原帖由 tsywtsyw 于 2007-7-6 11:16 发表  , k" f. i/ }) u5 }
算成本，我们用内燃行吧（因为电力比内燃省），而且我们用小猪，. _1 p3 ^7 f2 }
每公里单机3—5升柴油，双机加机供，我们算它14L/km，每升柴油5块钱，
* j- c6 \$ u" ]7 q1100×14×5＝77000元。（远小于文章中的40万收入。）5 r u6 L+ p2 F2 U+ C7 ?. s# ~5 Q, A
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请问，凭什么 ...
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老大, 你说的油钱在铁路运输中确实不是重要的成本. 而且也绝对不会1100公里需要7万多块钱.0 m: I8 Y6 p: w2 `) o; C5 O2 ]# X5 _
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大巴定员40人, 每百公里油耗30升(含空调), 一节客车(按大巴的坐席标准, 以RZ来统计) 的旅客相当于两辆大巴, 一列客车相当于32辆大巴, 8 y6 r+ M, C3 D' W X5 ]
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这样算下来, 32辆车1100公里的油耗 11*30*32* =10560 升, 也就5万多块钱, 如果这列全列RZ的列车1100公里的油耗超过5万的话, 那走行路线刻板的火车就不用开了, 汽车多方便啊.
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2 n* `& T8 R9 [; A铁路最大的成本是线路建设和维护费用, 其次是机车和车辆的购置和维护成本, 至于油耗, 只占据了很小比例的. 如果是电力机车, 特别是带有再生制动的交流机车或者动车组, 单位能耗就更小了.
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本贴的作者站在自己的立场上, 说话有点偏激, 帐也算得不怎么准确, 但确实反映了一线员工的一点心声.
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: p! V9 l4 ]7 a0 ~" ^( G应该说除了绿皮和一些政治车, 其他客车的开行, 看看热闹也知道肯定是有利润的, 没有利润也应该会有好处, 否则为什么那么多路局要争抢开行权, 为什么还有诸如明眼人都能看出来的武汉和郑州局之间的矛盾, 不至于大家抢着去亏损吧.
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但我们是贫油国, 又是能耗大国, 国民经济畸形发展, 因为铁路不发达, 大量的货运是汽车来完成的, 而对货运来说, 汽车和火车运输相比的话, 能耗就完全不成比例了. 但建设铁路是要钱的, 每年2000多亿的建设资金总要有地方来, 即使是银行贷款, 也是要还的. 所以我们应该允许铁路挣钱, 只是一方面挣的钱要用到最应该用的地方去, 另一方面, 哪些地方哪些环节有利润, 哪些又是亏损都公布出来, 哪怕是个粗略的统计, 也比现在这样一味的说客运亏损要货运补贴好得多.) x2 g' N/ ]+ K- M% \, |/ u
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[ 本帖最后由 CRH6 于 2007-7-7 08:49 编辑 ] |
楼主: 老乘客
发表于 2007-7-6 16:41:39
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