原帖由 tsywtsyw 于 2007-7-6 11:16 发表 
4 _/ v/ G$ n4 }算成本，我们用内燃行吧（因为电力比内燃省），而且我们用小猪，: ]7 I% b% q; b$ @
每公里单机3—5升柴油，双机加机供，我们算它14L/km，每升柴油5块钱，0 f3 i* c& G9 x, [2 {3 Y
1100×14×5＝77000元。（远小于文章中的40万收入。）
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请问，凭什么 ...
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老大, 你说的油钱在铁路运输中确实不是重要的成本. 而且也绝对不会1100公里需要7万多块钱.* z! n: l1 z. b9 y$ `' M( S- S, m
+ Y. W& H' d5 F, }: Q- k大巴定员40人, 每百公里油耗30升(含空调), 一节客车(按大巴的坐席标准, 以RZ来统计) 的旅客相当于两辆大巴, 一列客车相当于32辆大巴, 8 e0 h' b$ M9 F3 ?
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这样算下来, 32辆车1100公里的油耗 11*30*32* =10560 升, 也就5万多块钱, 如果这列全列RZ的列车1100公里的油耗超过5万的话, 那走行路线刻板的火车就不用开了, 汽车多方便啊. - T$ t% b( b" j, x6 A
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铁路最大的成本是线路建设和维护费用, 其次是机车和车辆的购置和维护成本, 至于油耗, 只占据了很小比例的. 如果是电力机车, 特别是带有再生制动的交流机车或者动车组, 单位能耗就更小了.- n" F- C1 a+ f. Q
5 }6 y4 ?0 _( ]# e! h) B本贴的作者站在自己的立场上, 说话有点偏激, 帐也算得不怎么准确, 但确实反映了一线员工的一点心声.6 W+ ?) O2 s. }! z5 U# `
E- F2 Q0 ^4 h8 v4 L) R应该说除了绿皮和一些政治车, 其他客车的开行, 看看热闹也知道肯定是有利润的, 没有利润也应该会有好处, 否则为什么那么多路局要争抢开行权, 为什么还有诸如明眼人都能看出来的武汉和郑州局之间的矛盾, 不至于大家抢着去亏损吧.0 ^$ m- L+ ^7 K2 h8 M! H3 S$ _
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但我们是贫油国, 又是能耗大国, 国民经济畸形发展, 因为铁路不发达, 大量的货运是汽车来完成的, 而对货运来说, 汽车和火车运输相比的话, 能耗就完全不成比例了. 但建设铁路是要钱的, 每年2000多亿的建设资金总要有地方来, 即使是银行贷款, 也是要还的. 所以我们应该允许铁路挣钱, 只是一方面挣的钱要用到最应该用的地方去, 另一方面, 哪些地方哪些环节有利润, 哪些又是亏损都公布出来, 哪怕是个粗略的统计, 也比现在这样一味的说客运亏损要货运补贴好得多.8 a4 ?& J* o. T" S' v5 R* |
0 R: z. t8 L) w% B2 _. K[ 本帖最后由 CRH6 于 2007-7-7 08:49 编辑 ] |
楼主: 老乘客
发表于 2007-7-6 16:41:39
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