[历史权威资料] 广东省志 · 铁路志

深圳新时速

今天去图书馆，看到了这本书。该书对广东省的铁路进行了很详细的介绍。大家有兴趣的可以借阅。深圳图书馆收藏的铁路志是不外借的，今天去图书馆看了半个小时，呵呵。

以下是一些节选

第二节 广 深 铁 路

广深铁路在清朝及民国时期称广九铁路华段，建国后改称广深铁路。自广州经增城、博罗、东莞、宝安四县至深圳，全长147.2公里。其中有黄埔支线和黄埔新港专用线，为国内外水陆联运通道，在全国改革开放后，对经济建设与对外交往发挥着重要作用。

光绪三十三年(1907年)，自大沙头至深圳罗湖桥第二孔 第二节点为华段，全长142.77公里；自该分界点至九龙为英段，长35.78公里。该线自广州沿珠江东行，在石龙跨东江，折而南趋深圳。广州至仙村地势平坦，线路顺直；仙村至石龙，跨越东江及其支流，桥梁较多；石龙至深圳，穿越丘陵，路基工程较大；全线无隧道。

沿线气候温和，雨量充沛。年平均气温21.7摄氏度，1月平均气温13.6摄氏度，7月平均气温28.1摄氏度，无霜冻。年降雨量平均1838毫米，雨量集中4—9月，常有台风暴雨侵袭。地震烈度广州至新塘为7度，再南为6度。

一、初 建

光绪二十四年(1898年)八月，英国政府借口沙俄夺得芦汉铁路贷款权，侵犯英国在长江流域的势力范围，要求补偿，向清政府提出5条铁路贷款权，其中有广州至九龙铁路。清政府于光绪二十五年二月十七日(1899年3月28日)与英国签订《广九铁路借款草合同》五款；后因英国从事南非殖民地战争，无暇及此，事遂搁置。光绪三十三年正月二十三日(1907年3月7日)，清政府外务部与中英银公司签订《广九铁路借款合同》，借款150万英磅，年息5厘，拟定30年还清，以路产和营业收入担保；并规定中国将来不另建平行铁路，以保证本路利益。

光绪三十三年(1907年)英方完成设计。广九铁路华英两段分别施工，华段于光绪三十三年七月十三日(1907年8月21日)开工，清宣统三年八月初七日(1911年9月28日)竣工，八月十七日(10月8日)通车，当年10月28日，华英两段在罗湖桥接轨，广州至九龙全线通车。

民国元年(1912年)中华民国临时政府交通部，派商办广东粤汉铁路总公司总理詹天佑组织华段验收，但因台风暴雨冲毁部分路基桥梁，验收未成。延至民国2年(1913年2月)，另派技正罗国瑞验收。该线华段142.77公里建筑费用1287.3万元，平均每公里9万元。

广九铁路初建时为标准轨距单线，最大坡度1／160(6.25‰)，最小曲线半径为英制4度(半径约437米)，路基顶宽17.5英尺(5.33米)，碎石道床；有车站17处及旅客乘降所13处，站线共20.4公里；桥梁78座，其中钢梁桥49座，混凝土圬工梁及拱桥29座，载重等级古柏氏E—35。涵洞372座，大部为管涵；钢轨为汉阳厂造每码85磅(每米42.25公斤)；通信以电报为主，设明线3条；行车闭塞用电气路签及臂板信号机。大沙头设机车车辆修理厂及机务本段，深圳设折返段；大沙头、石龙及深圳有转盘及煤台；以上三处及南岗有给水设备。初通时有英制机车9台、货车45辆、客车31辆。

二、改 建

自民国2年(1913年)至民国25年一段时间，在广九铁路管理局的正常维修养护下，广九铁路华段正常通车，未有新的建设与改造。

民国25年(1936年)粤汉铁路全线通车后，英国为进一步扩大政治、经济侵略，极力谋求将广九与粤汉两线接轨，遭到广州市商界人士的坚决反对。后国民政府改在黄埔筑港，修建支线，起自广州西联站(今广州北站)，经沙河、石牌、鱼珠，全长24.3公里。民国26年1月开工，路基桥涵基本完成，但未铺轨。是年7月7日抗日战争爆发，国民政府为了依靠英、美等国的援助，使进口物资从九龙直接运往内地，从西联站利用已成路基铺轨至石牌附近与广九铁路接轨。当年8月20日通车，全长14.00公里，自此粤汉、广九两线联通。

民国27年(1938年)10月21日，日军侵占广州。民国28年日军自吉山站出岔，另修黄埔支线，接通黄埔港。民国29年日军为修建天河飞机场，拆除东山至石牌间线路，由东山改绕沙河至石牌，在与广北联络线接轨处设天河车站。较原有旧线展长3.23公里，广九铁路华段总长改为146公里。广北至天河联络线，长为9.6公里。

日军侵华时期，广九铁路华段虽有破坏，但采取临时措施尚能继续维持通车，行车速度始终为每小时50公里上下。抗战胜利后，广九铁路局撤销，划归粤汉区铁路管理局管理。为理顺粤汉、广九两线客货管理，民国36年(1947年)，在广北联络线上的云麓至广九线上的永村，修建云永联络线。设云麓、永村线路所。使粤汉线上的客运列车直达大沙头，为粤汉、广九两线客运终端站，并更名为广州东站。

桥涵设备作了较大的改造。原有钢梁桥49座，保留12座，大部分改为钢筋混凝土梁桥，较小的改为涵洞。原圬工桥29座增至41座，桥梁总数由78座减为53座，涵洞总数由372座增至545座。

在50年代，整修线路，加强维修，提高线路标准；1960年于吉山下元间开始试验无缝线路，1964年对原焊接的无缝线路7公里进行线路中修，清筛道床，更换钢筋混凝土轨枕。全部解开长轨，处理节头病害。1967年至1969年全线大修，改善线路平面14处计15公里；换铺每米50公斤钢轨145.937公里；更换正线道岔98组，其中新换钢筋混凝土岔枕40组；更换钢筋混凝土轨枕24.83万根，计136.38公里；更换新油枕1.19万根，计10.43公里；道床碎石加厚至40厘米。后又在广州站铺设轨枕板0.45公里；铺设无缝线路98.188公里。改善曲线出岔11处，使全线曲线半径不小于450米。

1966年6月23日广深铁路里程40～60公里一段两侧堤围陆续溃决，破坏线路较严重，1966年10月至1967年6月，投资130.6万元，对其中三段，增修了线路防护设施，完成圬工6.84万立方米，分段抬高线路0.8～1.2米。1967年对60～70公里范围原有的抗洪防护设施，进行修理、加固及补缺，并局部加宽路基，抬高线路0.9～1.17米。横沥至常平间，1959年洪水破坏最为严重，虽事后作了相应的防护设施，1966年水害时虽未断道，但威胁仍较严重，为了确保畅通，仍于1968年至1969年再次投资50.6万元，对K79＋130～K81＋850段2.72公里线路，按滚水路堤设计，筑成全面防护体系。

三、复 线 建 设

由于广深铁路运量不断提高，既有单线已不能适应，为此，广州铁路局曾于1981年6月10日，向铁道部报送增建复线的“广深铁路改造设计任务书”，1983年6月25日，国务院批复。设计任务由铁道部第四勘测设计院及广州局勘测设计所担任，技术标准为： 线路等级：Ⅰ级干线 正线数目：双线； 限制坡度：广州至仙村6‰，仙村至深圳8‰； 最小曲线半径：广州至仙村1000米，仙村至深圳800米； 到发线有效长：广州至仙村850米，预留1050米；仙村至深圳650米，预留850米； 牵引类型：近期客机内燃ND2，货机内燃东风4，远期电力； 牵引定数：广州至仙村3500吨，仙村至深圳2500吨； 闭塞方式：近期继电半自动，6502电气集中，远期自动闭塞。

1983年12月15日，成立广深铁路公司，并以广深铁路公司为试点，实行“自主经营、自负盈亏、自我改造、自我发展”的全面经济承包，并经国家批准，该线提高运价50%。运用政策的威力，集运输、多种经营及铁路建设于一体，自筹资金，自谋贷款，修建广深复线，开展了铁路建设的新局面。

第二节 广 深 铁 路

广深铁路在清朝及民国时期称广九铁路华段，建国后改称广深铁路。自广州经增城、博罗、东莞、宝安四县至深圳，全长147.2公里。其中有黄埔支线和黄埔新港专用线，为国内外水陆联运通道，在全国改革开放后，对经济建设与对外交往发挥着重要作用。

光绪三十三年(1907年)，自大沙头至深圳罗湖桥第二孔 第二节点为华段，全长142.77公里；自该分界点至九龙为英段，长35.78公里。该线自广州沿珠江东行，在石龙跨东江，折而南趋深圳。广州至仙村地势平坦，线路顺直；仙村至石龙，跨越东江及其支流，桥梁较多；石龙至深圳，穿越丘陵，路基工程较大；全线无隧道。

沿线气候温和，雨量充沛。年平均气温21.7摄氏度，1月平均气温13.6摄氏度，7月平均气温28.1摄氏度，无霜冻。年降雨量平均1838毫米，雨量集中4—9月，常有台风暴雨侵袭。地震烈度广州至新塘为7度，再南为6度。

一、初 建

光绪二十四年(1898年)八月，英国政府借口沙俄夺得芦汉铁路贷款权，侵犯英国在长江流域的势力范围，要求补偿，向清政府提出5条铁路贷款权，其中有广州至九龙铁路。清政府于光绪二十五年二月十七日(1899年3月28日)与英国签订《广九铁路借款草合同》五款；后因英国从事南非殖民地战争，无暇及此，事遂搁置。光绪三十三年正月二十三日(1907年3月7日)，清政府外务部与中英银公司签订《广九铁路借款合同》，借款150万英磅，年息5厘，拟定30年还清，以路产和营业收入担保；并规定中国将来不另建平行铁路，以保证本路利益。

光绪三十三年(1907年)英方完成设计。广九铁路华英两段分别施工，华段于光绪三十三年七月十三日(1907年8月21日)开工，清宣统三年八月初七日(1911年9月28日)竣工，八月十七日(10月8日)通车，当年10月28日，华英两段在罗湖桥接轨，广州至九龙全线通车。

民国元年(1912年)中华民国临时政府交通部，派商办广东粤汉铁路总公司总理詹天佑组织华段验收，但因台风暴雨冲毁部分路基桥梁，验收未成。延至民国2年(1913年2月)，另派技正罗国瑞验收。该线华段142.77公里建筑费用1287.3万元，平均每公里9万元。

广九铁路初建时为标准轨距单线，最大坡度1／160(6.25‰)，最小曲线半径为英制4度(半径约437米)，路基顶宽17.5英尺(5.33米)，碎石道床；有车站17处及旅客乘降所13处，站线共20.4公里；桥梁78座，其中钢梁桥49座，混凝土圬工梁及拱桥29座，载重等级古柏氏E—35。涵洞372座，大部为管涵；钢轨为汉阳厂造每码85磅(每米42.25公斤)；通信以电报为主，设明线3条；行车闭塞用电气路签及臂板信号机。大沙头设机车车辆修理厂及机务本段，深圳设折返段；大沙头、石龙及深圳有转盘及煤台；以上三处及南岗有给水设备。初通时有英制机车9台、货车45辆、客车31辆。

二、改 建

自民国2年(1913年)至民国25年一段时间，在广九铁路管理局的正常维修养护下，广九铁路华段正常通车，未有新的建设与改造。

民国25年(1936年)粤汉铁路全线通车后，英国为进一步扩大政治、经济侵略，极力谋求将广九与粤汉两线接轨，遭到广州市商界人士的坚决反对。后国民政府改在黄埔筑港，修建支线，起自广州西联站(今广州北站)，经沙河、石牌、鱼珠，全长24.3公里。民国26年1月开工，路基桥涵基本完成，但未铺轨。是年7月7日抗日战争爆发，国民政府为了依靠英、美等国的援助，使进口物资从九龙直接运往内地，从西联站利用已成路基铺轨至石牌附近与广九铁路接轨。当年8月20日通车，全长14.00公里，自此粤汉、广九两线联通。

民国27年(1938年)10月21日，日军侵占广州。民国28年日军自吉山站出岔，另修黄埔支线，接通黄埔港。民国29年日军为修建天河飞机场，拆除东山至石牌间线路，由东山改绕沙河至石牌，在与广北联络线接轨处设天河车站。较原有旧线展长3.23公里，广九铁路华段总长改为146公里。广北至天河联络线，长为9.6公里。

日军侵华时期，广九铁路华段虽有破坏，但采取临时措施尚能继续维持通车，行车速度始终为每小时50公里上下。抗战胜利后，广九铁路局撤销，划归粤汉区铁路管理局管理。为理顺粤汉、广九两线客货管理，民国36年(1947年)，在广北联络线上的云麓至广九线上的永村，修建云永联络线。设云麓、永村线路所。使粤汉线上的客运列车直达大沙头，为粤汉、广九两线客运终端站，并更名为广州东站。

桥涵设备作了较大的改造。原有钢梁桥49座，保留12座，大部分改为钢筋混凝土梁桥，较小的改为涵洞。原圬工桥29座增至41座，桥梁总数由78座减为53座，涵洞总数由372座增至545座。

在50年代，整修线路，加强维修，提高线路标准；1960年于吉山下元间开始试验无缝线路，1964年对原焊接的无缝线路7公里进行线路中修，清筛道床，更换钢筋混凝土轨枕。全部解开长轨，处理节头病害。1967年至1969年全线大修，改善线路平面14处计15公里；换铺每米50公斤钢轨145.937公里；更换正线道岔98组，其中新换钢筋混凝土岔枕40组；更换钢筋混凝土轨枕24.83万根，计136.38公里；更换新油枕1.19万根，计10.43公里；道床碎石加厚至40厘米。后又在广州站铺设轨枕板0.45公里；铺设无缝线路98.188公里。改善曲线出岔11处，使全线曲线半径不小于450米。

1966年6月23日广深铁路里程40～60公里一段两侧堤围陆续溃决，破坏线路较严重，1966年10月至1967年6月，投资130.6万元，对其中三段，增修了线路防护设施，完成圬工6.84万立方米，分段抬高线路0.8～1.2米。1967年对60～70公里范围原有的抗洪防护设施，进行修理、加固及补缺，并局部加宽路基，抬高线路0.9～1.17米。横沥至常平间，1959年洪水破坏最为严重，虽事后作了相应的防护设施，1966年水害时虽未断道，但威胁仍较严重，为了确保畅通，仍于1968年至1969年再次投资50.6万元，对K79＋130～K81＋850段2.72公里线路，按滚水路堤设计，筑成全面防护体系。

三、复 线 建 设

由于广深铁路运量不断提高，既有单线已不能适应，为此，广州铁路局曾于1981年6月10日，向铁道部报送增建复线的“广深铁路改造设计任务书”，1983年6月25日，国务院批复。设计任务由铁道部第四勘测设计院及广州局勘测设计所担任，技术标准为： 线路等级：Ⅰ级干线 正线数目：双线； 限制坡度：广州至仙村6‰，仙村至深圳8‰； 最小曲线半径：广州至仙村1000米，仙村至深圳800米； 到发线有效长：广州至仙村850米，预留1050米；仙村至深圳650米，预留850米； 牵引类型：近期客机内燃ND2，货机内燃东风4，远期电力； 牵引定数：广州至仙村3500吨，仙村至深圳2500吨； 闭塞方式：近期继电半自动，6502电气集中，远期自动闭塞。

1983年12月15日，成立广深铁路公司，并以广深铁路公司为试点，实行“自主经营、自负盈亏、自我改造、自我发展”的全面经济承包，并经国家批准，该线提高运价50%。运用政策的威力，集运输、多种经营及铁路建设于一体，自筹资金，自谋贷款，修建广深复线，开展了铁路建设的新局面。

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广深铁路公司成立后，对以往完成的设计文件，结合形势的发展，采取招标、议标方式，进行设计修改。天河站按终端站作为广州第二客站设计，通过沙河闹市地区改为高架桥代替路基，由铁道部第三勘测设计院设计。为了配合深圳市路网工程，自深圳北至深圳站区间复线，修建高架铁路，由铁道部专业设计院设计，为全国铁路桥梁首次采用部分预应力钢筋混凝土梁桥。在全线复线区间中，以K67＋278至K69＋589，即石龙南北大桥间地段，大桥工程艰巨，且经核算该段通过能力，尚能满足近期运输要求，故暂不做复线。全线设计工作至1985年2月陆续完成。概算总值为6.92亿元。  

   广深铁路公司全部工程以分项招标方式进行施工单位招标，并于1984年2月27日开展施工。施工单位有广州铁路局工程总公司、线路大修公司、地方铁路处、广深工务段等；还有柳州铁路局第二工程段、铁道部第二工程局新运处、铁道部第三工程局第三工程处、广东省土石方工程公司、韶关市土石方工程公司等。复线施工是在逐步提高运输能力的要求下进行的。为了不降低运输能力，将土塘、李朗两乘降所升级为会让站，同时扩建天堂围及下元站，新建深圳北站下行场等，使全线综合运输能力较1983年提高30%。  

   1985年全面开工，将林村乘降所升级为会让站，新增五山、塘美、K119线路所，扩建仙村、石滩站及天河、樟木头、深圳北等货场。沿线完成土石方50%、圬工30%，以及多座桥涵等，贯通复线50公里，使全线综合运输能力较1983提高50%。  

   1986年再全面突击，撤销五山及K119两线路所，继续完成诸多站场改造并新建站屋、仓库及货场，全线路基桥梁基本完成，开展正线及站线铺轨，完成部分车站及深圳北驼峰场的电气集中。使全线综合运输能力较1983提高70%。  

   1987年1月，全线除红海站至石龙站南端K69＋589信号所一段2.311公里外，全部复线贯通，再改李朗站为乘降所，继续修建配套收尾工程。  

   截至1987年底完成主要工程为：路基土石方99.9%计630.2万立方米，圬工99.3%计70.4万立方米，桥涵完成96.7%计新建桥梁79座，新建及接长涵洞480座，正线铺轨100%，计223.9公里，站线88.8%计65.66公里，房建63%计8.37万平方米，电力贯通线69.8%折合112公里，电缆77%折合121公里，征地1500亩。完成投资5.39亿元，占概算的78%。全线通信在已埋设电缆的基础上，增建了电话所、自动交换机、增音站等。信号方面完成区间半自动闭塞双线146.4公里、电气集中9站。电力方面建成石牌至深圳北站10KV电力贯通线,及下元、石龙、塘头厦、深圳北配电所。客车机车用ND2，货运机车用东风4，均陆续安装机车信号及无线列调，机务本段在广北，折返段在深圳。  

   广深线正线长度，自广州站北K0＋000至罗湖桥分界点为147.2公里，营业长度自广州站中心K0＋796至罗湖桥分界点为146.465公里；复线自广州站南端K1＋832至深圳站北端K146＋194，减去红海站至石龙站K69＋589信号所2.311公里，为142.1公里。  

   截至1987年末，全线有桥梁113座，涵洞560座。车站22处(不包括广州站)、乘降所6处、线路所2处。有站线127.4公里，段管线19.6公里，其他线10.4公里。客运设备(不包括广州)，共有房屋2.1万平方米，站台32座，雨棚5座，天桥2座，地道7座。货运设备有货场总面积21.82万平方米。货物线33条16.32公里，仓库32座3.66万平方米，货物堆积能力达7.16万吨。  

   广深铁路，依靠自身力量，三年内建成了复线142公里，最高行车速度为每小时110公里。运输能力得到很大的提高，到1987年末，年旅客发送量146７.89万人次，为复线前1983年的229%，年货物发送量为535.89万吨，年到达量930.1５万吨，分别为复线前1983年的249%及167%。取得了显著的经济效益和社会效益。

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第七节 广州铁路枢纽及省内主要车站  

   广州铁路枢纽位于广州市，京广、广三、广深三条铁路汇合于此，地处珠江三角洲北部，跨珠江主流，直通南海，为中国最早对外通商口岸之一，也是珠江三角洲内河水陆运输中心。因之广州铁路枢纽对广东沿海与内地各省的物资交流，发展对外贸易，促进本省工农业生产和旅游事业，巩固国防等方面殊为重要。目前为华南最大的铁路枢纽，其范围按1976年“广州枢纽调整总平面”定为：北至京广铁路的郭塘(K2275＋000)，西至广三铁路的三眼桥站(K6＋500)，东至广深铁路的下元站(K28＋500)。  

   一、早 期 状 况  

   光绪二十九年(1903年)至民国5年(1916年)间，广三、广九、广韶三条铁路先后建成通车，其起点站均在广州市市区：广三线在市区珠江南岸的石围塘，广九线在市东区的大沙头，广韶线在市西区的黄沙，各自设铁路机构管理，互不相属，路不沟通，尚未形成枢纽。至民国25年粤汉铁路全线通车，始撤去原广三及广韶两局，在武昌设粤汉铁路管理局，民国36年(1947年)建成的大沙头车站管理广三、粤汉两线。民国26年修成粤汉线广北站至广九线石牌一段联络线，联通粤汉、广九两线。日军占领广州后，于1940年修建黄埔支线及天文台军用线。民国35年3月抗战胜利后，在衡阳成立粤汉区铁路管理局，统管广三、广九、粤汉三线。民国36年在广北至天河区间及天河至大沙头区间，各增设云麓、永村两线路所， 修建两线路所间联络线(简称云永联络线)，使粤汉线列车可在大沙头站始发终到。并将大沙头站改名为广州东站，以客运为主，将黄沙站改名为广州南站，以货运为主；广三线仍为珠江所隔。1948年时粤汉线为客货列车7对；广九线开行客货列车4对。两线年货运输送量分别为130万吨和30万吨。  

   建国后，为求进一步形成并提高广州地区铁路综合运输能力，以适应工农业的迅速发展及广州城市生产、生活需要。在1950年至1957年间首先改善原三条铁路设备陈旧的状态，将主要车站和厂、段作了分工，以广州东站更名广州站为广州地区客运专用站，以广州南站为货运及水陆联运站兼办编组，以天河、广州西站为辅助货运站，石围塘站仍为广三线客货运站，以黄埔站为远洋港口站进行改造和扩建。1952年建成广北机务段，位于广州北站南端。1953年广州南站至石围塘火车站轮渡建成投产，粤汉与广三两线车辆可互相过轨。1954年在广州北至天河联络线上增设流花桥站，同时修通流花桥至广州西站联络线，称流西线。使广深天河站至广南站列车可不经广州北站折角运行。1954年建成广州车辆段，位于广州西站北端。原三条铁路分散的机务车辆单位撤销，人员设备分别并入新机务段与车辆段，保留机务折返整备，车辆列检等人员与设备于原所在地，广州车站保留有客车整备设施及人员；所有保留设施与人员分别属两新段领导。1950年至1956年间将广州北站扩建成一级两场共8股道的区段站，减轻了广州南站货物列车编解工作量。1957年武汉长江大桥通车后，粤汉线改名为京广线，仍止于广州南站。  

   1951年至1957年广州南站利用机务段、材料厂等单位从站内迁出的空地，大量扩充货场股道、仓库、堆场，并加固防浪堤岸壁，成为具有26股道的综合型一等货运站。其他主要车站均有所扩建。同期内修建了市蔬菜公司、西村电厂、煤建公司、省冷冻库、市石油库等5条专用线接轨于广州西站，另鱼珠木材工商专用线1条，白云支线1条。至此初步形成了以广州北、广州南、广州西、广州、天河、黄埔、石围塘等7个主要车站以及新机务段、新车辆段为主体的广州铁路枢纽的雏型。1957年枢纽内各站旅客发送量和货物到发量分别为1952年的1.3和2.3倍。  

   二、规划与建设  

   1955年广州铁路管理局对广州地区铁路及枢纽建设进行调查研究，首次向铁道部上报“广州枢纽技术设计任务书”，铁道部批复为“广州地区各站能力尚有富裕，不需作庞大扩建。为照顾将来运输的需要，配合城市规划的迫切要求，及早做出远期方案，明确枢纽各站位置，用地界限是必要的”。据此铁道部第四设计院于1956年作出了“广州枢纽总布置图设计”，同年11月部下达了鉴定意见。枢纽的建设可划分为三个时期：  

   (一)1958年至1961年  

   1958年5月在全国大跃进形势下，枢纽各站到发总运量较1957年479万吨增至600余万吨。广州铁路局复报“广州枢纽设计任务书”，经铁道部批准并立项兴建。掀起了建设枢纽的第一次高潮。同年7月铁道部第四设计院作出了“广州枢纽修正布置设计”。修正总图范围北至京广线大朗站、西至广三线三眼桥站、东至广深线吉山站、黄埔站。  

   设计主要内容为： 珠江大桥及其引线，即京广、广深两线与广三线之联络线，自广州西站至三眼桥站7.543公里。改建广州新客站(位于原流花桥站)及原广北联络线、流西线和加建广州北站至客站联络线。广州客技站，位于广州客站东端。广州北站扩建为双向一级三场小能力驼峰编组站，预留远期向北扩建为三级四场燕尾式编组站，及广州站至广州西站京广正线改复线(西北线)。新建石牌站为氮肥厂等专用线接轨站，远期为辅助编组站。扩建三眼桥站为广州钢铁厂专用线与珠江大桥引线接轨站，远期为辅助编组站。扩建天河、广州西站及广州南站。  

   1958年11月，为配合工程开工，铁道部第四设计院提出珠江大桥引线、客站、广北编组站等施工资料，1959年春在铁道部鉴定初设的同时，开展了各项主体工程施工设计。枢纽其余车站、货场、专用线等设计方案，由广州市、铁道部第四设计院、广州铁路局共同商定后均交广州铁路局承担设计与施工。其中珠江大桥正桥由铁道部大桥工程局设计施工，广州新客站大楼由广州市设计院设计、广州市第二建筑工程公司施工。大桥引线、客站站场、广北编组站三大项，包括有关联络线，由广州铁路局施工。  

   1958年8月大桥工程局和广州铁路局开始作施工准备，10月施工队伍陆续进场，重点施工大桥及大桥引线，客站及广三联络线，广州北编组站。三大工点连成一片，路基土石方工程数量巨大，总共500余万立方米。其中客站挖方占100万立方米，本站利用填方20万立方米，余土80万立方米远运广州与大桥引线作填方利用，组织专列火车运土，挖、装卸、平场一条龙大会战，1960年9月30日建成珠江大桥及大桥引线，10月2日开通使用，广州南站至石围塘站的火车轮渡同时撤除，枢纽内铁路不再为珠江所隔。  

   1961年底，客站站场、站前广场与流西、流北两联络线及西北线的土方大部完成；既有流花桥车站及广北联络线北移为货物列车外包线称F线，跨市区大北路的六线跨线桥工程完成，F线临时通车。广州北站仅完成部分土方及股道；三眼桥站仅完成与大桥引线接轨部分，加铺到发线一股；石牌站完成与广州氮肥厂接轨需要部分共4股道。未完工程停缓建，枢纽第一次施工高潮告终。同期建成专用线8条：广钢、塞坝口两专用线接轨于石围塘；水泥厂专用线接轨于广州北(利用广北至广西京广右线路基一段，铺轨建成)。广州氮肥厂、绢麻厂、罐头厂、员村煤场4条专用线接轨于石牌；省鱼珠煤场专用线接轨于鱼珠。  

   (二)1962年至1977年  

   1962年广州枢纽建设项目取消。但从运输需要出发，仍需分步安排一部分中、小型建设项目。  

   1.编组作业分工不合理：枢纽内主要车流在北头京广方向，列车编解作业不应由广州南站负担，应归广州北站承担，可以避免广深黄埔方向车流迂回折角运输的损失，减轻广州南站的股道能力不足的压力。  

   2.货场少，除广州南站而外没有一处正规的货场。货物到发和中转过于集中在广州南站，货场能力与运量需要矛盾突出。全站满堆物资，甚至货上压货，排水系统压死，雨天到处污水。压车、压船、压货仓现象严重，经常造成堵塞，停装、停卸、停运。  

   3.广州南站车船直放率低，仅10%～15%。既有码头原为一般沿珠江的防风浪侵袭的防浪堤，高潮水位时水深2米左右，停靠船舶最大不超过300吨，低潮时露河底，船不能靠岸，起岸装船设备落后基本靠人力和搭跳板装卸货物。  

   4.广州车站，客运量大，1962年全年发送旅客317万人次，日均近1万人次，节日高峰每天2万至3万人次。全站股道11股，旅客列车的到发和存放，车辆检修，后勤整备共用。因之站内十分拥挤，每逢节日需借用站前马路搭临时候车与行包棚，勉强应付。根据以上实况，应以广州北、广州南及广州新客站列为重点建设项目。

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1963年上报批准广州北编组站复工，经重新设计为双向一级三场中穿式编组站，但资金紧缺，施工缓慢，至1970年才完工。全站有股道20条，简易驼峰1座，从此取代广州南站成为枢纽内主要编组站。  

   1962年以后，广州南站每年都有零小改善工程安排施工。主要内容为调整货场分工、改扩建货仓货棚、增添装卸机械以及交通道改铺混凝土地面、整治全站排水系统等。  

   1969年上报批准投资490万元改造广州南站靠珠江边一侧的西货区，在原有防浪堤外侧伸入珠江水域15米至30米兴建顺岸式新码头岸壁，其前沿岸线与东端的黄沙码头与西北端的新风港码头看齐。使码头泊位水深在低潮时可达2.5米至6.5米。共有9个泊位，其中3000吨级1个，1000吨级6个，500吨级2个。岸壁后填沙铺混凝土块后可增加货场面积12000平方米，年吞吐量为355万吨。1971年开工，修一段，用一段，边施工、边投产，1972年全部配套建成，全长803米。沿码头又新铺股道三条(后增为5条)，安装大型活动龙门吊，修建新仓库及货棚，从此车船直放率与水陆联运能力大为提高。1970年9月该站编组任务移往广州北站办理后，站内增加了装卸线和货位。至此广南站成为纯货运站，消除了混乱局面。1975年又将站内铁路引入新风港区，并增铺鲜果冷库专用线，减轻了站内装卸压力。  

   广州新客站工程1963年报请复工，至1967年批准计划。因“文化大革命”干扰未能开工。1971年又上报批准为大中型项目，修改设计后于1972年2月成立客站修建指挥部，工程复工，至1974年4月10日配套建成。计有站内股道15股；站台、雨棚、地道各4座；客运主楼一座26173平方米；雨廊3306平方米，行包等综合副楼一座6743平方米；车站广场41536平方米。客站设计能力日发送旅客3万人次。广三、流北、广北三条联络线及西北线左线就位，广州西站改建；全部工程铺轨13.62公里，复工前后合计总造价2242万元。4月12日开始使用，广州站建成后，原广州站暂改作客车整备所使用；原有流西线拆除后剩余一段路基改建为市区大南路。同时广深线里程改从广州站西端新流西线起点为零公里；广三与广深的联络线亦由流西线起点起算，改名为广三联络线,全长9.4公里。广州站至广州北站形成双线。  

   1976年广州机务段完成内燃化改造第一期工程，撤走全部蒸汽机车成为单一的内燃机车机务段。  

   1977年广州车辆段增扩建修车库工程完成，改为客车、货车分库检修。  

   1962年至1977年间枢纽内其他各站均有零星工程安排，其中较大的有新建广州西站南咽喉跨越股道的德坭路立交桥和该站新开辟集装箱、笨重件货场各一处；天河站站南新建正规货场一处；石围塘站改造下河线扩建为水陆联运货场等，增强了枢纽内货场能力。  

   在此15年间枢纽内共修建工业企业专用线17条：广州储运仓库线接轨于广北站；市物资局煤焦、市冷冻厂两线接轨于广州西站；新风港作业区、市鲜果冷库两线接轨于广州南站；市石围塘煤场、五眼桥煤场、广州陶瓷仓库、市商业仓库四线接轨于石围塘站；广州民航线接轨于白云支线；广东玻璃厂线接轨于石牌站；省物资厅仓库、省援外仓库两线接轨于吉山站；糖烟酒公司、黄埔冷冻厂两线接轨于鱼珠站；黄埔新港、省石油库两线接轨于下元站。至1977年止枢纽范围内已有工业企业专用线31条，增强了由铁路运入广州市区各类物资的疏运能力，相应缓和了铁路各车站的堆场、仓库和装卸能力不足的压力。  

   (三)1978年至1987年  

   70年代中期，广州枢纽内货运方面由于建设投资较少，各主要站为市区包围，无发展余地，增加货场设施不多；市内交通和搬运能力限制；货主提货不及时等因素，货运堵塞现象虽较以前有所减轻，但始终未能消除。广州北站编组能力偏小，同期京广线衡广段单线铁路运输能力基本全线饱和；广东省内铁路北有坪石口限制，南有广州堵塞(停装停运)。因此衡广段单线铁路和广州枢纽的改造，已迫在眉睫。  

   根据国家决定投资修建衡广复线和广州枢纽，1976年铁道部第四设计院完成“广州枢纽调整总平面图”，枢纽范围较1958年“修正布置设计”范围有所扩大，投资立项划分为四个部分：  

   1.衡广复线部分为京广线郭塘北K2275＋000至K2296＋600及广北地区规划中的一部分工程，客车整备所前期工程等。  

   2.广深复线部分为该线K2＋000至下元站东K28＋500。  

   3.广三线改造部分自广州西站起至三眼桥西K6＋500。  

   4.京广、广深两复线与广州站连接及广州客站扩建部分，北自棠溪闸站南至广深线K2＋000范围内有关工程，以及广州南站等。  

   衡广复线部分于1982年完成施工设计，主要内容除复线正线以外计有：新建江村双向两系统编组站。下行近期(1990年)两级两场，远期(1995年)发展为三级三场：上行近期一级两场，远期发展为三级三场；上下行远期共为三级六场，上下行驼峰采用三级半自动化调速设备，设计编组能力近期6168辆，远期1.1万至1.2万辆。改建郭塘、江高镇(原为江村站)两站，分别兼管编组站南、北咽喉总岔。在江村编组站内新建内燃机务折返段、15台位货车车辆段及站修所、机械保温车加油站、军供站等配套设施，以及江村地区生活区。改扩建大朗站为大型货运站，先建一期工程及大朗地区生活区，一期货场能力为年130万吨。二期工程规划能力增加至年540万吨。新建棠溪闸站(为列车分流场)，改造广州北站中部和西部两场为地区车场(为棠溪南场)，两场合并改名为棠溪站。新建广州客车整备所前期工程相接于广州站西北端。新建广北地区生活区及新建广州供电段、广州铁路通信大楼等。总计造价了3.1亿元。以上工程在初设阶段即进行征地拆迁等施工准备工作，1983年初动工。1984年首先建成广州客车整备所先期工程，生产设施计有客运整备与车辆整备两部分，股道27股，生产、生活房屋3万平方米。交付使用后原广州站及在该站的客车整备所即行撤销，翌年11月拆除环市路道口至原广州站铁路3.85公里改为城市道路使用。1986年新建大朗站及货场，第一期工程完成交用，货场内有货物线4股，货仓2.28万平方米，供广州市北区使用。1987年完成郭塘及江高镇两站改造工程，至年末修通郭塘至棠溪复线共19公里，使该段区间通过能力大为增强。江村编组站1983年开工，主要工程量土石方330万立方米，站线铺轨总长63.65公里。至1987年末基本完成全部土石方及桥涵；下行到达场交验，并完成下行编发场铺轨及地区部分生产、生活房屋，余下工程及站内机务折返段、货车车辆段等工程预期1988年建成。  

   广深复线部分：广州枢纽范围计有复线26.5公里，改建天河站并于1988年10月改名为广州东客站，加建新下元站对石牌、吉山、下元三站按复线改造。其中广州东客站规划为广州第二大客站，专办广深、广九客车始发终到，计划用地41.4万平方米，规模较大，设施先进。工程分二期进行，第一期为配合广深复线通车及部分广深客车迁本站始发终到,先铺部分股道，并修建站台地道、雨棚及临时过渡用线下式站屋。按原1958年枢纽“修正布置设计”规划，以石牌站为辅助编组站，因该站位于学府集中地区不宜发展，现调整总图改在下元站北1.3公里处修建新下元站两级四场枢纽辅助编组站，并附设新货场，先铺设7股道，与旧下元站联成纵列式车站。1984年，由广深铁路公司筹资修建广深复线，是年开工至1987年末枢纽内近期工程建成通车。  

   广三线改造部分：1985年完成设计，枢纽范围三眼桥站扩建为辅助编组站，征地拆迁工作业已开展，尚未施工。  

   主要客货运站扩建： 广州客站扩建：1978年12月为开行广州至九龙旅客直通列车，在基本站台南端新增联检站，为旅客出入口岸边防、海关、检疫等联合检查用，1979年4月4日启用；计有股道2股，站房7792平方米、站台及雨棚各一座。1981年因客运增长，为适应加开列车对数和加长列车编组长度，又先后两次增建了第四站台及雨棚并接长原有地道4座等工程。1987年完成广深复线K2＋000处接入广州站工程。  

   棠溪闸站至广州客站京广下行正线暨下行客车进站联络线工程(利用广州北站东场股道2股)、客车车辆整备所后期工程(利用广州北站东场股道7股)、广州西站北端咽喉改造工程、广州北站中、西两场改造为地区车场工程共4项计划投资6000万元，均涉及停用广州北站股道才能施工，有待江村编组站投产替代广州北站作业后，才能动工。

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广州北编组站：1981年时咽喉与到发能力十分紧张，编组场能力使用率已达76%，而江村编组站尚未正式动工，为此又进行了扩能改建。东西两场共增铺了三股分类线，改造了南咽喉区，下行场驼峰抬高，全站信号改为电气集中及驼峰道岔自动集中，9股编组线安装减速项。1985年棠溪闸站建成，与下行场接通成为下行到达场，形成二级四场，能力有较大提高，至1987年日均编解车数达到4130辆，较1981年的2891辆增加了1238辆，可以基本适应江村编组站1989年初投产前需要。  

   广州南站：1978年后重点改变仓储及装卸机械能力不足问题，首先在13道修建零担仓库5787平方米，该仓库靠市区道路成为货场第二通道；又采用改建平房仓库为两层仓，货棚改为跨线货棚，并增添装卸机械158台。经查定年货运到发能力250万吨，年装卸能力212万吨。  

   1982年广州机械保温车辆段建成，配属保温车570辆(属冷藏车)，逐步取代冰盐冷藏车；有车库等生产房屋2.8万平方米，生活房屋1.25万平方米，铺轨16.17公里。1987年又开始进行扩建工程。  

   1978年至1987年间枢纽范围内共修建工业企业专用线9条。其中大朗建材仓库、市物资仓库、散装水泥库、沥青库等4条接轨于大朗站；富民公司接轨于广州西站；广州重型机械厂、南方面粉厂两线接轨于石牌站；市鱼珠木材厂接轨于鱼珠站；广州石油化工总厂接轨于下元站。  

   (四)1987年末枢纽总貌  

   至1987年末，广州枢纽内共修建有铁路正线64.78公里(其中复线47.57公里)，联络线20.83公里，站线183.6公里。车站计有郭塘、江高镇、大朗、棠溪闸、广州北、广州西、广州南、广州(含联检站)、天河、石牌、吉山、下元、鱼珠、黄埔、石围塘、三眼桥16个；撤去旧广州站及流花桥两站，永村线路所1个，东山等乘降所7个。修建有铁路支线专用线53条(其中工业企业专用线40条，军用与铁路自用支线13条)。正线延长72.384公里，站线总长61.090公里。大桥9座(其中复线桥7座)、中小桥80座，涵洞324座。生产生活房屋2100栋1.10余万平方米。铁路通信线均为地下电缆，有通信站两处，电话所6处，电报所9处，电话交换机3000余门，电报机大部实现电传。为实现通信现代化，已建成广州铁路通信大楼，即将安装程控电话1万门总机，铁路行车信号，区间均为继电半自动闭塞装置，郭塘、江高镇、大朗、棠溪闸、广州北、广州、下元等7个车站采用电气集中，其余各站所仍为电锁器联锁。  

   1987年枢纽内以广州客站(含广九联检)为主的客运站总计发送旅客1481万人，为1952年的6.89倍和1982年的1.84倍。各站货运到达量1344万吨，为1952年的12.2倍和1982年的1.32倍；货运发送量900万吨,为1952年的9.38倍和1982年的1.81倍。枢纽内货物装卸总量2244万吨，其中铁路各车站及货场完成905万吨占40%。各专用线、港口及临时工程线等完成1339万吨占60%。枢纽的建设成就，基本适应了当前省内外经济发展的需要，而且在逐渐具备现代化的基础上日益发展。  

   截至1987年末，京广与广深两复线已基本引入枢纽，近期未完工程正在施工中。但也存在着一些问题，诸如大朗货场已完成第一期工程，年到发能力为130万吨，因距市区较远地处偏僻，交通、搬运、邮电、生活服务等公用设施一时跟不上，未能充分发挥作用，1987年仅完成34.4万吨作业量，而枢纽内其他货场已超负荷。在建中的江村编组站为枢纽货车交流心脏，按1990年总交流量预估为3541万吨设计，而1987年末实际已达3201万吨，势将形成建成之日已是扩建之时。广州客站与广九联检共处一站，节日客运高峰时每日发送旅客6万至10万人，拥挤不堪。枢纽内三条铁路干线联接的广州北、广州、广州西三站间三角联络线已为城市建筑包围，已无发展余地。因此枢纽远期规划的工程已开始筹建。  

   1987年广州枢纽示意图 图1-7-1  

   江村编组站示意图 图1-7-2  

   1952年至1987年枢纽内车站客运发送、货运到达发送总数量表 表1—7—1  

   1952年至1987年枢纽相邻区段货流密度表 表1—7—2  

   广州枢纽设计预测近期(1990年)货物交流量表 表1—7—3  

   广州枢纽1987年实际货物交流量表 表1—7—4  

   三、省内主要车站  

   1987年末，广东省境内铁路车站122个(未含三腰段及云浮支线共15站)，其中一等站5个，二等站7个，三等站8个，四等站90个，五等站12个。如按作业性质分，则为编组站2个，区段站4个，中间站116个。省内主要车站，广州枢纽内约占半数，已在枢纽中叙述。其余比较主要的车站尚有7站。  

   (一)深 圳 车 站  

   该站位于原宝安县深圳墟以南约1公里处，与英段罗湖车站仅一桥之隔，该站是中国内地铁路联通香港的口岸站，为中国对外交往的重要通道。  

   宣统三年八月(1911年10月)，广九铁路建成通车，深圳车站为客货兼营。设备简陋。民国38年(1949年)仅有两股道，车站候车室仅35平方米，维持旅客出入境及货物列车过轨。  

   建国后运量不断增加，新建旅客大楼，增加股道。1962年在深圳、布吉间，增设笋岗站，分担深圳部分货运，1977年1月1日笋岗站改建后更名为深圳北站，集中办理货运业务，深圳站改为客运站，扩建客运配套设施。深圳市改经济特区后，铁路运量急增。广深铁路公司成立后再次扩建客运设备，修建广深复线，1987年复线建成，深圳站已扩至正线2股，到发线4股，其他用途线5股，候车室1610平方米，年输送旅客510万人次。1987年以后，已经拟定了一个更加庞大的改造计划，将使该站改造成为具有年发送能力1500万旅客的现代化车站。

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(二)湛 江 车 站  

   该站位于湛江市霞山区西南，面临南海，距市中心2.5公里，是黎湛铁路的终点站，为中国南方水陆联运的重要枢纽和对外贸易的重要口岸。  

   湛江车站修建于1955年。初建时设站线9股，到发线最短有效长573米。由于黎湛铁路货流密度不断增长，年货运量由初建时1956年的50.08万吨，增至1974年的380.8万吨，增长6.6倍，特别是河茂线建成以后，其中石油一项增长极快，由1959年的0.08万吨增至1974年的147.9万吨。为了适应这一趋势，1957年延长既有股道，新增10道、11道，1958年4月，又增建货物仓库、军用仓库及改建货场，1974年又扩建12道、13道。  

   湛江港的货物有90%要经由铁路运输，历年零星扩建，仍跟不上运量发展的速度，车站设备能力趋于饱和状态，于1981年改变站型，按铁路横向一级三场改造，股道增至20股，有效长延至850米，新建北牵出线和非机械化驼峰调车场，站台长度，通信联络，信号制式，照明给水等，均进行配套改造，至1985年日均编解能力已达到846辆。  

   湛江车站的客运设施，也作相应的扩建，1958年4月8日建成面积为2123平方米的新站房，并另有地下室两处共527平方米。1972年新建行包房257平方米，1978年再增建行包房248平方米，1979年将原旅客站台雨棚扩建至3754平方米。1984年扩建第一旅客站台至1636平方米。1985年增建出站雨棚及站前南北旅客候车棚总长115.28米。1987年新建旅客天桥一座长24.25米，宽4.5米。使客运设施得到了逐步的改善。  

   湛江车站站区至1987年底共有厂矿企业专用线12条在该站接轨，分担了湛江站货物装卸任务的50%。站区内还建有湛江车辆段、机务折返段和湛江工务段等运输配套机构。  

   湛江车站是黎湛铁路的终点站，在该站南端与湛江港海湾站相联接。海湾站共有12股道，建有港一区和港一区南两货场，还有湛江油库专用线、湛江北Ⅰ级专用线、湛江基建专用线及其他专用线等共7条。为湛江港海湾站的装卸能力提供了重要保证。  

   (三)坪 石 车 站  

   坪石车站位于京广铁路湘粤交界处以南约10公里处，属乐昌县境。该站地形狭窄，扩展困难，1935年修建粤汉株韶段时建站，仅3条股道，开通使用后由于运量的不断增长，该站成了湘、粤两省客货流通的“瓶颈”车站，1960年在地形十分困难的情况下，仍设法扩建了存车线两股、货物线1股，另外南岭煤矿地方铁路又引入该站南端，至1964年该站通过列车已增至21对，此后京广线客货运和南岭煤运，增长极快，至1975年，通过该站的列车对数已增至34对，使该站无法完成，极大的影响广东与内地的物资交流，使广东的经济发展受到了很大的约束，于是1975年8月至1978年11月在坪石站以北两公里处修建北运转场，设到发线11股，货场线2股，投产后使该站的堵塞现象得到了缓和。1980年6月该站按衡广复线的技术要求，再次进行改造，1980年11月，坪石站与北运转场之间的区间及站内双线就位，1983年4月30日，北运转场工程全部完工，交付使用，赶在衡广复线建成之前按复线设计完成，提前缓解了坪石口的运输堵塞局面。  

   坪石北运转场属坪石站管理，货场面积为47万平方米，货仓三座1063平方米，货棚2座1264平方米，装卸线3股1061米，货物站台2座8070平方米，装卸机械1台，货堆量5798吨，折合107个货位。该场建成后，坪石站专营客运，计有客运房屋1128平方米，候车室747平方米，行包仓库141平方米，旅客站台2座9894平方米，站台雨棚2座723平方米，旅客地道1座，长30米。至1987年末，已发展成二等站。  

   (四)深 圳 北 站  

   深圳北站位于广深铁路的布吉站至深圳站间，南距深圳站约3公里，担负铁路对香港及深圳地区货物运输业务。深圳北站的原名为笋岗车站，建于1962年，除列车会让外，还分担深圳站部分货运到发业务。1977年扩建笋岗站，改名深圳北站，从此深圳站货运业务全部由深圳北站办理。  

   1984年广深复线工程开工，按复线设计要求，将深圳北站改造成双向一级二场区段站，担任货物列车的到发及编解任务。1987年末，深圳北站货运设备已有：正线两股，站线47股20.17公里，其中下行编组场14股，6.83公里，上行编发场24股，10.82公里，货物线9股2.52公里。上行编发场设有车辆洗刷消毒所，洗刷线2股0.81公里，洗刷台332米，设23个洗刷台位。下行编组场设有半自动驼峰调速设备。1985年扩建货场设备后，当年完成货物发送量43.04万吨，货物到达量365.8万吨。至1987年末，已发展成二等站。  

   (五)韶 关 车 站  

   韶关车站位于北江东岸，与韶关市隔河相望，有公路桥相通，民国5年(1916年)粤汉铁路广韶段通车时设韶州站，民国35年更名为韶关站。初建时设站线3股，站台2座，雨棚1座。1948年站线增加为5股，无调车线。  

   建国后，韶关站进行多次改、扩建，1960年至1964年间，该站站线已增至11股，其中正线1股，到发线6股，调车线2股，机走线1股，牵出线1股。1968年至1972年间，在韶关站南端3.3公里处，新建韶南站以分流韶关站货运业务，并与韶关冶炼厂专用线联轨。  

   1987年末，该站根据衡广复线要求，完成站线22股，新建电力机车定修库，具有自段架修能力的电力机务段，并在车站两端分别设置电力机车和内燃机车整备设备的韶关区段站。原蒸汽机车洗修库则予以保留，以满足南岭和曲仁两地方铁路的蒸汽机车洗修之用。  

   韶关站有货场总面积21.5万平方米，货仓10座3.7万平方米，货棚两座1135平方米，货物站台8座3.2万平方米，装卸线14股3317延长米，货堆量2.3万吨折合货位404个，装卸机械11台。货运能力100万吨。客运方面共有客运房屋6894平方米，候车室2803平方米，行包仓库571平方米，旅客站台2座900平方米，雨棚两座900平方米，天桥、地道各1座，分别长50米和36米。  

   (六)茂 名 车 站  

   茂名车站位于茂名市西北面，距市中心6.5公里，为河茂支线的终点站。1958年10月建站。开通后由中国人民解放军铁道兵8506部队临管，1959年11月交柳州铁路局正式接管运营。站房面积594.8平方米，到发线5股(含正线)，货物线2股。1963年该站新建机车转向三角线。1964年5月新建茂名洗罐站，按日洗20辆(6台位)施工，并预留12台位。利用旧轨增铺调车线一股。1965年货物到发量已达到178.1万吨，比1963年的54.3万吨增长了2.28倍，在此期间，既有设备与运量增长的矛盾日益突出，铁道部决定增配G12型粘油罐车500辆，编组16个专列。车站同步增建配套设施，新建8、9、10道，计长2.2公里，增建整备线及站修线各1股，分别长400米和200米，并在三角线增修机务整备线和待班线各一股。使运能与运量的矛盾趋于缓和。

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1965年以后，茂名练油厂不断扩大业务，大量加工进口原油，至1971年货物到发量高达388.3万吨，又较1965年增长1.18倍。1971年、1972年站场设备，再次增铺11、12股道，并延长站内原有到发线及调车线。原有站修线13、14、15道，由尽头线延长接通，洗罐线顺延为16、17、18股道。新建东货场4股货物装卸线及货物仓库两座共2801平方米。1976年又扩建茂名折返段线路，增建机1、2、3道新建站场存车线1、2、3、4、5共2.58公里。  

   1985年，茂名站已经形成为横向一级二场区段站。站场共有36股道，货场两个共6.28万平方米，装卸机械13台，年可办理货运量108万吨。  

   1981年原油管道运输开通，货物到达的紧张状况有所缓和，但随着改革开放的不断深入，国民经济的发展更加猛烈，货运量急剧上升，特别是该站的货物发送量，至1985年已达到413.8万吨，为1971年168.7万吨的2.45倍，经常发生停装待卸现象。乃动员地方修建茂南专用线、茂名水泥线、茂名卸油线及茂名化工线等专用线2.52公里，茂名专用线还修建了5000平方米仓库和2000平方米雨棚，解决每年10月至次年2月的“南菜北运”要求。为缓解茂名车站客、货运紧张局面，起到了良好的作用。  

   (七)佛 山 车 站  

   佛山车站位于中国历史上四大镇之一的佛山镇北侧，光绪二十八年十二月(1903年1月)，省佛支路竣工通车时开站。光绪二十九年(1903年)省三支路(后称广三铁路)建成后，该站成为客运中间站。初建时设正线2股站线3股，并建有小型机车房一所，同时建有转盘及钢质水塔等配套设施各一座。  

   民国27年(1938年)，日本军侵占广州后，在拆除石佛右线及佛三单线时，拆除部分股道移作他用。抗战胜利后于民国35年铺回正线，整修该站股道，维持行车。建国后于1950年再次拆除石佛段右线轨料，移作来镇铁路新建急用。当时该站仅剩正线1股站线2股，最短有效长220米。改办客货运业务。因与京广、广深两线仍未接轨，故该站运量仍低。1960年珠江大桥及广(州)三(眼桥)联络线建成后，该站运量开始上升，站场设备陆续有所改善，至1982年已有到发线2股，货物线2股，共长1.69延长公里，到发线有效长330米。此外另有佛山卸油线2股，共长0.66延长公里。但仍不能适应运量的不断增长。  

   1982年三水至腰古段经批准按国家Ⅰ级干线兴建后，佛山站以及整个广三线加速改造。该站因受市内建筑物的限制，仓库、站台、货棚、候车室、行包房以及装卸设备均不敷使用。铁道部在批复三腰段施工设计复查方案时，对广三线改造方案作了明确规定。1983年对佛山地区车站布局方案作了初设方案研究，1984年10月完成施工设计。佛山站为广三线客货运量最大的车站，被困于工厂、煤场区内，集“脏、乱、挤”于一身，难以扩建，设计将佛山市区内各站结合城市规划综合考虑。在横□4设佛山东站，于站西端新建佛山货场，引入佛山东站，原佛山站改为客站，原街边站东迁至K20＋000处，货运作业由佛山东和街边站办理，将佛山老站既有煤场及卸油专线迁至街边。  

   1985年第4季度，铁道部安排广三更新改造投资300万元，先行征地作施工准备，其中佛山市征地228亩，但因施工拆迁量大且多高产田，进展迟缓，直至1987年末，街边迁站得以开工。佛山新客站的改造和佛山东站及货场的新建，须待1987年后才能开工。

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第一节 京广铁路广东段  

   自清道光二十年（1940年）鸦片战争后，国门洞开，对外签订辱国条约，割地赔款，开埠通商。至光绪二十年（1894年）甲午战争之间，英、法、德、日、俄等帝国主义在中国划分势力范围，竞相争夺修筑铁路权。光绪二十四年，美国修建粤汉铁路与广三铁路，英国索取修建广九铁路。经过不少周折，广三铁路于光绪二十九年、广九铁路于宣统三年（1911年）、粤汉全线于民国25年（1936年）相继建成通车。至民国25年广东境内标准轨距铁路长527.8公里，互不连接，各自运营  

   民国26年（1937年）抗日战争爆发，各铁路相继被日军侵占。海南岛被侵占后，于民国30年至32年修建窄轨铁路海南本线，石碌、三亚、田独、汐见各支线。  

   广东铁路经两次战争的破坏，大陆的铁路勉强修复通车，海南铁路历经多次台风袭击，破坏严重，未能修复。1937年粤汉铁路与广九铁路联通，广三铁路仍为珠江所隔，至建国前，全省标准轨距铁路总长576.2公里。  

   建国后,人民政府对既有铁路逐步进行整顿、扩建、加强，以适应全国经济的发展。1955年建成黎湛铁路，1959年建成河茂支线。现时陆续修复与改建海南诸铁路并扩为标准轨距，加强石碌铁矿的生产与外运；1985年建成岭八段形成互相连接的三亚至八所西环铁路与八石铁路。但广东仍为全国铁路覆盖率较低省份之一。至1978年中共十一届三中全会后改革开放，大搞经济建设。广东省首先创建经济特区，海外交往日益频繁，既有铁路能力已不能满足需要。在全国铁路统一规划下，除大力改造既有线，以适应是益发展的运量外，并积极修复线与新线。京广线衡阳至广州复线自1986年起，经国家列为“南攻衡广”的重要战略布置，调集人力物力，创造了一条边建设、边投产、边扩大运输能力，施工运输两兼顾的新路子。广深铁路自1984年起，改变经营处理模式，实行自主经营、自负盈亏、自我改造、自我发展的“广深模式”，实行全面经济承包，集运输、建设、多种经营于一体；不要国家投资，于1987年建成除石龙南北桥间一段单线外的全部复线。广州枢纽亦随各线的发展，有规划地全面扩建。在各项建设中，引进与发展了一些科技成果，提高了设计与施工技术，在建设与运输上，形成了新的活力。结合全国全省经济发展的逐渐深化，铁路建设掀起了前所未有的高潮。  

   截至1987年末，广东省的标准轨距铁路，计有广州铁路局管理的京广、广深、广三及海南的西环、八石各线；柳州铁路局管理的黎湛、河茂线。总长度为1226.5公里.标准轨路距铁路长度为1949年的2.1倍.  

   京汉铁路北起北京，南抵汉口。粤汉铁路南起黄沙站(今广州南站)，北抵武昌徐家棚。1957年9月武汉长江大桥建成，京汉、粤汉两线贯通，10月铁道部正式命名北京至广州为京广铁路。京广铁路广东段，北自省界白沙河桥，经坪石、韶关、英德、源潭至广州；既有线自省界至广州南站全长337公里，衡广复线建成后自省界至广州客站全长314公里。  

   沿线地势，北高南低，省界标高为197米(黄海)，广州为6～7米(黄海)。坪石前后为南岭山脉的南坡，露头为紫红色石英砂岩。瑶山地区为震旦系及寒武系老地层，出现砂岩、砾岩及页岩，有山字形脊柱构造及九峰山大断裂带。波罗坑至连江口地段为泥盆纪砂岩、页岩及砂砾岩。其余地段均为剥蚀丘陵，有寒武系、泥盆系或燕山第三期等构造，覆盖为第四纪砂粘土互层，下卧软土层。  

   沿线高温多雨，属亚热带气候，年平均降雨量1750毫米。4～9月为雨季，属高温季节，韶关最高温度42摄氏度(1953年8月12日)，最低为零下7摄氏度(1955年1月12日)，粤北山区有10天左右的冰雪，源潭以南无霜冻。铁路自坪石至韶关沿武水南下，武水水流湍急，涨落差大。韶关至广州沿武水与浈江汇合后的北江南行，北江为珠江流域内第二大水系，洪水期间常给铁路造成损坏，地震烈度自广州至源潭为7度，源潭至省界为6度。  

   沿线有南岭及曲仁煤矿、凡口铅锌矿、韶关冶炼厂、韶关钢铁厂、大宝山铁矿、乌石电厂、冬瓜铺采石场、英德硫铁矿及英德水泥厂等。坪石至乐昌为林区，英德以南盛产稻谷及蔗糖，韶关已由历史名城，发展为新兴工业城市。  

   修建粤汉铁路的初议，始于光绪二十二年(1896年)，但因缺乏工款未能兴工。光绪二十四年合兴公司向中国驻美钦使伍廷芳要求粤汉铁路修建权，经清政府大臣盛宣怀奏明清廷批准，随即与清政府签订“粤汉铁路借款合同”，由该公司筹款400万英磅，负责修建，两年完成。翌年勘测后，该公司以原估价过低，又于光绪二十六年六月十七日(1900年7月13日)再订“借款续约”，改借4000万美元，工期改为五年，并议定先修广州至三水铁路。光绪二十七年十一月(1901年12月)广州至三水铁路开工。光绪二十九年八月(1903年10月)竣工通车。但粤汉线工程则进展迟缓。且因合兴公司负责人华来斯病逝，内部人事变动，集股不力。美国投资者竞将股票三分之二售给比利时东方万国公司，背弃了续约第十七条“不得将此合同转与他国或他国之人”的规定。合兴公司董事亦多易人，公司在华人员陆续卸职回国。致使清政府朝野上下，舆论哗然，群请废约，挽回利权。当年清政府派铁路总公司参赞福开森(美籍)前往美国，查询真相，并函请驻美钦使梁诚查照办理。几经周折，于光绪三十一年五月七日(1905年6月9日)，由梁诚与该公司订立赎路草约，赎价675万美元，其中300万美元为勘测及省三支路筑路费用，375万美元为废约损失。光绪三十一年七月二十九日(1905年8月29日)双方批准草约，至此该公司在华所有产业、器材、图表以及开矿特权，一律收回。这一行动为收回路权开创了先例，对其他各省起了推动与鼓舞作用。粤汉铁路修筑权收回后，湖广总督张之洞主张官办，湘粤两省人民强烈反对。光绪三十二年正月(1906年2月)湖北、湖南、广东三省各派代表在汉口开会，制定公共条款14则，议定各筹各款、各修各路，经清政府批准，鄂定官办，湘定官督商办，粤则坚持商办。经广州总商会及九大善堂集股2626万元，于光绪三十二年四月二十四日(1906年5月17日)成立“商办广东粤汉铁路总公司”。是年八月，开工筑路。由于公司总理人选纠纷，施工进度缓慢，直至光绪三十三年六月初二日(1907年7月11日)，清政府派员主持召开股东大会，随即抓紧施工。粤汉铁路全线分三段修筑。北段为湘鄂段(武昌至株洲)，中段为株韶段(株洲至韶关)，南段为广韶段(广州至韶关)。  

   广韶段自广州黄沙至韶州(今韶关)，全长224.15公里，沿北江东岸北行。原合兴公司于光绪二十七年(1901年)自黄沙向北修建，至赎回时止仅修筑黄沙至高塘(现江高镇附近)约20公里路基，及黄沙至棠溪约10公里铺轨。商办广东粤汉铁路总公司继续向北修建，民国5年(1916年)6月15日通车至韶州。其中自英德站至英德县城建有支线1.27公里，于民国2年5月10日通车至河边。广韶段为粤汉铁路修建史上开工最早、中国商办铁路中筑路最长的一段。技术标准为标准轨距(1435毫米)；最大坡度7.5 ‰(在银盏坳至迎咀区间)；最小曲线半径为英制9度(在连江口至波罗坑区间)；路基面宽18英尺(约5.5米)；正线轨每码85磅(每米42.25公斤)；站线轨每码75磅(每米37.28公斤)；澳州红枕。全段桥梁231座，载重等级为古柏氏E—35，跨度200英尺(60.96米)及以上者用钢桁梁，其余均为60英尺(18.29米)及以下钢板梁。如潖江口大桥设计为2孔50英尺(15.24米)钢板梁,加一孔200英尺钢桁梁。隧道5座，以清风亭隧道905英尺(276米)为最长。共设25个车站，站线有效长一般为400码(合366米)。黄沙设机辆修理厂，分8个车间，另设黄沙、英德、韶州3个车房。通信及行车闭塞以电报凭证为主。该段干线及英德进城支线共长225.42公里，共购地1.2万亩，截至民国6年止，筑路及机辆购置等费为2014万元。在民国24～25年间，改驶4—8—4型机车、本段桥梁载重加强为古柏氏E—50。  

   株韶段全长456公里，其中广东境内112公里。在民国5年(1916年)广韶段通车时，已自韶州向北施工至高廉村隧道，民国6年，因资金不足，全段停工。直至民国18年确定借用“中英庚子赔款”，作为株韶段建筑用款，并于当年3月由铁道部设立粤汉铁路株韶段工程局继续施工。先筑韶州至乐昌51公里，成立韶乐总段。于民国19年春动工。民国22年5月通车至乐昌，9月底交粤汉铁路南段管理局管理。  

   民国22年(1933年)9月株韶段工程局自广州迁衡阳，下设7个总段，其中广东境内设韶州、乐昌、坪石三个总段。韶州第一总段，辖韶州至乐昌长51公里，最大坡度9‰，最小曲线半径公制4度(约286米)。乐昌第二总段，辖乐昌至罗家渡长46公里，沿武水东岸北行，最大坡度7‰；最小曲线半径公制5度(约229米)。坪石第三总段，辖罗家渡至水头洞长66.7公里，跨湘粤两省，沿白沙河谷，经邓家塘越岭赴郴州，最大坡度12.85‰；最小曲线半径公制4度45分(约241米)。  

   株韶段路基面宽6米。广东境内有大中桥12座，载重等级为古柏氏E—50，其中以韶州大桥237.84米为最长，宣统二年(1910年)开工，民国3年(1914年)完成墩台，因工款困难，被迫停工。延至民国20年11月开始架梁，民国22年竣工通车。坪石至白石渡间，崇山峻岭，运输困难，采用5座钢筋混凝土拱桥。广东境内为省界、碓?冲及新岩下3座，净跨分别为20＋40＋20米、20＋40＋20米及15＋4×30＋15米，桥高均在30米上下，均由中国工程技术人员自行设计、施工，作为当时大型工程而闻名国内，民国24年2月开工，翌年3月竣工。广东境内有隧道14座，总长2234米，其中以高廉村隧道425米为最长。自民国22年至民国24年建成。全段正线轨每码85磅(每米42.25公斤)；站线轨每码60磅(每米29.80公斤)；正线用澳洲红枕。除株洲及韶州外共设35站，其中广东境内7站。站屋均为砖木结构。股道有效长500～600米。长途通信及行车闭塞所用电报机及电话均系德国西门子产品。  

   株韶段为粤汉铁路工程最艰巨的一段，其中乐昌至株洲段自民国22年(1933年)7月全面开工，至民国25年4月28日，南北铺轨在湖南省太平里车站，施工里程K351＋682处合扰接通。接轨处的最后一颗道钉，为该工程局局长兼总工程师凌鸿勋打入；国民政府铁道部部长张嘉局长兼总工程司凌鸿勋亲钉最后一个道钉，亦曾手书篆体碑文一方，以示纪念。至此粤汉线贯通。  

   株韶段全段购地17.3万亩。韶关乐昌段共用款674万元。乐昌株洲段共用款3833万元又165万英磅，其中广东境内63公里，用款约为592万元又25万英磅。  

   原湘鄂、株韶、广韶三段，各自修建，各自运营管理。  

   粤汉铁路贯通后，虽已设立统一的管理机构进行管理，但因广东各界的反对，与广九铁路始终未接轨联通。民国26年(1937年)7月7日，抗日战争爆发，为了使国外物资直接运达内地，以满足抗战急需，故利用已成的黄埔港支线路基，自粤汉铁路西联站(今广州北站)铺轨至石牌与广九铁路联通，即为广北联络线前身，并设石牌站，全长14.00公里，最大坡度7‰，最小曲线半径公制4度(约286米)。民国27年10月，日军南北进犯，武汉、广州相继被侵占，至民国34年1月粤汉全线沦入敌手。在逐段沦陷以前，既遭敌机轰炸，又经自行破坏，损毁惨重。路基大部挖毁，轨道拆除，全线破坏大小桥梁303座、隧道9座，广东境内以曲江大桥与英德大桥破坏最严重；又高廉村隧道洞身炸坍，堵塞230米，内埋有机车一台及满载钢轨等物的货车25辆；所有站场行车设备，破烂不堪，完好甚少。侵占期间日军曾在源潭至新街间，修建木便桥铺轨，行驶轨道汽车。  

   民国35年(1946年)粤汉区铁路管理局在衡阳成立，杜镇远任局长，1月开始全线修复。先求其通，后求其备，7月1日武昌通车至广州。后由于通货膨胀、材料匮乏等原因，延至民国37年9月，才基本完成架设正桥。在两年半的时间内，仅完成全部计划的17%，全线完成主要工程量为：土石方约230万立方米，修复钢梁1.7万吨，混凝土工程5万立方米，补充枕木119万根，铺轨482公里，换轨200公里。

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在修复中对波罗坑至连江口间粤汉里程K969＋611至K971＋231一段路基，向北江河岸改移13米，使原曲线半径由英制9度(约194米)改为英制6度(约291米)。原广九线从大沙头至石牌，不经沙河。民国29年(1940年)日军为修建天河飞机场，改建该段线路，由东山经永村、沙河至石牌。抗战胜利后，广九线划归粤汉区铁路管理局管理。民国36年修筑云麓至永村联络线，使粤汉线客车直达大沙头站；大沙头站专办客运，易名广州东站，黄沙站专办货运，易名广州南站。该云永联络线长0.74公里，最大坡度12‰，最小曲线半径240米。  

   1949年国民政府军队余汉谋部将广东境内桥梁破坏，墩台炸毁，钢梁断落。1949年10月14日广州解放，中国人民解放军铁道兵二支队和衡阳铁路管理局三个桥梁队并肩战斗积极抢修。计新岩下，田头水、长□d、曲江、□%江五座大桥，于1949年12月28日全部抢通。粤汉全线于1949年12月29日举行通车典礼，叶剑英在广州东站(1951年后又改称广州站)主持剪彩。  

   抗日战争胜利后，资金拮据，材料缺乏，无力修整。曾一度向美国财团借款，议而未果。建国初期，线路质量较差，列车容许速度每小时35公里。经整顿规章制度，加强养护维修，整治病害，加固桥梁；对线路进行大修，更换每米43公斤钢轨，清筛道床。1952年坪石乐昌段行车速度提高到每小时50公里。多年没有解决的问题，经过一年多的时间用自己的力量解决了。  

   随着国民经济的发展，京广线广东段的运输能力日感不足。自1954年起即采取提速、延长股道、增设会让站等措施。1958年秋铁道部第四勘测设计院编制出衡阳至广州复线简明初步设计，1960年完成衡阳至韶关段施工设计，广州铁路局做了韶关至广州段部分设计，广州铁路局施工。当时是大跃进时期，运量估算不准，技术资料简略，且边设计边施工，比较草率，1962年奉命停工。完成各段土石方507万立方米，涵洞46座，大庙峡隧道贯通及部分衬砌，站线铺轨16.88公里，房建1173平方米，耗资432.9万元。  

   1963年8月铁道部第四勘测设计院提出京广复线武广段修建程序报告，建议采取落坡，增站，延长股道，局部或全部复线。于是继续增建会让站，延长到发线有效长，扩建坪石、黄岗、韶关、马坝、乌石与英德各站，其中韶关站工程持续较久。1958年部批准韶关站布置图为枢纽，按三级三场单向机械化驼峰编组施工，经1960年至1964年，1968年至1972年，陆续完成土石方8.84万立方米，圬工1883立方米，涵洞6座，站线铺轨6.17公里，房建1242平方米，共耗资181.34万元。又部分车站扩建货场增建仓库，其中以广州西站与广州南站建设较多。  

   在韶关站新建机务段，整备作业部分搬迁。扩建广北机务段，逐步更换1—5—1型机车。新建广州车辆段、江村车辆配件厂与郭塘保温车辆段。1982年进行第二次线路大修，更新标准，除少数无缝线路保留外，均更新每米50公斤钢轨与钢筋混凝土轨枕。部分旧钢梁桥更换为钢筋混凝土梁，并对墩台进行加固。  

   以上对既有线的加强与扩建，均系按照铁道部第四勘测设计院的复线修建程度结合运量增长的需要进行的。1971年京广铁路衡阳以北复线建成。衡阳以南复线未能继续施工，导致运能与运量的矛盾日趋尖锐，已不适应国民经济的发展。1975年每日通过坪石口客车5对，货车29对，年货运量下行833万吨，上行573万吨，虽较建国初期已有很大的增长，但仍为“瓶颈”交接口。且线路基本条件未能改善，行车速度仍为每小时60～70公里，各站均只有一个旅客站台，不少货运还在到发线上装卸。至1980年个别区段的平行能力利用率已接近饱和，限运与停装时有发生，续建衡广复线，已成当务之急。  

   1975年铁道部第四勘测设计院根据“京广铁路衡阳至广州段复线设计任务书”进行勘测设计，1977年提出初步设计。自茶山坳站K1744＋500至广州客站K2298＋040，分衡阳枢纽、衡韶段、韶广段、广州枢纽、郴州至韶关电气化5段组成。既有线全长553.540公里，复线建成后长526.070公里；其中广东境内自省界至广州客站既有线长331.742公里，复线建成后长313.940公里；郴州至韶关电气化155.60公里，其中广东境内98.00公里。1978年经部鉴定批准的主要技术标准为I级干线，限制坡度6‰；最小曲线半径，衡韶段600米、韶广段800米、个别大站两端困难地段450米；牵引种类，郴州至韶关为电力韶山型，韶关至广州为客机内燃ND2、货机东风4；牵引定数3500吨；到发线有效长，近期850米，远期1050米；移频自动闭塞，间隔8分钟；通信方式，微波加对称电缆及PCM传输设备；供电方式，BT吸流变压器；设计能力，平行运行图180对，年运量近期3000万砘，远期5000万吨。  

   1978年9月在“三边”的条件下，根据设计单位提供的施工资料即作全线施工布置，安排原则是：“突出重点，由北向南，分段歼灭，一次交付”。1980年国家计委、建委将衡广复线列为停缓建项目，是年12月各工点相继停工。1981年根据国务院指示，对衡广复线工程提出“按照增加运量的要求，分期建设，分期受益”，先安排增加运量200万吨与400万砘的工程，(即是在1981年坪石口下行接入1100万吨的基础上，要求1983年达1300万砘，1985年达1500万吨)。1983年全线复工，至1985年底，累计交用复线11段50.07公里、复线站4处；其中广东境内复线3段12.57公里、复线站2处，使上述增加运量的任务得以完成。  

   1985年12月10日，国务院万里副总理与有关部委及湖南、广东两省领导，在广州召开衡广复线现场办公会议，决定加快建设，要求1988年通车。衡广复线工程正式列入国家“七五”规划重点建设项目。从此拉开三年决战的序幕。  

   1986年初，铁道部在韶关成立衡广复线建设指挥部。由铁道部第四勘测设计院设计，施工单位有：第二工程局、第五工程局、隧道工程局、大桥工程局、电气化工程局、通信信号工程公司、第十一工程局、第十五工程局及广州铁路局共10个单位。各单位先后成立现场指挥部，省、市、县也成立支援铁路办公室，互相协作配合。在施工高潮时期，施工人数达6.58万人。  

   1983年复工后，开始均由施工单位各自向铁道部逐年清算，1985年起铁道部指定广州铁路局为建设单位。翌年成立广州铁路局衡广复线指挥部，1985年底，经盘点累计完成投资12.78亿元。完成主要工作量占总量之比为：路基土石方54%，大中桥40%，隧道73%，正线铺轨17%，站线铺轨19%，房建26%。在新的部署下，铁道部基建总局与广州铁路局签订投资包干合同，广州铁路局与设计单位签订勘测设计合同55个，与施工单位分别签订施工承包合同28个。  

   在全线施工期间，广州铁路局又对既有线线路进行大修与加强桥隧维修，一面保证运输，一面对施工给予大力配合。有诸多工点，常在同一时间同一空间，各工种交织作业，并要求施工运输两不误。由建设单位组织设计、施工、运营各单位，共同谋划，互相配合，如在区间多处不等高交叉、站线改移接通、便线便站过渡诸方面，都能顺利完成。并按铁道部要求实现年增运量100万吨。在全国修建复线与改造既有线的历史上，一面有施工干扰，一面增加运量，这还是首例。  

   广东境内主要工点及项目包括： (1)改双机坡为单机坡。既有线郴州至坪石71.24公里(广东省境内省界至坪石10.00公里)，自建路以来，一直为双机牵引，最大坡度11.9‰，复线建设采用长6.06公里的南岭隧道越岭，全段双绕，截弯取直，缩短线路7.31公里，取消补机改为单机牵引。  

   (2)武水峡谷间河西双绕。既有线坪石至乐昌53.02公里，沿武水东岸，为大弓背形线路，左临九峰山为深堑，右临武水为高堤，为历年防洪抢险重点。全区段有曲线131个，占线路总长的65%，其中半径小于400米的有65个，最小半径229米，限制了行车速度。复线改为两跨武水，径穿大瑶山，设大中桥9座，隧道11座，其中大瑶山隧道长14.295公里。该方案缩短运营长度14.94公里，能减短行车时分，降低运营成本，避开了既有线上施工与运营的严重干扰，给广东省预留一个年发电量为4.46亿千瓦小时的水利资源，在将来兴建乐昌峡水库时，铁路不再改动。  

   (3)飞来峡水库影响地段。既有线沙口至源潭103.80公里，紧临北江东岸，路基偏低，建国后1962年、1964年、1968年及1982年曾发生4次较大的水害，中断行车。其中以1982年一次最严重，该年洪水属35年一遇，波罗坑至潖江口路基冲毁42处，其中旧横石至升平一个缺口长286米，中断行车271小时30分。1976年广东省提出兴建飞来峡水利枢纽工程。经多次规划与论证，1984年末珠江水利委员会确定升平坝址与潖江天然滞洪方案。复线设计对沙口至连江口56.40公里回水影响地段，采用局部改造；既有线103.80公里全部废弃。在大绕行地段，贯彻以桥代堤，以隧代堑的技术政策，既少占农田，又易于解决水利与交通，提高了线路质量，便于养护。  

   (4)郴州韶关段电气化。1982年12月国家计委建议并经国务院批准先电化郴州至韶关长隧道地段，其余区段根据需要以后再上。该工程自郴州北运转场至韶关机务段155.60公里。在乐昌及黄岗设牵引变电所，罗家渡、大瑶山隧道南口及梅村设分区亭，韶关设开闭所，广州新建供电段及电力调度所，在长沙与广州两铁路分局，一次安装远动装置。全段电源由湖南及广东两省电力工业局供给。该工程由第五工程局与电化工程局分段施工，电化工程局任技术总体。  

   (5)通信。新建17×4电缆，拆除原有通信明线，从瑞典引进PCM长途电话通信传输设备，从英国引进程控交换设备。该工程在京广线广东段全程560公里，分7个单位施工，工期18个月，由通信信号公司任全程全网的技术指导。又从意大利引进480路数字微波通信的长途电话，为全国铁路首次使用该种设备。从日本引进400兆频山区无线列调。新建广州通信大楼。  

   (6)信号。各站均采用电气集中，由信号楼集中操纵。区间采用移频自动闭塞，间隔为8分钟。同时在机车上陆续安装三大件，即机车信号、无线列调机车台及自动停车装置，司机可以瞭望车内信号，可以对外通话，在通过信号7秒钟后无反应时自动停车，确保行车安全。  

   (7)路基。临近行车线路50米以内的石质路堑，采用静态、预裂、光面等控制爆破手段，利用行车间隔时分或要点封锁施工；全线爆破石方170万立方米，其中广东境内24万立方米。高路堑边坡采用双级锚杆钢筋混凝土档墙。软土路堤使用换填、砂桩与反压马道，部分路堤采用加强碾压，其填土密实度达95%以上，使新线一次开通速度达每小时60公里，为提高通过能力作出贡献。

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在行车线路下顶入桥涵施工情况  

   (8)桥涵。在广东境内共建大中桥梁126座。其中白面石武水大桥，中孔采用32＋64＋32米双线悬臂灌注箱形梁，国内尚属少见。乐昌武水及江村北、南三座大桥，跨主流均用单孔128米双线钢桁梁。英德大桥及江村南大桥，部分跨孔采用40米予应力钢筋混凝土梁，自株洲桥梁厂长途运抵工地，用“长征160—78—1型架桥机”架设。在行车线下顶入桥涵，采用加强临时性线路加固结构，从而提高施工时行车速度；在广东境内提高速度为每小时35公里者24处、45公里者17处、60公里者1处。皆满足运输要求。  

   (9)隧道。在广东境内共改建隧道2座，新建隧道35座。均采用新奥法施工，并引进多种大型机械与国产机械相配合，按全断面开挖；在特殊困难地段，采用上半断面或侧壁导坑掘进。 改变了过去的上下导坑、漏斗棚架的传统作法。  

   (10)站场。在广东境内，改建站场19处，新建站场12处，又新建土岭线路所1处。江村编组站1处、棠溪闸站1处。各营业站，均建有站屋及中间站台；在县、市所在地的车站，均建有跨线天桥或地道。各站分别建有零担仓库或整车仓库，韶关有危险品仓库；新建的较大货场有坪北、韶南及大朗。  

   为了达到运输、施工两不误，自1978年开工至1987年末，在广东境内，陆续增设临时会让站18处，修建线路所11处、便站4处。经统计封锁线路5834次，计2410小时，其中拨接线路达381次；广东境内共分43段交验投产，投产长度共150.551公里，占省内复线全程的48%。线下工程均基本完成，线上工程在继续施工中。衡广复线建设，既有线被利用者甚少，仅占16%，局部改建利用者亦仅26%，其余全部废弃。  

   至1987年末，广东境内完成工程投资达15.63亿元。  

   1987年末主要工程项目及数量完成情况表 表1—1—1  

   京广铁路在广东境内车站及站间距离历年演变表 表1—1—2

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第一节 机 务  

   清末及民国时期，广东铁路的机车，均购自国外，类型复杂。历经战乱，机车遭受破坏，保养、修理工作薄弱。建国时，机车残旧，车龄大，性能落后。  

   建国后，调整机车的管理、检修、运用机构，调整统一机型，淘汰小、杂型，采用大型新型蒸汽机车，进行内燃化的改造，形成以国产东风?4型内燃机车为主型机车的牵引。推行长交路、轮乘制、专业化、集中修的运用保养制度，提高热效率，降低能源消耗。1987年有广州、韶关、海南八所3个机务段及广州水电段。配属机车233台为1950年的3倍，其中内燃机车有195台，占84%。机务职工年平均4810人。1987年与1952年各项主要指标比较，机车总走行公里为5.82倍，技术速度为1.2倍，平均牵引总重为1.84倍，机车日产量为2.24倍。1987年每万吨公里柴油消耗量为26.7公斤，每百万走行公里事故件数降至1.2件。  

   一、机 车  

   广东铁路的机车随着建设、运输生产的需要自行购置。海南铁路是日本侵略军为了侵占海南岛，掠夺海南资源及铁矿砂修建的，机车由日本及台湾运来；其他铁路的机车均购自美、英两国。省三线运营后陆续购置机车7台，其中有两台购自德国。  

   广韶段民国17年(1928年)11月又向美国机车厂购到三汽筒高山式机车(轮式4—8—2)2台，总价毫银22.7万元。民国18年1月又购买同式机车2台，总价毫银22.6万元。  

   株韶段的机车是利用中英“庚子赔款”购自英国。  

   广东各路通车时机车情况表 表3—1—1  

   广(省)三线机车购置表 表3—1—2  

   各路通车后，陆续添置机车。抗日战争时期铁路设备遭到严重的破坏。民国38年(1949年)2月统计，广东省境内共有机车49台21个机型。  

   民国38年(1949年)2月广东省境内机车机型表 表3—1—4  

   解放型(轴式1-4-1)蒸汽机车  

   早期购置的机车，品种较杂。潮汕铁路在光绪三十二年(1906年)从美国购置的草原式(2—6—2)机车，功率为327马力。广韶段通车从美国购置的摩巨式(2—6—0)机车，牵引力为1.15万公斤。民国25年(1936年)株韶段从英国购置的联盟式(4—8—4)机车，是当时大型的蒸汽机车，牵引力为1.49万公斤。  

   建国后，铁道部对机车进行全面整顿，统一型号、名称、代号。1949年机型代号用注音字母，1960年改用汉语拼音。运量发展，原有的旧机车已不能适应运输的要求。  

   1953年5月1日制定省境内机车牵引定数，客运机车以ㄆㄒ3(轴式2—3—1)和ㄆㄒ6为主机，牵引定数为700吨，货运机车以厶ㄌ7(轴式1—4—0)为主机，牵引定数为1600吨。  

   东风型(轴式3。—3。)内燃机车  

   1960年客运机车以国产人民型、胜利型(轴式均为2—3—1，人民型功率1900马力)为主机，货运机车以国产解放型(轴式1—4—1，功率1545马力)和KD7型(即厶ㄌ7型)为主机。1964年货运机车采用苏联进口友好型(1978年定名为菲德型，符号FD，轴式1—5—1)为主机，并在衡阳至广州间进行大规模牵引试验，热工运营试验，广州至韶关间使用KD7型机车上行牵引1900吨，下行牵引2100吨，广州至衡阳间使用友好型机车，上下行均可达到2300吨。  

   1970年调入国产东方红型(轴式2—2，功率2500马力)液压传动内燃机车，从10月1日开始牵引广深线客运列车。1972年开始使用国产东风型(轴式30—30，持续功率1800马力)电传动内燃机车牵引广州至深圳的客货列车。1975年采用国产东风4型(轴式30—30， 功率3300马力)内燃机车。1977年4月15日京广广东段、广深、广三3条干线全部实现牵引内燃化。1986年3月1日黎湛线313/314次管内快车实现牵引内燃化。  

   1987年全省配属机车233台，机型减为5种；其中内燃机车195台，全部配属广州机务段，机型有东风、东风3、东风4和从罗马尼亚进口的ND2型4种；解放型蒸汽机车38台，配属韶关机务段18台，海南八所机务段20台。  

   建国后部分年份机车配属情况表 表3—1—5

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二、机 车 运 用  

   (一)机务段布局  

   省佛支路 (石围塘至佛山)于光绪二十八年(1902年)建石围塘机器厂；广韶段于光绪二十九年建黄沙机厂，后另在黄沙、英德、韶州(韶关)设车房；广九铁路于光绪三十四年在大沙头建机厂；株韶段于民国22年(1933年)设乐昌车房；潮汕铁路在汕头建机房；新宁铁路设公益机厂，并在公益、宁城(台山)设车房；海南铁路本线在三亚设机车房，田独支线设田独车房，石碌支线利用八所矿山机械厂。这些设施历经并撤，1949年广东解放时留有广南、广九、石围塘、韶关4个机务段。1950年广南机务段迁广北站南端称广北机务段。1951年撤销广九机务段段级编制改驻在所，1955年撤销石围塘机务段段级编制改驻在所，均属广北机务段领导，1959年改称广州机务段。海南在八所矿山机械厂基础上于1961年建八所机务段。黎湛线、河茂线使用玉林机务段蒸汽机车在湛江、茂名各设一个折返段。  

   表3—1—61987年机务段布局系统表 .  

   (二)机 车 交 路  

   民国25年(1936年)前，铁路互不联通，机车只在各自线路内运行。广韶段黄沙、英德、韶州车房均建有水塔、煤台、转车设备，机车交路短，仅几十公里。抗日战争初期，民国26年8月粤汉铁路与广九铁路联通，抢运物资，粤汉铁路借调机车从韶关直通广九铁路大沙头车站，交路长达230公里。  

   建国初期，机车交路4个机务段分担：石围塘机务段承担石围塘到佛山、三水；广九机务段承担广州至深圳；广南机务段承担广州至韶关；韶关机务段承担韶关至黄岗、坪石、郴州的交路。1955年后广北机务段仍按线成立包乘队，保持这个交路格局。黎湛线、河茂线通车后，通往湛江、茂名的交路由玉林机务段承担。  

   1977年10月，广州机务段内燃机车试行长交路，牵引货车从广州通过韶关直达郴州，长交路394公里。1979年4月4日广州机务段内燃机车牵引客车直通九龙，交路186公里。1985年长沙机务段ND2型内燃机车牵引客车从长沙通过衡阳、郴州、韶关、广州直达深圳，距离872公里，广州机务段东风4型内燃机车牵引货车由广州直通衡阳，距离538公里，是当时国内客货机车最长的交路。柳州至湛江旅客列车内燃机车长交路542公里，由柳州机务段机车担当。  

   (三)乘 务 制 度  

   建国前乘务制度是派班制和包班制，包班制是两班乘务员值乘，轮流作业和休息。  

   建国后推行负责制。1950年每台机车由3班包乘，设司机长，按交路、调车组或小运转等作业分别成立包乘机车队。客、货运本务机车，实行肩回运转制。  

   “大跃进”开始，乘务人员被大量抽调，无准备的实行轮乘制，机车质量受到很大的影响。1961年贯彻铁道部机务25条紧急措施，广东境内配属的111台机车恢复包乘制，其中：广州机务段57台，韶关机务段32台，海南八所机务段22台。客、货、调车机车均按三班配置，成立10个包车连队，重新任命司机长。  

   “文化大革命”开始，包乘制度遭到破坏。1974年全国60个机车组(包括广州铁路局胜利型717号，菲德型1950、1722号3个机车组参加)发出“致全国铁路机车乘务员的一封信”，号召机车乘务员胸怀全局，立足本职，积极投入铁路运输大会战，把运输生产搞好，整顿乘务制度。  

   铁路运量增长迅速，机车不足，运量与运能的矛盾突出。1977年挖掘机车潜力，机车试行长交路，乘务推行轮乘制。1979年公布机车乘务员一次出乘作业程序，1980年公布机车乘务员作业标准化考核评分办法，1981年进行全体乘务员一次乘务工作标准化鉴定，轮乘制度逐步巩固。  

   1982年取消机车队建制，实行指导司机制。1985年广州机务段内燃机车长交路广州直达衡阳，乘务由广州、韶关、郴州3个段的乘务员轮乘，打破段管的范围。1987年与1978年比较(不包括海南及湛江、河茂地区)，机车只增加27%，旅客发送人数增加59%，货物发送吨数增加54%，换算周转量增加118%。  

   (四)运 用 效 率  

   民国24年(1935年)，广东3条铁路平均实绩，货物列车平均牵引总重389吨，货物列车平均旅行速度每小时27公里，每营业公里平均每天通过10.5列列车。  

   建国后，乘务员学习推行郑锡坤机车操纵法，鲁宁式机车保养法，起车利用压缩车钩，适当撒砂，起车后大开汽门，高提手把，司机学习钳工技术对机车自检自修等先进方法，提高操作技术。审查机车交接时间及整备作业时间，制定合理定额，提高运用效率，合理运用机车。1952年5月1日开展满载、超轴、五百公里运动，日车公里达到358，技术速度达到每小时34.2公里。  

   1956年列车超轴运动，广州机务段蒸汽机车ㄙㄌ7525号、552号、640号、567号等机车组先后创日产百万吨公里的记录，掀起机车日产百万吨公里和实行记名式机车周转图，组织快速牵引超轴列车竞赛。  

   经过1964年在衡阳、广州间组织的友好型、KD7型机车大规模热工运营试验，查定提高了牵引定数，友好型机车上下行均可达2300吨。

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“文化大革命”期间，运用工作遭受冲击，1968年货运机车日车公里降到316的最低水平。 1978年后机车组学习“毛泽东号”机车组经验，整顿运用秩序有较大的发展。1985年广州机务段有89个内燃机车组、194个车班，韶关机务段有42个蒸汽机车组、95个车班被授予学习“毛泽东号”机车模范机车组、模范机车班的称号。  

   衡阳至广州铁路是单线，运能十分紧张，1982年先后在14个牵引区段23次全面试验超轴，以每列货车每年递增100至200吨的速度，连续三年提高货物列车牵引定数。  

   1987年机车运用与1952年比较：机车总走行公里为582%，货运机车日车公里为112%，技术速度为116%，平均牵引总重为194%，机车日产量231%。  

   建国后部分年份机车运用指标完成情况表 表3—1—7  

   (五)节 约 能 源  

   机车燃料费用约占机务费用总支出的60%以上。1951年制定每万吨公里煤耗标准：广州至韶关，货运列车330公斤，混合列车370公斤，旅客列车360公斤；广州至深圳，分别为325公斤、355公斤和345公斤。  

   节能工作从燃料管理、提高焚火技术水平、改善机车热力技术状态、软水投药、有计划的超轴、消灭欠轴等方面进行。  

   机务各级设燃料管理机构，机务处设燃料科，机务段设燃料厂后改燃料车间，负责燃料的收、发、管、用四个环节。机车用煤推行混、选、砸、润4道工序，防止丢、亏、乱、假现象的发生。建立机车上煤煤尺及检验制度。1970年后增加内燃机车油料管理制度。燃料管理在“大跃进”及“文化大革命”期间曾遭受冲击，短期一度混乱。  

   提高机车热力技术状态，各机务段推广焚火、节煤的先进经验，作好烟箱气密，烟管吹拭，锅炉用水化验，软水投药，减少锅炉水锈厚度。1978年后，广州机务段对内燃机车进行增压器油封改造、废气总管和排气支管改造、机车柴油机外特性曲线调整、排气导杆改造、柴油机喷咀研磨、柴油机热平衡测试等。  

   1977年后广州铁路局制订《内燃机车燃油管理暂行办法》，公布机车燃料计划和加强燃料管理工作的决定。1980年制订节约燃料奖。1982年制订郴州至广州超轴奖。1984年制订旅客列车超轴奖。1985年以后有节煤节油奖。  

   广州机务段的内燃机车，做到台台节油。京广线牵引吨数，上行为2400吨，超轴达到2800吨，下行为2700吨，超轴达到3400吨，个别车次达到3850吨。1987年实现超轴1.81万次。1983年和1985年分别获国家经济委员会颁发的节能银牌奖和金牌奖，1987年被评为铁路局一级的节能企业。1987年内燃机车万吨公里耗油量为26.7公斤，比1978年降低21%。  

   建国后部分年份机车能源消耗及节约统计表 表3—1—8  

   三、机 车 检 修  

   (一)修程、周期  

   机车采用预防性修理制度，修理周期：运用本务机车按走行公里；调车及小运转机车按运用时间。  

   建国前蒸汽机车修程分丙检、乙检、甲检、中修和大修。丙检以洗炉为主，周期为10天或走行1000～1500公里；乙检增加汽缸、汽室的分解检查和走行部的检查，周期为1个月或走行4000～5000公里；甲检进行锅炉除锈，抽换部分烟管，局部整修锅钣，走行部修理和镟修车轮，周期为6个月或走行2万至5万公里；大、中修进铁路工厂施修，3年一次。由于水质不处理，修理力量薄弱，修理不能按周期进行，民国36年(1947年)粤汉区铁路管理局全线，损坏未能修复的机车有29台，占保有机车总量的18%。  

   建国初期仍沿用原制度。1950年乙、丙检合并称洗检。1955年甲检改架修，洗检改洗修。1965年大、中修合并称厂修。厂、架、洗三级修程均有明确的修程和质量要求，周期分别为25万至30万公里，10万至11万公里，0.55万至0.6万公里。  

   1973年制定内燃机车修程为厂修、架修、大轮修、小轮修4级。1977年大、小轮修修程合并称轮修，1984年改称定修。1987年东风?4型内燃机车修理周期分别为：厂修51万至63万公里；架修17万至21万公里；定修不少于1.7万公里。  

   (二)检 修 基 地  

   石围塘、黄沙和大沙头3个机厂，原均为稍具规模的机车车辆修理厂。

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石围塘、黄沙、大沙头机厂建设情况表 表3—1—9  

   建国前，各厂均已分别并入石围塘、广南、广九机务段。潮汕、新宁铁路的机厂，设备简陋，线路拆除时，机厂同时被拆除。  

   建国后，随着运输任务的发展，机车检修任务加重，各机务段设备不断充实加强，修建厂房车库，增添和改善装置。广州机务段是蒸汽机车架修段，1972年承担内燃机车架修，1977年停止蒸汽机车架修，全段实现内燃机车化，1987年已建成具有内燃机车架修、定修和整备能力的段。韶关机务段承担蒸汽机车洗修，另在韶关车站南三公里处原蒸汽机车运用车间位置建成具有自段架修能力的电力机务段，于1988年投产，承担衡广复线郴州、韶关间电力机车检修任务。海南八所机务段为减少蒸汽机车过海架修的运输费用，建成具有自段蒸汽机车架修、洗修能力的段。  

   1987年各机务段设备能力情况表 表3-1-10  

   (三)检 修 制 度  

   原石围塘及黄沙机厂修理能力薄弱，民国17年(1928年)两厂动力始由蒸汽机改为电力，建轮箍修理厂，开始机车大修。民国17～20年两厂大修机车31台。  

   民国17年(1928年)至民国20年广韶段及广三线大修机车统计表 表3—1—11  

   粤汉区铁路管理局时期，机车甲、乙、丙检在机务段施修。  

   建国后推行机车负责制。1950年成立包修组，任务是包修机车，提高和保证质量，缩短停机时间。同时开始机车在春、秋季全面技术质量鉴定，质量分优良、良好、合格、不合格4级。  

   1952年推行“洗检双层作业法”。1953年建立12项检修制度：洗检计划制度，循环减温和温水洗炉，修车质量复检制，产品质量三检制，乘务员参加检修和保养鉴定，工具保管制，配件电磁探伤制，定检车进行技术鉴定制，机车给油鉴定制，机车出库检查制，编制洗检作业程序表和产品及机车检修验收制。1955年贯彻机车架修作业细则，编制工艺规程，实行工艺修车。  

   第一个五年计划期间对机车检修进行了一系列较扎实的基础工作，1957年机车鉴定优良和良好以上的机车达到98.3%；架修停时降至7.8天，比1950年减少82%，洗检停时降至20.4小时，较1950年减少38%。  

   1958年“大跃进”打乱了机车包乘、包修制度，影响机车质量。1961年后开展安全正点大整大修的群众运动，重新健全责任制，健全包修组，加强基础工作，整顿生产秩序，检修工作以周期保使用，以配件保生产，以工艺保质量。  

   “文化大革命”期间，修车制度和秩序，复遭冲击和破坏。1975年开展机车整修大会战，扭转机车质量不高、数量不足的被动局面，消灭长期停留的临修车。  

   1960年铁道部属工厂修车能力不足，广州机务段曾承担蒸汽机车中修任务，1965年停止。  

   1974年12月广州机务段开始使用东风4型内燃机车，到1976年2月，14个月间发生机破87件(每10万走行公里11.9件)，临修126件(平均每10万走行公里17.2件)，碎修2000多件。对东风?4型机车根据使用的经验在设计及施工质量上向铁道部及大连机车制造工厂提出33项建设性的意见，多数被采纳。1977年试行长交路、轮乘制、检修体制由包修组改为按专业化集中修。1979年铁道部在广州机务段开会，向全国机务系统推广“四按三化”记名修(四按指按范围、按《机统28》机车状态、按规定的技术要求和按工艺；三化指检修程序化、文明化和机械化)。1985年广州机务段试行扩大架修，延缓机车厂修进厂，缓和工厂厂修能力。1987年广州机务段试行机械动力设备“状态修”，改善按周期预防性修理制度的不足，有17台东风?4型内燃机车，试行“状态修”。  

   建国后部分年份机车质量鉴定统计表 表3—1—12  

   建国后部分年份机车检修指标完成情况表 表3—1—13  

   (四)检修新技术  

   1953年探测车轴及配件裂纹推行电磁探伤。1956年推行超声波探伤。  

   第一个五年计划期间，蒸汽机车的技术革新：蒸汽机车风动摇炉装置，自动清灰装置，软水罐外处理，风力上砂装置，机械化清灰，配件金属涂镀。结合大、中、架、洗修进行16项加装改造：加装912 ″单式风泵，改ET6型风闸，改风动回动手把，机车后钩改为缓冲标准钩，ㄙㄌ7型机车炉条改型，恢复绞煤机，加装推煤机，加装拱砖管，过热管接口改球型，加装8孔压油机，加装风泵压油机，改风动炉门，改特式阀，改钱巴式汽门，动轮轴箱导框加铜衬，改分解式涨圈。

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1977年后内燃机车科技成果通过广州铁路局局级鉴定的项目：东风型、东风4型机车冷水泵密封环，内燃机车S.B.S冷却水代替含铬冷却水，东风4型内燃机车司机控制器测试仪，内燃机车牵引电动机清洗与烘干装置，东风4型机车柴油机排气总管新结构(二波波纹管)，内燃机车磨耗型(G3型)轮箍踏面，45GP802增压器改造涡轮端轴承座。  

   1980年在机车及线路上安装机车接近报警、机车自动停车装置，东风?4型内燃机车装用逆变器为自动停车装置供电。1984年局级鉴定通过双频点式内燃机车接近报警及自动停车装置自动开机电路。  

   1984年发展“内燃机车微型电子计算机综合检测诊断”技术，1987年广州机务段完成动态静态检测46项。微型电子计算机在机务段已普遍应用于计量、控制、统计报表、档案资料贮存和牵引计算等。  

   1985年广州机务段引进美国FAS—2C液体润滑油光谱分析议，具有20个可测定元素通道及每天240个样品的分析能力。从英国引进柴油机喷咀研磨检修设备，修复喷咀，降低油耗，节约成本。  

   四、给水 供电  

   (一)给 水  

   民国26年(1937年)粤汉铁路全线贯通，广东省境内在黄沙、新街、军田、源潭、黎洞、连江、乌石、韶州、乐昌、坪石等10处及大沙头、南岗、石龙、深圳、石围塘、佛山、上柏、狮山、西南、三水等10处，共计20处给水站建有水塔，供蒸汽机车用水及生活用水。  

   建国后机务段成立给水工厂，负责给水。  

   1955年建成黎湛铁路，1958年建成河茂铁路，在河唇、湛江、茂名设有给水站。  

   1958年成立广州水电段管理水电。管理机构曾多次变动，机务段、建筑段均曾分别管理过水电，1972年7月重新成立广州水电段。  

   黎湛、河茂线的水电工作，1964年前由柳州水电段南宁驻在所负责，1964年成立南宁水电段管理。扬水设备建国前及建国初期均用立式锅炉，蒸汽水泵，60年代末全部淘汰了蒸汽给水设备，改用电动离心水泵。  

   1977年湛江新建给水所投入运用，有五口百米以上深井，设除铁净水设备一套。 提高水质，改善水源，改善抽水设备，连年进行了大量充实改造工作。韶关、深圳、英德、源潭增加水质改善设备。广州车站、郭塘、军田、天河军运、石牌、石龙、下元、樟木头、流花桥中间站、韶关第一、二给水所均曾被命名为红旗给水所。  

   1987年共有35处给水所(不包括海南)，有净水设备6处，消毒设备5处。  

   (二)供 电  

   广东铁路用电，建国前全部是地方供应，用电量少，分散就近接地方电源，没有统一的供电线路。  

   建国后，随着运输任务增长，设备增加，用电量不断增加，逐步增添备用柴油发电机组及铁路发电车，备地方停电时发电之用。  

   1966年茂名建成车间变电所设6千伏高压开关柜。1974年后广州车站、广州机务段、广州车辆段、广州南站、深圳北站、深圳车站、广州东山地区、韶关机务段、湛江、茂名、河唇，适应用电量的增加，配电设备迅速发展。  

   80年代中期电力建设发展迅速，其特征是加强供电的可靠性，以高压集中供电运行方式，代替传统的低压分散供电方式。  

   1987年底拥有19个高压配电所和262公里高压贯通线，其中，广州水电段管辖的京广线建成5个高压配电所(流花桥、广州南站、广州机务段、石围塘、韶关)和乐昌至黎市、源潭至江村64公里10千伏高压贯通线；广深线建成9个高压配电所、站(深圳北、塘头厦、石龙等3个高压配电所及平湖、天堂围、樟木头、常平、横沥、茶山等6个高压开关站)和深圳至石龙71公里10千伏高压贯通线；三茂铁路公司建成两个高压配电所(三水、肇庆)和三水至云浮127公里10千伏高压贯通线；黎湛、河茂线有3个中心配电所(湛江、茂名、河唇)。京广广东段、广深、广三3线共有运用变压器241台，2.56万千伏安，年供电量为3162万千瓦小时，并拥有7台备用柴油发电机和3台柴油发电车。  

   1987年为保证运输生产不间断用电，流花桥配电所有两路电源，其中一路专屏专线。

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其实京广线长交路早在1980年代中期就已经试验过了

当时从长沙由ND2牵引一机直达深圳。估计是牵引的15/6次列车。

hohhot

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小宇

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旧广九车站

电子版
http://210.76.65.23:8080/was40/outline?page=1&channelid=11066

世事如淇1985

详细是很详细，但有些信息已经过时了，像现在韶关站都已经三个站台了，那里还说是两个站台……