高(快)速客运和城际铁路建设信息

成都北机务段

胶济电气化铁路: 济青2.5小时经济圈形成



　　8月31日上午，胶济线电气化铁路进行了送电开通试验，正式开通运行将在今年10月中旬进行。当日上午7时50分，试验机动车组在电力机车的牵引下从济南站开出，一路飞驰，最高时速达200公里，于10时26分顺利抵达青岛，全程仅用了2小时36分，比以前缩短了约1小时。运行时间的缩短，已在青岛客货运市场掀起微澜；电气化改造所提供的发展机遇，使青岛的2.5小时经济圈渐行渐近。有关专家分析，胶济线电气化铁路正式通车后，将对我市经济产生重大影响，我市应抓住电气化铁路开通提供的重大机遇，抓紧建立东亚物流中心。

　　打破铁路运输瓶颈

　　“胶济线电气化铁路正式开通后，我市2.5小时经济圈将随之形成，”青岛社科院经济战略与管理研究所所长隋映辉研究员表示，届时，我市的物流、人流、信息流都将得到大幅度的提升。

　　目前，胶济铁路客货列车运行速度较慢，旅客列车平均时速仅为73公里，全线用内燃机车牵引，日输送能力为客车32对、货车4671万吨，已经处于饱和状态。受运力的影响，山东半岛乃至沿黄地区货运等都受制于铁路，使得货运成本大大增加。

　　一直从事煤炭运输的某货运公司负责人表示，铁路运输成本低廉，是中、长途大宗货物运输的最佳方式，但由于受速度限制，铁路的大运量优势表现得并不十分明显，变相地增加了货运成本。所以该公司部分货物选择公路运输。

　　胶济线电气化铁路正式通车后，行车速度最高每小时200公里，从青岛至济南的运行时间比现在减少一个小时。这位人士表示，无论是从运行时间、运价及运营成本等方面考虑，他们都将更多地选择铁路运输。

　　今年，我国将实施第六次铁路大面积提速，首次开行时速200公里的客运列车和时速120公里、载重5000吨的货运重载列车。而胶济线电气化铁路则是此次大提速为数不多的重点线路之一。此次大提速后，全国铁路线路中将有5300多公里达到时速200公里。随着京沪铁路、胶济铁路等电气化工程陆续完工，铁路的优势将得到充分发挥，也将有更多的货运公司选择铁路承运煤炭、粮食等大宗物资。

　　“货运公司对运输工具态度的改变，表面上看中的是运行速度，其背后则是电气化带来的整个物流成本降低在作用，”青岛社科院一位专家表示，随着胶济线电气化铁路的正式开通，济青之间的物流、人流、信息流将实现真正意义上的畅通，一个2.5小时经济圈将随着电气化铁路的开通而在济青之间形成。

　　仅以人流为例，青岛作为一个旅游城市，大批旅客的来往对交通工具提出了更高的要求，特别是面对即将到来的2008年奥帆赛，如何快速疏散旅客成为决策者重点考虑的问题。作为奥帆赛的配套工程，胶济铁路电气化改造后，不仅使青岛至济南之间坐火车两个半小时通达，同时使青岛与北京间的运行时间缩短至6小时之内，实现两地间的朝发夕至，进一步密切了青京之间的经贸联系。

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巩固龙头地位

　　目前，我市正在建设全国重点中心城市和世界知名特色城市。作为山东半岛城市群中的龙头城市，其地位确立的基础之一是要依托四通八达的交通网络系统，包括铁路和公路在内的路港交通，在其中扮演了很重要的角色。

　　不过，我市某物流公司负责人称，目前在我省的铁路网中，电气化铁路的比重不大，而高速公路则在全国处于领跑位置，现阶段该公司的运输结构仍以公路运输为主。但这位人士表示，他非常期待将来会有更多的电气化铁路实现通车，届时铁路在运力、费用等方面的优势发挥出来，对他们的吸引力更大。

　　根据山东省“十一五”规划，除了8月31日试通车的胶济线电气化铁路，济青客运专线、青岛—烟台—威海—荣成城际铁路、黄岛至日照铁路都将陆续开建。另外，“十一五”期间，将建设青岛至银川、青岛至兰州等七条大动脉，突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市群交通一体化，实现半岛城市群区域内中心城市之间直接由高速公路连通。

　　隋映辉表示，上述铁路公路的陆续开建设，意味着青岛与烟台、威海、潍坊等城市间都将实现1小时到达，1小时经济圈也随之形成；再有，青岛至太原客运专线以及青岛至兰州、青岛至银川高速公路的开工建设，包括宁夏、山西等省都有望成为青岛发展的腹地，加之环渤海经济圈和环黄河经济带的成功对接，将给青岛经济带来前所未有的外部有利环境；另外，烟台至大连铁路轮渡项目即将试运营，随着蓝村至烟台的铁路复线工程、胶州至新沂的铁路建成通车，青岛与东北地区乃至长江三角洲地区的联系更加紧密，青岛的半岛龙头地位将抬得更高。

　　客运格局悄然变脸

　　“什么，胶济线电气化铁路已试通车了？”昨日，当记者将有关消息通报给青岛某汽车站负责人时，她有些诧异地反问道。

　　“我们的优势更加不明显了，”这位人士表示，与坐火车相比，坐汽车去济南无论是从票价上、运行时间以及舒适程度上都不占优。目前，从青岛坐汽车去济南要4个多小时，如果天公不作美，时间还要延长，而坐火车只需要3个多小时，电气化铁路通车后则需要2.5小时；票价方面，坐沃尔沃汽车，每人票价97元，而火车硬座票价每人才48元；其他方面，火车基本不受天气影响，而汽车则不然，遇到大雾就要停开。另外，坐火车更加舒适，安全性更高一些。

　　不过，汽车并非无优势可挖。昨日，记者在青岛长途汽车站看到，从早晨6时到晚上9时，几乎每隔半小时就有一班车发往济南，车型均为豪华沃尔沃车，每天运送到济南的旅客超过千人。“我们一直在关注胶济铁路电气化改造的进程，”青岛长途汽车站有关人士表示，公路运输只有发挥出它的灵活性和机动性，才能与运量大、速度快的火车相抗衡。这位人士介绍，该站早已实行流水发车，不像火车每天只有四趟，并且间隔时间都在两小时左右，另外，青岛长途汽车站每天根据客流情况随时增加车辆，这些都是火车无法做到的。

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助力东亚物流中心建设

　　“对于胶济线电气化铁路通车所散发出的持续的潜在的影响力，我们决不能忽视，”青岛社科院经济战略与管理研究所所长隋映辉研究员表示。目前，东亚诸国正就建立自由贸易区进行谈判。青岛作为东亚地区重要的城市之一，建立东亚物流中心目标并不遥远，这对我市交通特别是运量大的铁路提出了更高的要求。

　　目前，包括天津、大连等沿海城市都在争着建立东亚物流中心，特别是大连，随着烟台至大连铁路轮渡项投入运营，从我国东北地区经山东半岛再到长江三角洲都将实现一线畅通，这为大连建立东亚物流中心提供了交通便利。对于青岛来说，机遇与挑战同时存在，胶济线电气化铁路开通后，我市与北京、山西等中部地区的联系更加密切，与大连相比，我市的发展后劲更为强劲。因而，随着我市立体的、快速的交通网络的形成，青岛在山东半岛的战略地位更加巩固，在东亚自由贸易区中的地位将得到十分明显的提升。

　　胶济线电气化通车对于我市来说是一个重大利好消息。有关专家建议：我市应该利用胶济线电气化通车后形成的1小时服务圈，把一些产业向周边地区转移，集中力量做大做强现代服务业，使青岛成为一个服务之都、品牌之都。 　

　　历史：一条铁路与一座城市

　　一条铁路对一座城市的意义有多大？在高速公路和航空业高度发达的今天，可以简单地概括为促进物资流通，但在20世纪初，一条铁路却完全可以改变一座城市的命运。

　　青岛是港口城市，但港口发展靠什么？答案就是铁路，早在1904年，青岛已经拥有了以自己名字命名的胶济铁路。“青岛的铁路发展是相当早的，千万不要小看''胶济铁路''这个命名，把城市的名字纳入一条铁路干线里面，这是相当重要的。”岛城文史专家王铎表示。

　　而实际上，当时的青岛不仅拥有了铁路，而且早在1899年就拥有了发电厂。在2006年，铁路和发电这两个曾经让青岛人骄傲的事物将再一次让青岛引起全国的瞩目，胶济铁路电气化改造之后，在速度方面的优势将在日益强调物流成本的今天让青岛再度成为工业时代的领航者。

　　一条高效的物资通道

　　中德签订的《胶澳租借条约》中包括了允许德国在山东修建胶澳到济南之间铁路的相关条款，为了掠夺更多的资源，1899年9月，德国便迫不及待地开始动工。

　　我们常说青岛是个港口城市，但早期青岛港的发展很大程度上是以胶济铁路的发展作为背景的。

　　由于按照条约规定，在铁路两侧30里内允许德国人开矿，所以胶济铁路所到之处无不是资源丰富之地，淄川的煤炭、济南的粮食、金岭镇的铁矿等通过铁路输入青岛。德国人的本意在于掠夺更多的经济资源，但在今天，胶济铁路的这种特点却使青岛成为最大受益者。

　　胶济铁路竣工的时候，京浦铁路已经建城通车，虽然两条道路因为投资国家不同，导致在一段时间没有互通，但相隔也不到一公里，这对于物资流通具有重要的作用，南方和北方的物资都可以通过胶济铁路源源不断地运输到青岛。

　　以港兴城，这是青岛提出的口号，但港兴靠什么？很大程度上要靠铁路，而作为为青岛发展提供物资的胶济铁路仿佛是在为青岛输送营养的血管。

　　我们时常提及“上青天”时代的工业发展，但我们都知道青岛本土产棉量并不高，棉花主要通过胶济铁路从山东其他城市运输进来，青岛的九大纺织厂基本都是沿着铁路建设，而且每个都有铁路支线。纺织工业需要大量的产业工人，在某种程度上，胶济铁路也充当着运输人力的作用。青岛的卷烟和榨油产业也是依靠铁路而诞生的。

　　而胶济铁路的发展也带动了青岛相关工业的发展，四方机车就是其中的一例，今天，四方机车所生产的火车机车已经开上了青藏高原。

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一笔珍贵的工业遗产

　　在青岛的发展史上，铁路和港口的重要性是并举的，虽然今天青岛港的风头要压过胶济铁路。

　　众所周知，在区域经济发展中，青岛、烟台、威海等沿海城市对内地资源的依赖程度相当高，以济南为首的内陆城市扮演着资源集散地的作用。

　　在第二次鸦片战争之后的1860年，烟台就成为对外开放口岸，这在客观上刺激了烟台的发展，当时的交通主要靠水陆运输，济南的物资通过小清河入海运到烟台出口，济南充当着烟台的资源提供地。由于没有理想的河流而海路运输又相当遥远，青岛和济南等地之间的物资流通微乎其微。

　　随着胶济铁路的兴建，青岛和烟台的命运悄悄的发生了变化，1904年，胶济铁路全线贯通之后，因为物资流通的便利，济南彻底成为青岛的物资提供地，在这种背景下，青岛的港口经济以极快的速度发展，青岛港在几年的时间内全面压过了烟台港，成为中国北方重要的港口，这种地位一直持续到今天。

　　“而假如当时烟台和济南之间的铁路先建设完毕，青岛今天的命运已经不得而知。”山东省社会科学院的一位专家曾经在非公开场合表示。

　　胶济铁路是青岛近代工业发展的见证，当我们乘坐火车从沧口进入市区之后，仍然可以看见几大国棉厂、四方机车厂、青岛港、小港湾等这些曾经在中国近代工业扮演重要角色的工业遗产，这就是一条铁路赋予我们的城市生命力。

　　2006年，随着电气化改造的完毕，经历了百年风雨的胶济铁路又焕发了新的生机。作为青岛城市发展重要见证的胶济铁路，我们是不能忘记的。尤其在当今许多城市纵深挖掘工业遗产价值的背景下，胶济铁路绝对值得我们去研究一套合理化的方案给予保护。

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原帖由 成都北机务段 于 2007-9-19 11:43 发表
　用发展的眼光看待“中华之星”的故障

　　刘友梅院士说，“中华之星”历时近五年自主研发过程也是一个自主创新、自我完善的过程，其中有很多经验也有局部的教训。在试验和运行考核过程中，有的部件的确发生 ...

选择动力集中，不选用动力分散，是战略错误，中华之星被弃是否与此有关？

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东盟与中国拟于2015年建成泛亚铁路

  
　　据越南《投资报》9月1日报道，东盟秘书长Ong Keng Yong最近表示，东盟与中国共建泛亚铁路的磋商已取得一定结果，可望在2015年建成上述铁路。双方高官将于今年11月在昆明继续磋商，研究建设方案，并寻找新的资金来源。

　　该秘书长称，自东盟与中国磋商以来，泛亚铁路总体进展缓慢，主要是缺乏资金和在敷设连接本地区一些大城市的辅线上遇到较大困难，仅这些辅线就将耗资约18亿美元。

　　报道援引亚洲开发银行一位官员的话称，泛亚铁路遇到的最大问题是，该铁路需要穿越一些复杂地段，尤其是途径老挝和柬埔寨的许多地雷区。

　　该秘书长称，最近，亚洲开发银行已向柬埔寨提供4000万美元的优惠贷款，加上其它540万美元的资金，将着手在该国建设辅线铁路。

　　报道称，许多东盟国家都希望如期建成泛亚铁路，以促进区域内的交通便利，同时加强东盟与中国以及亚洲其他国家的联系。

　　据报道，泛亚铁路将连接新加坡与中国南部，途径泰国、柬埔寨、和越南等国，总投资额约150亿美元。

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厦门至深圳铁路年内开建
　　总投资288.3亿元

　　记者昨日获悉，为了确保厦深(厦门至深圳)铁路在今年内开工建设，9月2日-3日，铁道部副部长陆东福一行到广东对厦深铁路建设有关问题进行专题调研，就确保厦深铁路年内开工建设提出要求。

　　厦深铁路全长501.7公里，总投资288.3亿元，其中广东段全长356.4公里，总投资208.1亿元。按照部省要求，厦深铁路计划将于今年内开工建设。

　　日前，厦深铁路通过了在沿线设立20个站点的计划，其中厦门境内占了3个站点。3个站点为东孚站、前场站和厦门西站，其中，东孚站为新设站点。据悉，建设资金将由铁道部出资，征地拆迁费用由广东和福建两省出资入股。工程计划于2006年底动工，2010年建成。

　　厦深高速铁路是我国东南沿海客运铁路大通道的其中一段，是福厦铁路的延伸，按I级电气化国铁标准设计，一次建成双线，设计时速为200公里，并预留进一步提速的条件。线路全长由原先的493公里改为508公里，其中，福建段155公里，厦门段约20公里。投资总额由原定的247.5亿元提高到约288.3亿元，每正线公里平均造价约5535万元。

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沪杭 浙赣电气化铁路即将开通  



　　随着沪杭、浙赣铁路电气化改造工程基本完工，浙江铁路线上将首次开行电力机车。从9月11日18时起，沪杭、浙赣铁路线路上方的电气化接触网将正式开始通电。上海铁路局提醒社会公众，如发现电力接触网上有悬垂线头，不得接触和接近；发现电力接触网导线断落时，至少远离10米以上。

　　上海铁路局解释说，我国电气化铁路采用单相工频交流制供电，架设在铁路线路上空的接触网带有2.75万伏的高压电，接触网附近也存在高压电。同时，由于电气化改造工程的技术标准较高，改造后列车运行速度加快、密度加大，因此与非电气化铁路相比，电气化铁路对行车安全和人身安全提出了更高的要求。

　　具体安全要求包括：在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路，不准爬乘火车，禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离。为防止意外，铁路部门在天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方设置了安全栅网，行人通过这种天桥或跨线桥时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等物体穿捅安全栅网。在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，因水能导电，严禁水流向接触网方向喷射，保持水流与接触网带电部分有2米以上距离，以防发生触电事故。

　　道口是铁路安全的关键，也是事故易发地段，各种车辆和行人通过电气化铁路平交道口时，还必须遵守一些特别规定。如：各种车辆通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度(从地面算起)不得超过4.5米，不得触动道口限界门的活动横板和吊链。若车辆装载货物高度(从地面算起)超过2米，严禁随车人员在货物上坐立。若需搭乘卸车人员时，应下车步行，待车辆通过道口后再上车乘坐等。

　　为了方便社会公众举报报警，上海铁路局特意开通了免费安全服务电话：8007200110，发现上述问题，可以立即拨打。

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泛亚铁路分为东 中 西线3个方案



　　昨天，商务部官方网站援引越南《投资报》的最新报道指出，东盟秘书长最近表示，东盟与中国共建泛亚铁路的磋商已取得一定结果，可望在2015年建成上述铁路。双方高官将于今年11月在昆明继续磋商，研究建设方案，并寻找新的资金来源。

　　



赵振超/制图

　　据悉，泛亚铁路将连接新加坡与中国南部，途径泰国、柬埔寨和越南等国，总投资额约150亿美元。仅辅线就将耗资约18亿美元。目前，亚洲开发银行已向柬埔寨提供4000万美元的优惠贷款，加上其他540万美元的资金，将着手在该国建设辅线铁路。

　　有媒体报道，根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线3个方案，其中东线在中国境内段为昆明经玉溪、通海、建水、蒙自至河口铁路，改建后总长419公里。目前昆明-玉溪南段110公里已建成；新建玉溪-蒙自段长141公里、总投资45亿元，已于去年9月正式开工，目前正在建设。

　　铁道部有关负责人昨日向记者表示，铁道部目前还没有得到泛亚铁路的任何消息，其最新进展也要等到相关事项确定后才予以公布。

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吉林省将建设长春吉林城际高速铁路



　　记者在正在举行的第二届东北亚博览会上了解到，中国建筑工程总公司与吉林省政府签订了有关协议，将共同建设总投资达76亿元的长(春)吉(林)城际高速铁路项目。长吉城际高速铁路是被列入吉林省“十一五”规划的重大交通基础设施项目。长春市和吉林市是吉林省的两大中心城市，两市相距110公里左右，过去乘坐火车需要两个小时左右。为加快打造长吉经济圈和推进区域经济一体化进程，吉林省提出建立城际高速铁路的计划。

　　按照这一计划，今后在两个主要城市之间，只需要半个小时就可以到达。吉林省政府有关负责人表示，长吉高速铁路的建设，将对长春和吉林两市及吉林省未来经济社会发展产生深远影响，有效带动两个中心城市。围绕这条铁路的建设，吉林省还将计划建设长吉城际铁路公铁换乘中心和环线公路。项目实施的总体思路是坚持市场运作的方法，采取多渠道、多方式参与铁路投资建设。

　　目前，吉林市已经成立了吉林市铁路投资开发有限公司，近期的主要任务就是负责长吉城际铁路的投融资运作。

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南京建6条城际铁路 打造半小时都市圈



　　8月30日，由南京、扬州、镇江、淮安、马鞍山、巢湖、滁州、芜湖8市建委联合编制的《南京都市圈2006-2010五年建设规划纲要》出台，这标志着过去一直停留在区域协作层面的南京都市圈，进入实质性建设阶段。

　　都市圈将形成以南京为中心、“放射”都市圈各大中城市、外连长三角城市群各中心城市的立体化交通体系。城际铁路建成后，时速达200-250公里，靠南京近的镇江、滁州、马鞍山、句容将成为南京的“卫星城”，15-20分钟即可抵达；最远的芜湖到南京100公里，也仅需半小时。“一小时都市圈”变为“半小时都市圈”，这使南京人在周边城市买房居住、到南京城上班成为可能。都市圈内城市功能垂直分工，市民工作、生活方式、节奏将发生变化。

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山东构筑1500公里城际轨道交通网络

  
　　
　　随着《济南都市圈规划》的出台，山东省城际轨道交通网规划也浮出了水面。2009年前后，山东将初步形成以青岛和济南为中心的城际轨道交通网络。远期城际轨道总里程将超过1500公里。

　　近日公布的《济南都市圈规划》规划了未来15年的发展，《规划》明确，在规划中期，将建成济南—淄博、济南—泰安城际干线轨道交通线路，而在规划中远期将建设平商线干线(济南平阴到济南商河)及其他一系列城际轨道交通支线。

　　此前，山东省已经决定规划建设京沪客运专线山东段、青烟威城际铁路、济青客运专线，山东省规划中的城际轨道交通里程将超过1500公里。

　　来自山东发改委的消息称，济南到青岛客运专线预计投资110亿元，于2008年奥运会之前建成通车；青岛经烟台到威海的城际铁路、京沪客运专线山东段，预计分别投资190亿元、350亿元,计划于2009年建成。

　　上述三条线路均计划于今年开工建设。但据《第一财经日报》了解的情况，现在都还没有开工。青岛市发改委相关人士告诉记者，“项目还处在前期阶段，沿线拆迁还没有开始。而工程何时开工取决于铁道部的投入。”

　　此次规划的济南为中心的城际轨道交通支线更多还是一个远景目标。本报记者了解到的情况是，投资计划和建设计划都还没有确定。

　　山东省的经济专家认为，现在山东城市布局的整体规划是“一群一圈一带”，也就是半岛城市群、济南都市圈、鲁南城市带。以青岛为中心的城际轨道交通网络可以使半岛的主要城市青岛、烟台、威海之间形成“一小时经济圈”，以济南为中心轨道交通网络可以更凸显济南的中心城市地位，促进与周边6个地级市的融合。而山东的整体轨道交通框架使得济南到青岛的时间距离会缩短至不到两个小时。

　　山东省此前表示，将进一步放宽铁路市场准入条件，鼓励、支持和引导非公有制经济和其他资本参与铁路建设与经营。除国家干线铁路外，允许企业控股参与铁路建设，并鼓励外商投资山东省铁路建设，按照国家规定享受有关优惠政策。

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云南铁路建设迎来黄金时期

  
　　到2008年，游客到丽江游玩将多一个乘坐火车的选择，从大理到丽江的大丽铁路正在紧张建设。目前，云南有4个项目正在开工建设，下半年还将有3条铁路开工建设。云南省铁路建设迎来了有史以来的最好机遇。

　　据了解，已经开工建设的这4个项目是：贵昆铁路沾益至昆明增建二线、新建大理至丽江铁路、新建玉溪至蒙自铁路、昆明南集装箱中心站工程，总投资达127亿多元。

　　此外，今年内，云南省还有六盘水至沾益增建二线、广通至昆明增建二线、大理至瑞丽3条铁路将开工建设，总投资达246.56亿元。

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2010年深圳往厦门坐火车仅3小时
  
　　备受关注的东南沿海大动脉厦(门)深(圳)高速客运铁路专线将于今年内开工建设。铁路于2010年建成后，深厦之间仅需3小时车程，将打造出一个东南沿海片区3小时经济圈。此外，更可筑起联结长、珠三角和海峡西岸经济区三大经济板块的“黄金走廊”，以发挥港澳的经济辐射能力。

　　据了解，厦深铁路全长约501.7公里，连接厦门、漳州、汕头、潮州、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8个城市，总投资近288.3亿元人民币，其中广东段需要投资208亿元左右。铁路将延伸到这些城市的居民区和新的发展区。国家铁道部表示，厦深线将建成电气化高速铁路，不从事货运业务，不会对沿线造成环境污染，部分通过城区的铁路将建成高架铁路。全线将设20个车站，其中18个为新建车站。

　　据了解，厦深铁路设计旅客列车速度为每小时200公里，预留时速250公里。照此计算，今后旅客往返深厦之间只需3小时左右，2010年建成后将打造出一个东南沿海片区3小时经济圈。

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日媒认为放弃中华之星暴中国复杂心态


　　有着“中国电力机车之父”之称的中国工程院院士刘友梅昨天借助《经济参考报》发出呼吁，希望有关部门能够积极配合，让中国自主研发的高速铁路列车项目进展下去。作为该项目的主持人刘友梅大声疾呼：高速铁路列车自主研发不能半途而废！这次公开呼吁让人们注意到，原来几年前被多次公开报道的“中华之星”项目已经陷入困境。《日经BP》上周一篇不太起眼的报道，让人留意到，曾经备受推崇的“中华之星”事实上已经被打入冷宫。

　　2006年3月13日，备受关注的《新建京沪高速铁路项目建议书》获得国务院批准，争议长达6年之久的京沪高铁计划终于尘埃落定。中国决定采用高速轮轨技术建设京沪高速铁路，并原则上确定采用“借鉴了国外技术的中国自主技术”。高速机车组将采取“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。京沪高速铁路项目将全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，总投资约1400亿元人民币。

　　考虑到中国目前并没有可以达到实用水平的高速轮轨技术，因此京沪高铁的机车组将主要通过引进外国技术解决。目前，世界上能够满足上述设计要求的高速铁路技术只有德法日掌握，三国技术上各有千秋。在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，均符合京沪高铁的设计要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进。京沪高铁高达1400亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国正在使出浑身解数来争夺这块巨大的蛋糕。

　　由于试验时速没能超过200公里，中华之星将无缘参与京沪高铁的竞标，甚至连资格都没有。是什么原因让“中华之星”受到冷落了呢？

　　曾经是铁道部的“争气项目”

　　1998年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱?F基做形势报告，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，铁道部支持的轮轨方案与磁悬浮方案的争论越来越激烈，进行中的中国高速铁路研究逐渐变成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以实际效果说服国务院领导相信自己的轮轨方案。“中华之星”就在这样的背景下上马了。

　　“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件——牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。

　　2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。

　　2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。

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在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。

　　按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。

　　“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百号人。

　　2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。

　　关键时刻掉起“链子”

　　就在一切都进展顺利的时候，一件意想不到的事情发生了，平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻掉了链子。

　　在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。

　　按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。

　　列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。

　　这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。

　　但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。

　　试验就这样被突然终止。尽管随后的故障检测证实是进口轴承质量出了问题，但这次意外事故却给中华之星的未来蒙上了阴影。如果说这次事故仅仅是一次意外话，那么2005年在湖南株洲试运行时再次出现轴承冒烟则让人难免有些尴尬了。显然，与国外成熟技术相比“中华之星”还有差距。

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事实上已经出局

　　这次事故发生后，“中华之星”迅速从中国新闻里消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影——它甚至连投标的资格都没有。

　　按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。按照这些标准衡量，“中华之星”显然并不具有参与投标的资格。这次会议明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组。

　　2005年中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果揭晓，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。这次落败意味着“中华之星”在经历了短暂的辉煌之后最终成了划过天际的一颗流星。

　　弃“中华之星”心态复杂？

　　尽管看似一件偶然发生的意外事件导致了“中华之星”的悲剧性结局，但综合来看，导致“中华之星”落败的显然有很多原因。《日经BP》不久前的一片报道中说，尽管目前还没有人了解全部事情的真相，但决策和时间可能是导致“中华之星”失败的重要原因。因为相对于中国高速铁路的建设规划来说，明确方针很少公开，“中华之星”迟迟无法投入实际商业运营也实在是一件让人着急的事。

　　相信很多人都认为，只要给予足够的时间和充足的资金，“中华之星”的技术可以得到继续完善。尽管中国强调自主创新，强调拥有核心技术的重要性，但时间却不等人。一个不容忽视的事实是：留给中国高速铁路建设的时间已经不多了。不管是投建新干线，还是原有线路的高速化，对铁道部来说提高运输能力是燃眉之急。

　　《日经BP》的文章中说，中国政府虽然很希望能够培育出自己的技术，但国内政治和国际形势与以往不同，已经没有足够的时间用于自主研发。透过“中华之星”的结局，仿佛看到了中国政府的复杂心态--心里明明知道这样做不行，但最后还是采用了便利的外国技术，特别是手中有些现金，就更容易依赖外国技术。虽然谁都明白培育国产技术的重要性，但无法一直等下去——这应该是铁道部官员的真实想法。

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中国高速铁路自主化的战略意义

　　中国高速铁路自主化的战略意义--就"中华之星"自主研发平台给全国政协的一封公开信

　　寇庆民
　　本周的全国政协协商会，将要讨论《中长期科技发展纲要》，作为《中长期科技发展纲要》列入的一个重大技术专项，中国高速铁路自主化进程现在面临着一些重大问题亟待解决，呼吁全国政协这次协商会关注"中华之星"自主研发平台的存留和发展问题，通过研讨高速铁路这样一个具有战略意义的产业的自主化，来探讨如何把自主创新战略落到实处，如何切实发展装备制造业。也呼吁全国的科技工作者和社科经济研究者关注这一问题，参加对这一问题的讨论。

　　作者在《“中华之星”能不能得到新生?》(刊于《光明观察》)一文中，未展开讨论中国高速铁路自主化的意义。文稿发出后，我意识到，正是这一问题最为重要。也正是高速铁路自主化的重要战略意义，使"中华之星"自主研发平台面临无人过问窘境的问题格外引人关注，因为"中华之星"研发平台对高速铁路自主化进程至关重要，且不是可或缺的。

　　为什么"中华之星"自主研发平台在决策思维中会成为一个"盲区"？我们先来讨论高速铁路自主化的意义，再来探讨这一问题。高速铁路对中国的国家安全具有重要的战略意义，体现在下列方面：

　　一)高速铁路的地缘意义。没有那一项技术体系和"国土"具有象铁路技术那样密切的联系。没有那一项技术体系具有铁路技术对"国土"那样强的控制力。失去对铁路体系的控制，可以说很大程度上失去了对国土的控制。中国近代史的历程也是保路权的历程。正因如此，对中国高速铁路技术的自主化自始至终需要予以高度关注。

　　二)高速铁路的军事意义。众所周知，铁路系统在战时是兵力和战略物资投放的重要手段，同时也是战略打击力量的重要机动方式。因而在铁路技术上决不能失去自主权。我们建设和谐世界的一个重要前提是自己具有进行卫国战争，并且取得决定性胜利的能力，失去对高速铁路系统的控制，将使中国失去这种能力。

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三)高速铁路的经济意义。高速铁路系统是中国的经济命脉，高速铁路在技术上受制于人，意味着经济命脉被捏在别人手心里。

　　有可能成为日本下届首相的安倍指责中国:"不幸的是，中国由于小泉参拜靖国神社而拒绝会谈……，这是错误的……如果我们允许这样，那就不是一个平等的关系"。这是多么蛮横无理的态度，不允许难道还要刀架在脖子上硬逼会谈不成?问题在于日本政客为什么那么横。中国的经济命脉马上就被他捏在手心了，他能不横吗?

　　四)高速铁路的技术意义。高速铁路技术的自主创新可带动新材料，信息，制造等一大批工业技术的发展。中国自主发展这一技术体系，和仅作为"组装车间"意义完全不同。中国在铁路技术上不能失去建国以来拥有的价值链高端的地位，这就要求认真对待高速铁路的技术创新路径及效果问题。

　　五)高速铁路的政治意义。高速铁路的议题一直都非常敏感。因为这还牵涉到民族自尊心的问题，对这一问题决策者不能视而不见，因为不管决策者愿不愿意正视，这一问题是始终存在的。处理不好会影响社会稳定，处理的好，则可以提高国家凝聚力和民族自豪感，所以这是一个必须发扬民主，认真对待的问题。社会各界对这一重大问题享有知情权，只有让社会各界充分发表意见，才能是做出符合国家利益的决策，而不是被部门利益左右。

　　六)高速铁路的战略意义。日本现在的对华外交，实施的是"技术征服战略"，向中国输出高速铁路技术是其重要手段，日本的目标是通过这一手段来实现打击中国的自主技术力量，并进而控制中国的目的。另一方面，作为应对日美同盟的措施，中国需要加强和欧盟的全面战略战略伙伴关系，以取得某种战略平衡。在高速铁路上的合作，可成为这种战略合作的重要内容。

　　要实现高速铁路的自主化，最关键的是国家的支持，并拥有一个强大的自主研发平台。北京大学大学路风教授对自主研发平台在我国飞机制造业自主创新中的关键作用，有过系统的研究。在高速铁路技术上也是同样的。这是发展我国装备制造业带共性的一个核心问题，之所以要呼吁全国政协关注"中华之星"研发平台，就是希望通过解剖"麻雀"，可以引起国家有关部门对这一问题的重视，采取有效措施，扎扎实实地促进我国装备制造业的自主创新。

　　现在再来看为何"中华之星"会成为决策思维中的"盲区"。铁道部发展高速铁路的思路是引进确保先进、成熟、经济、适用、可靠的国外技术。铁道部专家认为:

　　"高速铁路技术在国际上已有四十年的历史，德国、法国、日本等主要发达国家的高速铁路技术已经成熟，这对我国通过技术引进，缩小差距，并进而形成自己的高速技术体系，实现技术装备现代化提供现实的可能性。更为有利的是，这些国家出于市场扩张的需求，期望以多种方式向技术后进国家转移成熟技术和过剩生产能力，这就使引进具有较好的技术开放度和操作空间。目前世界主要机车车辆制造商，都愿意对我国转让技术，这并不是所有行业都能做到的，这是一个难得的机遇"

　　铁道部期望通过消化吸收来实现国产化:

　　"坚持技术引进与自主创新相结合，是提升铁路技术装备水平，加快我国铁路发展的必然要求和现实选择。引进先进技术必须更加注重消化和吸收，把国外的先进技术为我所用，提升自己的整体技术水平；必须更加注重在消化吸收基础上的二次创新，提高技术创新能力，特别是要在核心技术领域和已经有一定基础和优势的领域，如机车车辆工业、大型养路机械技术等，大力进行技术创新，开发拥有自主知识产权的高新技术，推动产业升级，加快国产化进程，尽快推出中国铁路机车车辆的奥迪、别克。"

　　这一路径是有可能走通的，其前提是必须把引进过程置于国家的强有力的组织之下，必须有一个强大的自主研发平台作为所有引进技术的吸收器和集成创新的载体。而恰恰对自主研发平台，在这篇文章中只字未提，这并非文字的疏漏，而是决策思维中的"盲区"。这种"盲区"就源于迷信"以市场换技术"。

　　科技部副部长刘燕华指出中国汽车制造业"市场换技术"的发展战略是失败的：“以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线、再生产一批汽车的情况。中国的汽车生产技术和能力就在这种壮士断臂之举之下被废掉，直接导致目前中国汽车市场90%已经被跨国公司所占领。”