系、运输装备国产化和信息化建设提供融资支持；支持铁路建设项目资本市场融资工作以及开展国际合作。

　　《纪要》规定，双方合作以支持铁路“十一五”规划实施为切入点，积极做好项目建设前期工作，区分轻重缓急，突出工作重点，加强薄弱环节，优先支持铁路重大项目和重点项目建设。

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厦门正成为闽西南铁路枢纽  


　　昨天，前来参加投洽会的南昌铁路局副局长朱惠说，随着一批铁路的新建和改造，厦门将成为闽西南的铁路枢纽。福厦、龙厦、厦深等铁路建成后，厦门将成为地区性枢纽。

　　多线铁路打造厦门闽西南铁路枢纽

　　福厦铁路和厦深铁路将福州、莆田、泉州、厦门、漳州等沿海城市连成一线，进而北接长三角，南连珠三角。而新建的龙厦铁路，将与赣龙铁路连接，构筑将来闽西南地区与华中、西南乃至西北的铁路快速通道，可以加强海峡西岸经济区与南昌、武汉等中部城市的联系。

　　各铁路线动态

　　福厦线在今年6月全面开工后，已完成投资17.47亿元，有74个工程段在全面施工。厦深线(福建段)工程概算83.6亿元，前期工作已经全面展开。龙厦线已经国家批准立项，预计在今年十月份可以完成重点工程施工图。届时，厦门各个站点将进行升级改造，东孚站将改造为“二级四组”编组站，改扩建厦门站、前场货运站，并新建厦门西站，整合杏林站、厦北站的货运设施，扩大海沧支线运输能力。(

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铁路提速：郑州至沪7个多小时

　郑州至上海之间悄然进行的一场铁路提速试验获得圆满成功。试验列车最高时速达到166公里，比目前的普通快车运行时间缩短了近5个小时。

　　据《郑州晚报》报道，郑州铁路局机务段有关负责人告诉记者，8月28日，郑徐电气化铁路正式开通，陇海线与京沪线实现了电气化衔接和贯通，为铁路第六次提速做好了准备。9月6日，55002次提速试验列车进行了郑州至上海间每小时160公里的提速试验，由郑州机务段担当牵引任务的SS7E型0067号机车最高时速达到166公里。

　　据参加此次试验的铁路职工王先生介绍，他乘坐的试验列车是9月6日7时32分由郑州出发，行程998公里，用时7小时18分，14时50分安全到达上海站。试验列车的运行时间比普通列车缩短了近5个小时，比特快列车缩短了近3个小时。(完)

　　郑州至上海客车提速试验完成最高每小时166公里

　　试验列车是9月6日7时32分由郑州出发，行程998公里，用时7小时18分，14时50分安全到达上海站。试验列车的运行时间比普通列车缩短了近5个小时，比特快列车缩短了近3个小时。以往东陇海铁路线都是内燃机车，作业时发出的隆隆声非常刺耳。电气化改造后，电力机车牵引的列车不仅速度快，舒适度也比内燃机车强很多。

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兰州嘉峪关全路实现双线电气化


　　武嘉电气化区段昨日开通运营

　　兰嘉全路实现双线电气化

　　9月10日上午，随着86918次货物列车从嘉峪关火车站向武威方向开行，标志着兰新铁路武(威南)嘉(峪关)电气化区段提前1年时间全面开通运营。至此，兰新线兰州至嘉峪关区段731公里全面实现双线电气化。铁道部建设管理司当天发来贺电表示祝贺。

　　武威南至嘉峪关电气化工程是国家重点建设项目之一，是我国铁路网“八纵八横”中重要“一横”的关键区段。该工程东起武威南火车站，西至嘉峪关火车站，2004年9月6日开工。

　　据了解，武威南至嘉峪关段电气化开通运营后，旅客列车设计最高速度可达160公里／小时，货物列车牵引质量从上行3300吨／列提高到4000吨／列、下行2600吨／列提高到4000吨／列，客车日通过能力45对，货物运输年通过能力5000万吨，辐射经济带覆盖甘肃河西走廊地区。

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铁路电气化后 株洲到杭州4.7小时


　　张家界至黄山可望直航

　　　　“泛珠区域内的无障碍旅游已经全面铺开，现在，中部6省也将联手打造无障碍旅游圈。”省旅游局市场开发处处长卜越辉昨日透露，中部6省将在中部博览会期间联合签署旅游合作协议，共同打造中部旅游品牌。

　　湖南的张家界和安徽黄山都是中部旅游品牌的首选精品景点，卜越辉告诉记者，目前两地正在酝酿开通张家界至黄山的直线航班，并进而形成张家界-黄山-九寨沟这一国内首屈一指的精品山水旅游线路。

　　　　株洲到杭州将只要4.7小时

　　　　本报9月9日讯今日，浙赣线株洲客机整备场正式完成扩能改造。据了解，扩能改造后，浙赣线株洲客机整备场整备能力提高近一倍，日接发客运机车能力也将达到78对，此次扩能改造的完成也为浙赣线电气化铁路的运输畅通打下了基础。据悉，浙赣全线电气化铁路将于9月15日全线开通，预计10月1日正式通车并投入运营

　　　按照设计时速，浙赣全线电气化铁路通车后，株洲到杭州只需4.7个小时，较改造前运行时间10.5个小时缩短一半以上。而浙赣电气化改造工程完工后，该线广铁集团管内原有的醴陵东、醴陵、源门铺、板杉铺、姚家坝、五里墩、株洲7个既有车站将只保留醴陵、五里墩、株洲站，新建东冲铺车站，醴陵东站则改为醴茶支线车站。

　　　据悉，浙赣线东起浙江杭州，西至湖南株洲，连接浙江、江西、湖南三省，全长942公里，是我国铁路“八纵八横”主要干线之一，也是我国长江以南最重要的东西向繁忙干线。这项工程是华东第一条从既有线改造为时速200公里客货共线技术标准的线路，其中湖南境内54.9公里(全部在株洲境内)。

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中、巴铁路连接项目将进入可行性研究阶段




　　巴联邦政府一高级官员告诉该报记者，巴铁道部正考虑进行一项连接赫韦利扬(Havelian)到中、巴边境的铁路项目可行性研究，预计该项目将耗资165卢比(约合2.75亿美元)。

　　赫韦利扬位于巴西北边境省的阿伯塔巴德(Abbottabad)地区，距中、巴边境约750公里。目前，中、巴陆路贸易主要通过喀喇昆仑公路进行，由于秋冬时节因气候原因该公路大部分时间被封闭，对两国陆路贸易的顺利开展造成很大影响，且公路运输的安全系数较铁路运输为低。巴期待这条铁路的建成将有助于增加两国的陆路贸易，同时也为巴产品打入中亚国家市场开辟一条新的途径。此外，巴还希望建这条铁路也为中亚国家产品在巴寻得一个较佳的出海口。

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新密至商丘要修煤炭运输铁路

  
　　昨日从省地方铁路局新郑分局获悉，省地方铁路局与郑州煤炭工业(集团)公司已就新(密)商(丘)铁路建设项目达成共识，并且签订了该项目有关协议。

　　据介绍，新密至商丘铁路建设项目，是省地方铁路局按照省“十一五”发展规划，实施“煤运电”一体化发展战略，建设的横跨我省郑州、开封、商丘三市的煤炭运输专用通道，该项目已经完成相关的可行性研究。

　　目前，建设双方已经共同确定了该铁路西在李家寨车站与郑煤集团宋(寨)大(平)铁路接轨，即将建成投产的赵家寨煤矿由该铁路承担煤炭外运任务。同时，鉴于郑煤集团2008年煤炭产量将达到年产2000多万吨，省地方铁路局将加快项目推进步伐，力争今年11月底前取得项目核准和相关接轨手续，在2008年上半年开工建设。届时郑煤集团将形成东、南、西三个方向的出口，确保煤炭及时外运。

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南首条双线电气化铁路开通运营



　　昨日清晨6时50分，随着贵昆铁路增建沾(益)至昆(明)二线曲靖车站首发列车的驶出，云南省第一条双线自闭电气化铁路曲靖至吴官田段开通运营，标志着沾昆二线建设取得了阶段性重要成果。

　　贵昆铁路是我国“八纵八横”铁路网中沪昆通道的重要组成部分，增建沾昆二线被国家列为实施西部大开发战略和实现铁路跨越式发展的重点工程，对促进西南地区的经济发展有着极其重要的意义。沾昆二线全长双线145.82公里，需架设桥梁1075.5孔，其中，曲靖至金马村段一次性铺设跨区间无缝线路121.924公里，其余地段为普通线路。全线按国铁I级干线双线设计，最高设计速度为每小时160公里，建成后将成为云南省第一条双线电气化铁路。

　　沾昆二线由中铁一局集团负责全线铺架，自今年2月份正式施工以来，该局克服了既有线和新建铁路相互交错、施工干扰多、组织协调难度大等困难，精心组织，科学施工，采取“多口铺架”的方法，大大加快了工程进度。为确保全线铺架第一阶段曲靖至吴官田双线开通目标的实现，9月7日上午9时30分至8日清晨6时50分，该局3500名施工人员在曲靖至吴官田段12个点展开了连续20余个小时的封闭道路施工大会战，创造了全国铁路施工难度最大、拨接点最多的线路开通作业纪录，胜利实现了曲靖至吴官田段双线开通暨曲靖车站站改战役目标。该段道路双线长59公里，上行线和下行线开通运营后，运能由过去的每日通车40对，提高到现在的144对，平均每10分钟就能开行一趟列车。

　　据悉，截至目前，沾昆二线全线已累计完成架梁410.5孔，铺轨70.08公里。(