高(快)速客运和城际铁路建设信息

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向莆铁路正式立项 总投资424亿设计时速200公里

新华网福州8月27日电 （记者　许雪毅）记者从福建省发展和改革委员会获悉，由铁道部、福建省、江西省共同投资建设的向莆铁路25日正式获国家批准立项，标志着向莆铁路前期工作取得重大突破。s.hasea.comb8qz(NJ
据了解，向莆铁路自南昌铁路枢纽新南昌站引出，经江西省抚州市、福建省三明市，同时引入莆田市和福州市，全长约640公里。线路在三明市沙县与鹰厦线南平方向设联络线相连，同时对沙县至南平既有线进行适当改造。向莆铁路建设标准为Ⅰ级、双线、电气化铁路，设计时速200公里/小时，估算总投资额为424亿元人民币。

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渝利铁路立项全长244.269公里 估算总投资159亿

昨从恩施州铁路办获悉，国家已批准新建重庆至利川铁路（简称渝利铁路）立项。新建渝利铁路，对国家实施西部大开发战略、促进东中西部区域协调发展、打造我国“西三角”经济区、实施可持续发展战略具有十分重要的意义。*jQ-`4dT/vF!M8uRZ
据介绍，渝利铁路全长244.269公里，估算总投资159亿元，设计为国铁一级干线，双线，电力牵引，时速200公里，建设总工期4年，在恩施州境内长约28公里，投资约20亿元。渝利铁路在利川凉雾车站与宜万铁路接轨，是构成沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分。新建渝利铁路立项，标志着原设想的利川至重庆涪陵铁路（原简称利涪铁路）已不复存在。渝利铁路不利用既有线渝（重庆）怀（化）铁路重庆至涪陵段，而是自重庆江北车站引出，从重庆江北车站至利川凉雾车站完全新建。近日，亚行专家组已组织国内外工程咨询专家从重庆到利川，就该项目征地拆迁、移民安置、扶贫及环保等问题进行考察，为渝利铁路利用亚行贷款作技术论证。

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四千万美元供柬埔寨建泛东南亚铁路


　　亚洲开发银行将于五年期间分批发放四千万美元融资予柬埔寨，供建造新加坡至中国昆明铁路的柬埔寨部份。

　　《柬埔寨星洲日报》二十八日报道，亚行东南亚办事处顾问大卫·格林日前向媒体表示，该贷款的发放将根据铁路的修建进程。大部份建造工程将需约五年，但他仍未知详情。如果一切顺利，柬埔寨政府及亚行董事局，将在数月内正式考虑。

　　格林说，随着亚行最近的重组，它可能会加速与东盟的工作关系，尤其是提供贷款供东盟作未来发展。

　　泛东南亚铁路耗资约十八亿美元，涉及七个东盟国──新加坡、马来西亚、泰国、柬埔寨、老挝、越南及缅甸。


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青藏铁路向边境延伸 尼泊尔期待受益 印度传复杂声音  



　　“青藏铁路不仅将延伸至日喀则市，还将最终抵达中尼边界。”西藏自治区人民政府主席向巴平措8月27日向来访的尼泊尔副首相兼外交大臣夏尔马·奥利传达的这一信息，迅速在南亚引起了两种截然不同的反应：尼泊尔满心欢喜，期待从中受益，早日成为“亚洲中等发达国家”；印度一些人则满腹忧虑，担心中国战略影响力借此“进一步向南亚地区渗透”。

　　




　　




　　青藏铁路支线明年动工

　　青藏铁路首条支线将于明年开始动工，通往西藏第二大城市日喀则。修建这条支线铁路将耗时3年。日喀则市区到中尼边境约400多公里，未来也将由铁路连接起来。

　　打开中国国务院通过的《中长期铁路网规划》，在规划图上中国铁路网最为稀疏的西藏，以日喀则市为中心交会点的一个倒“Y”形布局非常清晰。很明显，藏南的重要城市日喀则今后将是西藏自治区内的一个重要铁路枢纽。青藏铁路从拉萨延伸到日喀则是第一步。从日喀则再伸出两条支线：一条通往聂拉木县的樟木口岸到中国、尼泊尔边界，一条通往亚东县到中国西藏和印度锡金邦的交界处。

　　这个规划描绘的是到2020年的中国铁路远景。青藏铁路通车后，关注西藏铁路建设的人们发现，在中国的“十一五”规划中，青藏铁路的第一段延伸线拉萨到日喀则已经被写入。由于拉萨到日喀则已有两条相当淮淼墓?罚??栽谔?费∠吆褪┕ど侠?讯疾换崽?蟆２辉兜慕?创永??嘶鸪档饺湛υ蚴谴罂善诖?摹?/p>

　　至于从日喀则再往南延伸的铁路，路网规划专家的看法是，那还需要等相当长的时间。从技术上讲，中国的铁路建设企业经过修建青藏铁路已经积累了在世界屋脊建设铁路的经验，但必须要考虑到的是，通往中尼边界的这条铁路支线要翻越喜马拉雅山，这无疑将是个巨大的挑战，技术上的难关并非不可攻克，但需要的投入肯定是巨大的。与此相关的是投资问题，即使按照青藏铁路每公里平均约2900万元人民币的造价来计算，从日喀则到樟木400多公里的铁路，需要投资在110亿元人民币以上。中尼之间的年贸易额现在约为2亿美元左右，如此巨大的投资，还没有算上将来高原铁路的巨大维护费用，中尼间的运输量能否支撑起来，从经济上看是个很大的问题。

　　从现状来看，日喀则到樟木的公路多年来都没能修成柏油路，颠簸难行。专家的疑问是：若中尼间的运输往来真有很大的经济动力，那么这条公路早就不应该维持在现在这样的状态了，公路尚且如此，何况铁路！

　　记者向中国铁道部询问有关中尼边界铁路的可行性时，得到的答复也是非常审慎的：“铁道部没有对外发布这样的消息，也没听说有中尼边界铁路的立项。”专家说，青藏铁路如果延伸到日喀则，对中尼、中印的陆路往来能带来不小的便利。

　　尼想当印中贸易中转站

　　尽管中尼边界铁路何时修建尚是个未知数，但这丝毫不影响尼泊尔人对这个美好前景的满心期待。曾有学者建议，为扩大中国与南亚国家的经贸交流和人员往来，应新修三条铁路：一条连接中国新疆与巴基斯坦；一条连接中国西藏、尼泊尔和印度；一条连接中国西藏、印度和孟加拉国。这一提法虽然尚未得到中印巴等国相关部门的认可，但其中的第二条铁路方案，在尼泊尔却受到了相当程度的支持。

　　尼泊尔学者巴斯卡·柯依拉腊8月上旬曾赴中国西藏考察，并乘汽车从拉萨返回加德满都。他感慨地说，对西藏最深的印象就是高水准的铁路和公路网极大地推进了社会和经济发展。巴斯卡说，长期以来，尼中关系体现为“政热经凉”，双边贸易额远不及尼印贸易额，其主要瓶颈就是交通限制。中尼边界线长达1400多公里，但口岸不多，其中只有樟木口岸直通公路。目前，中尼贸易主要通过连接拉萨和加德满都的阿尼哥公路进行，运力十分有限。他认为，一条贯穿中尼印三国的铁路对尼泊尔将是历史性的机遇。尼泊尔与印度拥有开放边境，贸易往来频繁。而北部的雪山极大地制约了尼中贸易。这导致了尼泊尔经济南强北弱。尼北部地区经济落后局面不仅对尼不利，也会对中尼边境安全产生影响。他还提出，近年来，中国西部地区发现了新的石油和天然气储藏，这对尼来说是重大利好消息。目前尼石油严重短缺，油价居高不下。未来如有铁路连接中尼，尼就能从中国进口重要战略物资，这将成为尼经济起飞的推进器。

　　尼泊尔中国研究中心主席瑞格米对记者说，他相信铁路一定会修到中尼边界，并最终将中国、尼泊尔和印度连接在一起，成为一条新丝绸之路。尼泊尔人民将从中受益，在50年内成为“亚洲中等发达国家”。

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8月下旬开始的尼印两国政府商务谈判中，尼方正式向印度提出将尼作为印中贸易的中转站。虽然已经酝酿了很久，但这还是尼泊尔政府首次正式向印方提出这一建议。

　　尼泊尔国王贾南德拉去年就提出修建一条连接尼泊尔国内最具经济活力地带的电气化铁路，并加强与中国和印度的经贸往来，为未来南亚大通道铺路。尼泊尔甚至有民间企业家联合成立了非政府组织，推动这一铁路早日修建。尼泊尔前财政大臣、经济学家普拉卡什·洛哈尼认为，即使中印这两大邻国目前尚无立即修建“喜马拉雅铁路”的计划，尼泊尔自行修建这一铁路，不仅有着巨大的经济价值和前景，也有充分的可行性。尼泊尔国家计划委员会官员表示，已原则同意这一铁路的修建，有关部门正就相关细节进行研究。

　　中国国内研究南亚的学者指出，毫无疑问，尼泊尔渴望修建这条铁路。在经济上，尼泊尔对印度非常依赖，境内唯一的一点铁路也是印度铁路往北伸出的一小截。如果能有铁路和中国相连，尼泊尔在经济上会有更大的回旋余地。尼泊尔想做中印贸易中转站的说法，现在看上去还是能成立的，因为中印间基本上还没多少陆路贸易可言，中尼间现在的贸易其实很大一部分都是转口的中印贸易。但问题是，中印之间的关系正在改善，如果日喀则到樟木的铁路要修，那么，日喀则到亚东的铁路也可能会修，中印贸易如果有了这条铁路通道，肯定将大大分流经尼泊尔转口的陆路运输量，毕竟转口是增加出入境成本的。

　　印度心态复杂

　　8月27日当天，印度“ZEE新闻”电视台所属网站就以“青藏铁路将进一步延伸到中尼边界”为题，报道了有关消息，并称这将“给中尼关系带来不寻常的变化”。从8月上旬起，印度报业托拉斯、《政治家报》以及《展望》杂志等都分别对中国青藏铁路连通日喀则的计划进行了报道。《政治家报》8月11日刊登的一篇文章表示，青藏铁路开通后，日喀则每天接待的游客数量超过了3500人，中方此举“将给当地经济及社会发展提供巨大机遇”，而且“日喀则对于藏传佛教而言也有着重要意义”。《展望》杂志则在8月28日最新一期中，特地对青藏铁路作了专题报道，认为“铁路延伸到日喀则后离乃堆拉边贸山口只有十几英里的距离，印度政府却对自身安全所面临的紧迫威胁反应迟缓”。

　　印度各界对青藏铁路进一步延伸的反应并不相同。对于锡金邦政府以及许多致力于印中边贸的商业界人士来说，交通的便利无疑是个好消息。锡金邦首席部长查姆林表示，印中双方在边界线两侧加强铁路及公路网建设，可以有效地促进两国边境贸易的繁荣发展，因此他“曾多次向中央政府提出在印方一侧同样修建高质量的铁路及公路”，以便使印中两国真正有邻居的感觉。

　　印度中央政府及军方则普遍表现出一定的担忧。印度国防部知名智库国防分析研究所一位不愿公开姓名的专家对《环球时报》记者表示，铁路的建成大幅提高了中国军事力量的机动能力及装备物资供应，借此“中国不但将增加对边境地区的控制力，同时还会使自身战略影响力进一步向南亚地区渗透”。印度已经有些鹰派学者把中国与尼泊尔的友好往来视为“对印度的威胁”。今年7月底，印度知名专栏作家萨卡尔在《政治家报》上发表文章表示，“中国目前正在利用尼泊尔国内局势的发展来增加影响力，这种渗透需要印度高度警惕”。

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4500亿建设中部铁路


　　中国铁路企业协会会长、原铁道部副部长王兆成昨日在“中部地区崛起：交通先行”高层论坛上表示，铁道部与中部六省分别签订了加快铁路建设的战略合作协议，到2020年，中部地区将新建铁路6500公里，其中新建客运线3000公里；增建铁路二线3000公里；实施有线电气化改造4000公里。建设总规模达到4500亿元左右。

　　据悉，为实施这一规划，铁道部将进一步完善铁路枢纽建设，重点是对武汉、郑州、长沙、南昌、合肥、太原等枢纽进行改造，新建武汉、郑州、新长沙等大型客站，武汉北编组站，改善中心城市的客货运设施，以适应中原都市群、武汉都市群、长株潭城市群及工业走廊带发展的需要。加强路网主要通道建设，修建京沪、京广等客运专线。新建洛湛通道、太中铁路等。通过建设一批主要通道，实现中部地区与长三角、珠三角、环渤海以及西北、西南、东北等地区的大能力、快速度运输。实现京广等主要繁忙干线客货分线，大幅提高既有线货运能力。实施洛阳至张家界电化以及侯月线扩能改造。

　　同时，还将重点新建荆州至岳阳、赣州至韶关、井冈山等地区开发性铁路，对武九、湘桂铁路实施扩能改造。继续强化中部与西部、中部与东部间的区际通道建设，“十一五”期间，将建成渝怀铁路、湘桂线衡阳至柳州复线、怀化至柳州复线等连接中部与西部的区际通道等项目。

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胶济铁路实现全线送电
　　今天，2008年奥运会的配套项目、国家重点工程胶济铁路电气化改造实现全线送电。根据设计要求，胶济铁路最高时速将达200公里/小时，济南到青岛的旅客列车最快只需2.5小时。

　　 胶济铁路电气化改造的范围是青岛站至济南站，全长384.619公里，还有胶黄铁路胶州站(不含)至黄岛站39.56公里。改造后的胶济铁路能够开行双层集装箱列车，列车牵引网采用带回流线的直接供电方式，全自动封闭运行。

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浙赣铁路江西段接触网31日起通电

　　昨日，记者从南昌铁路局获悉，从9月1日10时起，浙赣铁路(江西段)南昌铁路局管内区间的线路上方电气化接触网将正式开通送电，该区段自8月31日18时起将视为带电状态，铁路部门希望沿线群众要注意人身安全，谨防触电。

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国向我转让铁路高速道岔核心技术

　　法国科吉富公司向我国转让高速道岔技术许可协议生效暨客运专线道岔首批授标仪式，8月28日在京举行。中铁宝桥股份有限公司为其合作厂家。

　　为满足我国铁路客运专线建设的迫切需要，按照铁道部提出的“先进、成熟、可靠、经济、适用”的方针和“引进先进技术，联合设计生产、打造中国品牌”的指导原则，中铁宝桥在铁道部大力支持下，与法国科吉富公司于2005年3月开始进行关于高速道岔技术项目合作的谈判，最终以技术许可方式达成谅解，于今年5月11日双方签署客运专线项目高速道岔技术引进《技术许可合同》。

　　中铁宝桥和科吉富合作及预期结果得到了铁道部和专家认可。在铁道部客运专线道岔招标中，中铁宝桥中标DC3和DC8包，共计200组250公里和350公里高速铁路道岔。这两批道岔将分别用于郑西和合宁铁路客运专线建设中。科吉富公司拥有世界一流的高速铁路道岔成套技术。按合同要求，科吉富将向中铁宝桥全部转让高速道岔核心技术。中铁宝桥股份有限公司负责人表示，将努力做好技术引进后的消化、吸收和再创新工作，搞好客运技术人员培训，为我国客运专线建设制造出精品道岔

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京广铁路客运专线时速达300公里

  
　　北京乘火车10小时内到广州

　　京广客运专线时速每小时300公里以上———

　　本报讯权威人士昨天在长沙举行的“中部崛起，交通先行”高层论坛上透露，全线贯通后的京广客运专线列车运行速度将达到每小时200多公里。

　　届时，乘坐客运专线从北京到广州所需要的时间将不超过10个小时。“京广客运专线将成为一条名副其实的高速铁路。”

　　京广客运专线由京石段(北京-石家庄)、石郑段(石家庄-郑州)、郑武段(郑州-武汉)、武广段(武汉-广州)组成。目前，武广段已于此前正式开工，而京石客运专线也在近日获得国家批复正式立项，预计将在今年10月开工建设。按照计划，京石客运专线起自北京西站，沿既有京广线南行，经由保定至石家庄。其余几段均处于拟开工阶段。

　　权威人士告诉记者，事实上，京广客运专线是按照每小时300公里以上的速度标准进行施工建设的。按照计划，在保持200公里时速运行几年之后，通过更换机车、通信信号、调度系统等技术更新后，这条铁路将提速到每小时300公里以上。

　　专线建成后，北京至广州的旅行时间可由目前的24小时左右缩短至10小时以内。京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约2230公里。

　　由于各段线路可以同时施工建设，整条铁路线贯通需要4-5年的时间。权威人士表示，京广客运专线将在2010年-2012年间投入运营。

　　“而备受关注的京沪高铁也将于今年年内开工建设。”中国铁路企业协会会长、原铁道部副部长王兆成在昨天的论坛上做出上述表示。权威人士向记者透露，已经通过国家批复正式立项的京沪高铁目前正处于上报可研报告阶段，按照一般步骤，可研报告获得通过后国家有关部门将很快批复开工报告，“从目前来看，今年年内开工应该没问题。”王兆成表示，根据我国第一个《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线1.2万公里。他说，目前全国已批复可研的项目有101个，已经开工的有90个，投资规模超过13000亿元。一批重点工程项目相继开工建设。

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越南将投资1.35亿美元改造老街至河内铁路

　　随着越南西北地区经济发展加快和中越经贸合作加强，连接越南老街省(Lao Cai)与河内市的老街-河内铁路运力日益吃紧，越南政府决定投资1.35亿美元对该铁路进行改造升级，至2011年使年运力达到700万吨。

　　报道称，上述投资额中，亚洲开发银行(ADB)出资6000万美元，法国发展机构(AFD)出资4000万美元，法国国库出资3500万美元。越南政府配套资金为2000万美元。

　　据报道，2003-2005年间，上述铁路货运能力增长90.65%，客运能力增长46.89%。2005年该铁路货物总装卸量达260.64万吨，总客运量达65.45万人。

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胶济铁路电气化 青岛到京7小时

　　8月30日14时28分，由中铁工程总公司中铁电气化局集团二公司承建的潍坊西变电所向接触网上送电一次成功，标志着全长384.6公里的胶济电气化铁路即将实现全线电气化并建成开通。胶济电气化铁路投入运营后，时速可达200公里，从济南到青岛最快的火车只需2.5个小时。

　　胶济线素有“山东经济的黄金通道”之称，连接济南和青岛两大城市，是青岛、黄岛、烟台三大港口的重要疏港通道。在电气化改造前，已有百年历史的胶济铁路技术标准低，全线用内燃机车牵引，上线客货列车运行速度较慢，旅客列车平均时速仅为73公里，既有运输能力处于饱和状态，已不适应胶东地区乃至整个山东经济高速发展的需求。为此，铁道部决定对胶济铁路进行电气化改造。

　　胶济铁路电气化改造工程主要是将青岛至济南的384公里铁路线和胶州至黄岛的39.6公里铁路线的区间运营列车牵引车。完成200公里时速电气化改造后，胶济铁路客车运输能力将由现在的30多对提高到50多对，能够开行双层集装箱列车，有效缓解运能紧张状况，对扩大山东半岛对外开放辐射面、拉动沿线地区经济社会发展具有重要意义。

　　同时，青岛作为2008年奥运会帆赛的主会场，电气化改造后的胶济铁路将两个奥运会举办城市间的时空距离进一步拉近，从青岛至北京的运行时间也缩短为7个小时。

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沈铁投7.1亿建东北环线

　　明年8月，连接6个火车站的铁路线路——沈阳城区东北部铁路线将竣工通车。沈阳铁路局昨天表示，届时，现在经沈阳市区的货运列车大部分将绕行沈阳城外，客运压力巨大的沈阳北站将得到极大的缓解。

　　成熟社区金街银铺

　　投资7.1亿建东北环线

　　每天上下班途经东站的市民都知道，如果有货运列车需要在这里转运，市民少则须等待三五分钟，多则要等近二十分钟才可以通行。这是因为，长期以来，来自山海关、锦州方向的货运列车都需要从京哈线(北京——哈尔滨)等线路进入沈阳市区内，再开行到省内其他地区，给沈阳东部市区的交通以及沈阳北站造成一定的运转压力。

　　为缓解铁路货运给市区通行造成的压力，去年，沈阳铁路局和沈阳市政府签订《关于沈阳铁路枢纽东北环线项目合作建设意向协议书》，投资7.1亿元开始建设沈阳铁路枢纽东北环线，使南部经过或抵达沈阳的列车能够绕到市区外行驶，改善沈阳市区内的交通状况。

　　明年货运列车绕城行

　　据了解，沈阳铁路枢纽东北环线建设，西起于虎线的虎石台站和田义屯站，围绕沈阳铁路枢纽的东北部，止于东陵站，线路全长39公里多。整个工程直接涉及到6个火车站，其中新建虎石台站至东陵站环线铁路，长约13.8公里，其中隧道长3.4公里；辉山站至田义屯站联络线7.34公里；沈阳东站至旧站增建第二线17.9公里，沈阳东、东陵、旧站车站相应改造，这样就使由山海关方向驶向沈阳的货运列车可以在市区外行驶，整个工程预计在明年8月份完工。

　　东北环线的建成将给沈阳带来两大好处，一是分流穿越沈阳市中心地区的沈阳西编组站与沈阳东站、沈吉线间的货物列车，减轻货物列车对市区的干扰；二是哈大客运专线建成后，沈阳枢纽大成站至沈阳北站间通过能力紧张，该线将起到分流作用，目前该线的建设已归入哈大客运专线工程总体规划中。

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东环铁路穿越海口由三种备选方案


　　海南将建16个汽车客运站衔接东环铁路

　　东环铁路办公室负责人8月31日表示，目前东环铁路引入海口的线路方案还未最后确定，还需经过上级有关部门的报批。至于市民关心的东环铁路穿越海口带来的征地拆迁问题，据有关人士透露，东环铁路如果从海口中心城区穿越，将采用高架的形式，尽量减少征地拆迁的工作以及对目前现有建筑物的影响。

　　据介绍，东环铁路项目已经国家发改委批准立项，目前可行性研究报告正在等待批复，我省有关部门正在抓紧完成环评、用地预审等工作，争取年内开工建设。

　　据了解，设计单位铁道第二勘察设计院对东环铁路引入海口曾经提出三种方案。

　　方案一是沿货运大道方案，即线路自海口火车站引出，往南从长流组团南侧折向东，先后跨过南海大道、货运大道，后沿货运大道南侧向东行进，在龙昆南路与货运大道交叉处设置新海口站。出站后线路往东南与绕城高速公路并行跨过南渡江后，在美兰机场设美兰机场地下站。

　　方案二是沿海秀路方案，即线路从既有海口站南端引出，沿长流组团南侧折东向，高架于海秀路东行，至南大桥立交处折南行进，高架于龙昆南路中央隔离带至货运大道交叉处，接上沿货运大道。

　　方案三是老机场支线方案，即线路从老机场西侧(南大桥南侧)的新海口高架站引出，沿龙昆南路的中央隔离带高架南行，至货运大道与龙昆南路的交叉处折向东南接上沿货运大道。

　　据悉，东环铁路概算总投资181.88亿元，线路全长302.323公里，计划于2010年第三季度建成，铁路全线计划设14个站，分别为新海口、美兰机场、东寨港、文昌、龙湾港、琼海、博鳌、万宁、兴隆、日月湾、陵水、海棠湾、田独、新三亚。在走向、沿途站点设置上均尽量多考虑重要的城市、景区，如琼海的博鳌、万宁的兴隆等，以带动当地旅游经济的发展。

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六省规划“大交通”格局 合肥将成中部铁路枢纽




　　建设合肥铁路枢纽，蚌埠、九华山新增小型机场，至少两条高速公路通东部邻省。8月31日，“中部地区崛起：交通先行”高层论坛在长沙闭幕，论坛上，国家发改委、铁道部、交通部、信息产业部、民航总局济济一堂，探讨中部交通发展，我省相关部门也介绍了我省交通规划。

　　蚌埠、九华山将建小机场

　　目前，中部地区共有民用航空运输机场24个。论坛上，民航总局相关人士表示，“十一五”期间，中部六省省会城市机场都将改扩建。8月3日，合肥机场迁建工程预可行性研究报告评估会已在肥召开，合肥机场迁建工程已上报国务院、中央军委，等待批准。记者从论坛上了解到，“十一五”期间，中部六省还将新增6个小型机场，我省占据两个，分别为蚌埠、九华山。合肥将成铁路枢纽

　　中国铁路企业协会会长、原铁道部副部长王兆成在论坛上表示，到2020年，中部地区铁路建设总规模将达到4500亿元左右，新建铁路6500公里。其中一系列重要铁路工程将与我省有关。在路网主要通道建设方面，将重点修建京沪、京广等客运专线。沪汉蓉通道使合肥成为名副其实的铁路枢纽。新建南京经合肥、武汉、重庆至成都的高标准铁路，新建铜九铁路，形成横贯沿江经济带的大能力、快速度铁路通道。“半日交通圈”覆盖中部

　　国家发改委副主任张茅在论坛上表示，未来5年，中部地区应形成具有高度可靠性和应变能力的综合运输骨架网络。有关人士在会上透露，到“十一五”末，各省与相邻东部地区间至少形成两条以上的高速公路通道，各省与相邻西部地区间至少形成一条高速公路通道，实现中部地区中心城市到东部沿海地区当日到达，区域中心城市之间、省会至地市级城市高速公路连接；扶持国道改造升级，以6个省会城市为中心的半日交通圈覆盖整个中部。经济学家：中部交通“身兼两任”

　　我省知名经济学家，省政府参事王傲兰认为，交通对中部崛起非常重要。以前，中部六省产业结构类同，互补性不强，经济联系不够密切，交通需求并不迫切。而现在，中部交通“身兼两任”，交通要解决物流、人流问题，今后经济主流向仍然是从西部向东部，中部交通既要解决六省内部沟通问题，还要肩负沟通西部和东部的重任，所以国家也大力打造东西向通道。

　　交通部总工程师凤懋润介绍，到“十五”末，中部地区公路网总里程已达46万公里，其中高速公路1万余公里，等级航道里程1.8万公里。与东部地区相比，存在高等级公路通道数量少、能力不足，公路网络通达深度不够，农村交通落后等问题，要促进中部崛起，必须优先发展交通。

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中华之星:高铁列车自主研发不能半途而废



　　“我国是铁路大国，绝不能没有自主创新的高速列车，完全靠技术引进来解决中国铁路的问题不切实际！”全国政协委员、中国工程院院士刘友梅日前呼吁，“高速列车的核心技术是买不来的，引进可以辅佐创新能力的提升，但不可能替代创新能力。”

　　针对目前“中华之星”研发遭遇种种困难，刘友梅激动地说，“目前，大家对于‘中华之星’的前途感到非常迷茫，各承担单位大都有些心灰意懒，勉强维持，而且又因得不到上级在精神、资金上的支持，所以工作难以坚持。企业在得不到效益的情况下坚持下去难度更大。我也很灰心，总有一些不正确的想法，比如‘晚终结不如早终结算了，对大家都是一种解脱’。”

　　自主研制开发的“中华之星”高速电动车组，作为我国首列具有完全自主知识产权的高速列车，是中国传统成熟经验与国外先进技术相结合的动力集中型动车组产品。但此前由于出现故障等原因受非议较多，被排除在高速列车采购之外。

　　“有问题并不可怕，因为问题通过努力可以克服，绝不能因为有一点问题就半途而废。”刘友梅说，如果让“中华之星”高速列车就这样夭折，不仅意味着一个国家立项的自主创新、自主研发的科研攻关项目的终结，还严重消磨了中国铁路机车车辆科技界为祖国自强自立、自主创新的精神。韩国虽然引进过48列法国300公里/小时高速列车，但最终形成韩国高速列车技术还是靠自主创新。据他介绍，韩国时速350公里的样车目前已经出来了，81%的自主知识产权技术是他们自己的。韩国就是制定政策，规范政府采购，要求购买本国先进技术的列车，鼓励企业自主创新。

　　目前，随着中国繁忙客运铁路向高速化发展，迫切需要高速列车。我国铁路正在酝酿第六次大提速，也对高速列车提出了更高要求。被誉为“中国电力机车之父”的刘友梅院士建议，“中华之星”高速列车应尽快投入到客运专线中使用，并按照200公里的时速运营，同时做好鉴定工作和制定产业化目标规划，培育高速列车的民族品牌。

　　“市场换技术”学不到国外的关键技术

　　刘友梅院士目前担任中国南车集团株洲电力机车有限公司轨道电力牵引技术中心高速研究所所长。他在接受本报记者采访时说，我国引进日、法、加三国200公里/小时等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术等关键技术都没有真正地获得技术转让，中国企业仅仅承担组装制造任务，处于产业链的低端，相反增加了对其核心技术产品部件的依赖性。

　　刘友梅认为，更令人担忧的是，由于技术引进不是从高端300公里/小时技术覆盖低端200公里/小时技术，从而使我国在更高速度的高速列车的研发技术路线上变得很无奈。实际上，这次引进还没有结束就出现再继续引进300公里/小时高速列车的情况。本想用“市场换技术”来培植国内企业，相反却使国内企业失去了自主研发的机会。

　　如果长期得不到施展和积累，我国列车生产企业的自主研发能力将会逐渐弱化，好不容易培育起来的科技队伍将面临人员流失。再加上我国铁路市场容量有限，一旦被国外公司夺取核心技术市场的主导权，国内列车生产企业很难一下子夺回来，我国科技人员多年辛苦取得的成果将付诸东流。

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作为装备制造业一部分的机车车辆工业是我国的支柱性产业，事关国家经济和国防安全，市场形式十分特殊，多年来一直属于政府采购，或为国家重大工程依托所属，或为单一的部门垄断(例如铁路)。要实现自主创新，理应使企业成为自主创新的主体，需要政府主导和国家政策的强力推动，才能保证企业自主创新的后继活力。

　　我国具备自主研发高速列车的潜力和条件

　　刘友梅院士有40余年从事电力机车研制开发工作的实践经验。他认为，铁路工业体系是我国最具有自主创新潜力的行业之一，从核心技术、系统集成、自主品牌到产业基础来看，我国已经掌握和具备200公里/小时级电动车组产业化的潜力和条件。

　　据刘友梅介绍，“中华之星”的研发工作是由国内四个铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四个研究院所(株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚塾堰机车车辆工艺研究所、铁道科学研究院)和两个高校(西南交大、中南大学)组成的联合设计攻关团队承担，涉及设计开发人员多达100余人。他本人担任“中华之星”高速列车技术负责人。

　　“中华之星”动力车采用电机半体悬挂，簧下重量也较轻，适应在我国新建高速铁路上正常运行，并且自主解决了高速列车的主要核心技术和系统集成问题。该电动车组于2001年8月通过了技术设计审查，其后又经过一年多时间的试制，四个机车厂制造的动力车和拖车，分别在国家牵引动力重点实验室通过了相关试验。2002年9月，动力车和拖车集结北京环行铁道、秦沈客运专线进行高速综合性能试验，在此期间创造了我国铁路试验速度的最高纪录：321.5公里/小时。

　　刘友梅说，一系列高速综合试验结果说明，“中华之星”各项主要技术指标均达到了设计要求，从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核，截至2004年12月累计运行了53.6万公里，其中时速200公里以上的运行里程达到21.5万公里。这也是目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最快的纪录，经受了严格的试验和考核。

　　自2005年8月1日起到12月18日，铁道部安排“中华之星”按照160公里/小时在秦沈客运专线载客运营，整个运营期间未发生一起车组“停运”、“机破救援”的情况。目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认整车和零部件状态良好，可靠性强。

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　用发展的眼光看待“中华之星”的故障

　　刘友梅院士说，“中华之星”历时近五年自主研发过程也是一个自主创新、自我完善的过程，其中有很多经验也有局部的教训。在试验和运行考核过程中，有的部件的确发生过一些故障，通过两次维修和技术改进，相关问题都得到了解决。自此以后，再也没有发生类似问题。

　　“任何一项新生事物，它必然要经历诞生、成长、成熟的过程。这个过程在开发高速列车的发达国家一样有过。而实际我们的水平已经超过日、法、德发达国家的开发初期。对于自主研发的新产品，我们期望全社会用发展的眼光看待‘中华之星’的故障。”

　　作为我国自行研制开发高速列车技术的带头人，刘友梅建议：一、“中华之星”高速列车应在“秦沈客运专线”全线实现200公里/小时载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作；二、请国家发改委和科技部组织对“中华之星”的鉴定工作，同时制定产业化目标规划，以培育高速列车民族品牌；三、以重大工程为依托，指定一条客运专线铁路全部运用“中华之星”高速列车，促进企业真正成为自主创新的主体，不断提高自主创新能力。

　　只要是自主研发，就存在一定风险。刘友梅认为，“中华之星”确实还有改进之处，即使国外转让核心技术，我国也不能放弃自主研发和工程化实践，我国自行研制的高速列车必须坚持从200公里/小时及以上的运营实践中闯出自己的技术创新之路。“没有政府的积极推进是会一事无成的，中国机车车辆企业的自主创新需要全社会的支持。”


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烟大铁路轮渡初定月底试运营


　　按照计划，烟大铁路轮渡将于本月底投入试运营。中铁渤海铁路轮渡有限公司一负责人透露，如果没有天气等因素的影响，试运营的时间将不会改变。

　　上月底，南港铁路栈桥、汽车栈桥及引桥工程全部通过验收。中铁渤海铁路轮渡有限公司的相关人员说，现在还在等铁道部对整个工程进行最后的验收，验收完毕后，烟大铁路轮渡将投入试运营。

　　为了做好试运营前的各项准备，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司等有关部门组织有关专家，对烟大铁路轮渡南港和北港的铁路栈桥、汽车栈桥及引桥工程进行了现场察勘。专家一致认为，该工程已经达到了验收要求。

　　中铁渤海铁路轮渡有限公司相关人员表示，月底试运营只是计划时间，如果受到天气等因素影响，试运营的时间还有可能改变。

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内蒙古: 投资铁路拥有运价自主权


　　内蒙古自治区根据国家有关法律法规，结合自治区实际，日前出台《关于加快铁路建设和发展若干政策规定》，鼓励和支持国内外企业投资内蒙古铁路建设。

　　该规定明确表示，所有企业投资内蒙古境内新建、改扩建的铁路项目，除了按照国家标准缴纳土地补偿费、安置补助费和新增建设用地土地有偿使用费外，缴纳征地拆迁所涉及其他有关收费项目均按最低标准执行。铁路建设项目使用国有未利用土地由地方政府无偿划拨；占用集体未利用土地的，由当地政府和集体经济组织协调确定补偿标准并办理征地手续；涉及集体和个人承包的荒山、荒丘、荒沟、荒滩土地，由所在地政府协调解决。

　　内蒙古自治区有关部门负责人明确表示，凡在内蒙古自治区境内新开办从事铁路运输的企业，铁路运输业务收入占企业总收入70%以上的，企业所得税可以享受如下优惠政策：内资企业自开始生产经营之日起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税；外商投资企业经营期在10年以上的，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税。

　　内蒙古自治区还特别规定，投资新建、改造电气化铁路项目，用电价格经自治区政府批准后执行最优惠的电价；铁路建成后，投资企业有一定的运输价格自主权。

　　【又讯】记者从内蒙古自治区审计厅获悉，去年，内蒙古自治区三级审计机关共审计党政领导干部1427人，查处违规资金32.2亿元，移送纪检监察、司法机关10人。

　　2005年，全区各级审计机关根据当地党委组织部的委托，对各级党政领导干部和国有及国有控股企业领导人员进行了任期经济责任审计。全区共审计党政领导干部1427人，其中盟市、厅级领导干部12人，县处级以上党政领导干部128人。