大家觉得会不会出交流版的7E或9G

newaurora1

交流版的SS7E=HXD3+SS7E=HXD3K 交流版的SS9G=HXD1+SS9G=HXD1K :lol :lol

Reichsadler

原帖由 DF110008 于 2008-11-4 10:30 发表


德国曾经搞过交---交传动的电力机车,不过好像效果不太好,所以之後只做交--直--交的机车了

两码事，单相交流电机可不能跟三相异步电机相提并论。

Itany

原帖由 广铁广段 于 2008-7-9 13:22 发表
见过清一色的B0—B0，但是轴距越长，抗蛇形能力越强，国外用BOBO，不是因为C0-C0高速性能不行，它就牵着几个车厢跑，几乎没什么黏着限制，何必要搞个C0-C0，做那么大，浪费动力！中国设计CO-CO，原因在于轴限制！
      举个简单的例子，9G为什么不能跑山区曲线，因为C0C0结构加上速度快，不适合转弯，如果3BO适合跑高速，相信2C0在东北和华北，早已无立足之地。
      这里说适合和不适合，关键看BOBO轴重和轴距，当2B0的轴距足够长时，也可等效为一个C0了，这里主要是轴重的限制，必须在较长的BO中插个动轮，变成C0 ，我们国家交流单机容量最多1200KW，要想跑200的话，只能按2CO功率7200KW的结构，BOBO功率4800KW或7200KW，要么跑不动要么在打滑，3B0功率7200KW，跑到200时早已摇晃的不行了！
...

客运不是黏着限制，而是功率限制。为什么SS8之后要做SS9，主要就是因为SS8本身就是主打小编组160的，拉大编组功率不够。
SS9G也不是不能在山区用，虽然CoCo不如BoBo好，但是也没有到不能用的程度。SS9G在福建就跑山区线路，SS7E也跑宝成。关键是160的准高机车持续速度高，牵引力小，如果线路坡度很大，限速比较低，那就不如用120的机车，比如说SS7C。
现在小半径曲线上到处都有SS3和DF4B在跑，也没有什么么。磨损大一些就是了。这不是根本问题。

Bo和Co的关键在于，前者在曲线上只有两个点，正好在一个直线上，所以不需要相对转向架横移；后者有三个点，不可能在一个直线上，所以必须有一定的横移。这才是关键的！
同样的，2个转向架不需要横移，3个转向架中间转向架需要横移！
所以说，6轴车如果分配成CoCo，则矛盾发生在转向架内部；如果分配成BoBoBo，则矛盾发生在整车。只有BoBo才相对没有什么矛盾，适合跑高速。

alexxj

应该忙着搞更高更快更强的吧，改改原有的吸引力可不太大

Reichsadler

欧洲那么奢侈的运用环境，孕育不出我们需要的车。今后探讨提速客运机车，在关注欧洲那些名牌四轴车的同时，不应该忘记曾经的E103。

asoya

E103那是当年电机技术限制，自从交流成为主流之后，已经比较少见新的六轴车了，当遇到困难地段，通常使用双机，而不是六轴。欧洲现在也有不少过大编组夜卧铺车，单机牵引15节客车，加速比国铁的快多了。而对于小编组的（12节及以内）加速能力也可跟国铁的一些动车接近。像老的IC，BR101牵引8~10节IC客车，加速到200km/h，也就是两分钟多点的事情。

cgs

原帖由 Reichsadler 于 2009-3-21 21:41 发表

两码事，单相交流电机可不能跟三相异步电机相提并论。

有单相交流直接改三相交流的变频技术。

qingzhu0721

搞了交流车，是不是也要出相应的客车体了？bsp和25t目前的运用肯定不够吧？

asoya

交流机车恒功范围广，拉普通客车也没问题。机车就是服务既有客车的。

Reichsadler

我提到E103只是想说，四轴并不是提速客运的唯一选择。我国的运用环境跟欧洲完全不同，客车重一倍，机车数量永远严重短缺，速度上限160kph，所以我们的客运机车应该具有货机的某些特性。

六轴在交直时代是我国的主流，SS9、SS7E的运用证明Co转向架是满足160kph的。应用交直交传动和三相异步电机技术，搞一种具有中国特色的7.2MW新六轴，其光芒不会逊于E103。

asoya

什么样的马配什么样的车，欧洲编组小，但是加速能力直接跟动车差不多，说明富裕量较大。换到国内，这样的车已经比SS9G/7E性能明显高出一大截，如果把最高速度务实的先和SS8一样定为160（最高180，较欧系车230低50），中速牵引性能还要好更多。对于不少困难地段，本身限速也不会太高，对于新修线路，限速高，坡度大，还要要求旅行速度高，则应直接上动车，而不是大功率机车加客车。对于大部分地势平坦地区，四轴车如果根据国情定位到160，仍是客货通用机车的良好机型。
     就欧洲的运用环境来说，虽然客车编组小，但货车也是二三十节甚至四十节的，也就是说，客货通用机车干1500~2000吨的完全没问题，怎么拉中国的1000吨客车就是问题了。
     当然也不反对7200kW的客运机车，因为中国幅员辽阔，地形差别较大。像西部山区，地势起伏大，本身最需要动车的地方，但遗憾的是，由于经济情况限制，还在跑老牛破车，同样，新的机车也很难最先进入西部。无需首先为很困难的路段设计机车，在国铁这种机车往死了用的大环境下，指望大的加速能力和强的爬坡性能，好像也不是太乐观。不过现在不否认有6轴客机的可能，就看铁道部要不要了，我想只要铁道部需要，什么四轴，六轴都不是问题。

wheremylove

原帖由 asoya 于 2009-3-24 13:41 发表
像老的IC，BR101牵引8~10节IC客车，加速到200km/h，也就是两分钟多点的事情

机车牵引客车两分多钟加速到200，平均加速度1.6km/h/s？ICE3和VELARO E也只刚刚做到这一点

asoya

有视频可参考，从出站到200的加速过程，时间不超过3分钟，不过youtube现在被屏蔽了。IC列车视频比较多，出站和我国动车差不多，IC多数为8节。
ICE3的设计速度到300，最高330，而IC车最高200。请注意这个不同。
另有很多1116的运行调速视频，很多时候看速度表，变化率都比2km/h/s大的，简直跟大客车类似的感觉，当然该车通常也只是6~8节，最多10节。
至于单机加速能力（或者牵引一节试验车）0~220km/h，相信也都看了，最高的几乎有7~8km/h/s。平均5.5km/h/s

花非花

应该不会了，以后客运的方向是动车组，客运电力机车应该不会在发展了。看看铁道部现在的机车发展计划也可以说明这个问题，几个和谐电车基本都是为货运准备的大功率车。几个客车厂也在忙着动车组，大家最希望看到的新型客运电车就是不出来。

[ 本帖最后由 花非花 于 2009-10-7 21:45 编辑 ]

DF110008

我坚信，只要快包快运还有存在的一天，就不能完全抹杀新型交流传动客运电力机车出现的可能性

西局Z20

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