沪汉蓉北线修好，成都到上海时间会缩减多少

bllrm3420

面包会有的 ，期待中也是一种幸福:loveliness:

Issac1986

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-8 21:58 发表
希望成都——上海D车每日开3对，一站直达，追踪发车。18：00——8：10；18：05——8：15；18：10——8：20

编组构成：VIP卧车1辆，一等卧车2辆，餐车1辆，二等卧车10辆，二等座车2辆。

这个如果实现对飞机的挑战应该是非常大的
现在成都、重庆和上海之间，可以说基本上是坐飞机的绝对不坐火车，因为速度差得太大了（30多个小时就算是卧铺也是相当乏味的），火车现在在西南就是低端的象征。夕发朝至的话，以二等座车的价位，全程大概在600元以内（考虑折扣和新线路里程短的因素），比大多数情况下飞机的价格便宜很多了（三四折毕竟是可遇不可求的）。
即使是卧车，跟飞机相比也有现在京沪猪的优势。现在坐飞机从成都到上海，整个过程至少要折腾5个小时。。。

Issac1986

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-9 12:04 发表


我估算的价格：折扣率暂按0.725算，运价率按0.31元/公里算。

　　　　原价　折扣价
二等座：666    483（相当于K281硬卧价，K281运行时间40小时）
二等卧：999    726（相当于K281软卧价）
一等卧：1 ...

折扣率不会这么低的，这个车是跟飞机争生意的，不用打这么低的折都有很多人坐。
现在成都到上海这条线，飞机和火车的客流那简直是泾渭分明

浴火翔鹰

个人认为目前沪蓉之间的瓶颈是宝成段，以２９２为例，成都到上海３６个小时，从宝鸡到上海用了２２.５小时完成了近１８００公里的路程，而宝成线６６９公里用去了１／３强的时间．如果宝成北段能够提高单线通过能力或者建成复线的话，应该说提速效应是能够体现的，算个不能这样算的帐，ＭＳ北宝成限速７２，打个折，匀速运动按６０算，广元到宝鸡３５０公里，以匀速运动来看，宝鸡到广元的运行时间也就是５，６个小时，而现在除了两个Ｔ打头的车是６个半小时以外，所有车的运行时间都在８－１０小时之间，大部分列车不乏给点太松或者不合理，例如２９１在凤州停车５２分，难道就是为了待避一个７次？而京沪线上普客避让直特群也只不过停靠这么长时间，实际上可以说是对列车调度能力弱，是限制宝成提速的关键，当然，宝成阳平关以北的复线变单线对列车的运行有一定的影响，但是也不至于有这么严重吧，这是其一；其二，补机在秦宝段的作用毋庸质疑，但是就提高通过能力而言，为什么不可以在本身就有交路的广元就把补机挂上去，从而跨越秦岭这样的技术作业站（尽管我非常喜欢秦岭站）；其三，宝成线的路况并不是全线都差，为什么不能分区段提速呢，例如通过技术改造把路况较好的马角坝到德阳段限速提高到１２０，德阳到成都段完全按照高速铁路要求进行改造．从而进一步挖掘潜力．一家之言，让大家见笑了

yehorse_temp

原帖由 浴火翔鹰 于 2007-8-10 12:36 发表
个人认为目前沪蓉之间的瓶颈是宝成段，以２９２为例，成都到上海３６个小时，从宝鸡到上海用了２２.５小时完成了近１８００公里的路程，而宝成线６６９公里用去了１／３强的时间．如果宝成北段能够提高单线通过 ...

个人认为如果改造的效果只是提速而不扩能的话意义不大，不值得去投资改造。纵观第五/六次大提速，几乎所有的提速改造工程无不是伴随着线路扩能而进行，甚至以线路扩能为主要目的、提速为次要目地。

宝成北段如果继续维持单线不变，通过能力不增加，运能瓶颈没解决，那么南段单纯为提速而进行的改造就没有多大意义。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-10 13:18 编辑 ]

Issac1986

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-8 21:13 发表
区间起点区间终点线路工程线路标准里程运行时分旅速 成都遂宁达成扩能改造双线时速200约15050分180 遂宁达州达成扩能改造双线时速160约2201小时30分147 达州安康襄渝增建二线双线时速1402762小时30分110 安康襄 ...

整个沪汉蓉客运通道（上海——合肥——武汉——宜昌——利川——重庆——成都）建成的话，这个车可以在白天开，大概9个小时左右（时间不好但因为是座车，价格有优势）

Issac1986

北线不彻底改造，南线提高的通过能力也没地方出去（除非只用来开开川内的城际啥的）

浴火翔鹰

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-10 13:17 发表


个人认为如果改造的效果只是提速而不扩能的话意义不大，不值得去投资改造。纵观第五/六次大提速，几乎所有的提速改造工程无不是伴随着线路扩能而进行，甚至以线路扩能为主要目的、提速为次要目地。

宝成 ...

在我看来，制约北宝成速度的原因多方面的，但是人为因素是完全可以避免的，目前宝成列车的调度能力实在不敢恭维，经常是车摆在那里一个多小时来会让，待避或者是会让的时候两个车全部停下来了．所以我才认为即使北宝成维持现在的单线，也有很大的提升空间，现在襄渝线襄樊到安康段的压力应该不比北宝成小吧？但是调度比北宝成合理，时间还是压缩了不少．还是以２９１凤州停５２分待避７次的现象来说，实际上这样的情况是完全可以避免的，如果说特快速度本来就应该比快速快，考虑北宝成限速７２的情况，韶７不管是Ｄ还是Ｅ都有这个能力顶限速跑，不妨假设７次跑７２，２９１跑６０，这就是个很简单的追及问题了，把会车的因素考虑进去，保守估计，稍稍延长目前２９１在略阳的停车时间完全就可以完成７次的待避，凤州长时间停靠的情况完全可以避免．有句话叫＂有样学样，没样自己想＂，实际上，五提后京局上局等局待避的调度经验北宝成是完全可以借鉴的，０５年我从上海毕业回家坐２９０的时候发生了这样一件事，巩义水害使到达上海的２８９晚点１２个小时，即使立折，２９０南京出站也要遭遇直特群，当时上局的调度硬是把打头直特３０次压在２９０之后直到蚌埠站２９０停车才让２９０待避直特群，２９０和３０次最近的时候，２９０的最后一节硬座上能勉强看清牵引３０次的妖妖鸡的轮廓，然后牵引２９０的ＤＦ１１疯狂加速，把３０次甩得看不到，而３０次前面还有个７４次，也就是说，２９０夹在７４次和３０次之间到达蚌埠，而当时７４次和３０次之间的时间不过仅仅的７分钟，以前还有网友说，郑州站曾经出现过两趟列车前后相距８００米进站的情况．我的意思就是说，在势在必行的北宝成扩能改造完成之前，如果调度合理，北宝成实际上还有很多压缩运行时间空间的．一点拙见，恳请指正．

来自成都

精辟

yehorse_temp

原帖由 浴火翔鹰 于 2007-8-11 11:20 发表

在我看来，制约北宝成速度的原因多方面的，但是人为因素是完全可以避免的，目前宝成列车的调度能力实在不敢恭维，经常是车摆在那里一个多小时来会让，待避或者是会让的时候两个车全部停下来了．所以我才认为即 ...

单线的调度比较困难，不过发生待避四五十分钟也确实不合理，应该说这方面还有继续压缩的空间。

还有挂补机的问题，如果能在大站利用乘降时间提前摘挂也是不错的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-8-11 12:14 编辑 ]

浴火翔鹰

原帖由 yehorse_temp 于 2007-8-11 12:13 发表


单线的调度比较困难，不过发生待避四五十分钟也确实不合理，应该说这方面还有继续压缩的空间。

还有挂补机的问题，如果能在大站利用乘降时间提前摘挂也是不错的。

正是啊，看来有一个好的观念真的是受益非浅的事情

bfgxp

宝成的调度确实值得研究一下。

deng81lin

原帖由 bfgxp 于 2007-8-14 21:27 发表
宝成的调度确实值得研究一下。

多玩玩模拟机场

arhong026

原帖由 Issac1986 于 2007-8-11 05:37 发表
北线不彻底改造，南线提高的通过能力也没地方出去（除非只用来开开川内的城际啥的）

其实可以好好改造一下阳安线,最好弄个双线电化,然后阳成段再取直,160KM/H就足够,配合以后的西康复线工程,整个四川北上的路应该就可以基本打通了.
至于宝阳段,我看还是维持现状最好,改造投入的资金太大,而且以后兰渝线通车后,加上上述改造完成,这段路的作用将大大降低.

可惜我们在TDB的规划内完全看不到阳安线的任何消息,现在该线路已经完全沦落为一条货运干线了,呜呼,长此以往,宝成沿线的经济必将大受影响:Q :Q :Q

nx212

不清楚，达（州）万（州）铁路＋宜（昌）万（州）铁路在沪汉蓉铁路是否有机会充当某个角色。如果没有，修这条铁路有何用处？

enlai99

是不是哦！

浴火翔鹰

原帖由 arhong026 于 2007-8-15 14:42 发表




其实可以好好改造一下阳安线,最好弄个双线电化,然后阳成段再取直,160KM/H就足够,配合以后的西康复线工程,整个四川北上的路应该就可以基本打通了.
至于宝阳段,我看还是维持现状最好,改造投入的资金太大 ...

阳安复线ＭＳ比北宝成复线还后考虑样，实际上阳安复线建设的难度应该比北宝成小，不过这样会增加安康枢纽的压力，现在的安康不是以前了哈～～～～以前叫郑局Ｘ段的有两个升级，可怜的安康还是Ｘ局安段，安康生意好了有个Ｘ局要眼睛红；另外一个刚封的局，本来管都不管它的事，它硬要来搅绍，拿些见不得人的死猫烂耗子冒充大路货来跨越，还跨倒比数量自己多，质量比自己好的地盘上来显，所以啊，不要说阳安了，可能宝成都要空了吹了（当我没说，越说越敏感了，自封ＩＤ三天）

[ 本帖最后由 浴火翔鹰 于 2007-8-15 19:18 编辑 ]