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以后高速动车下普通线

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发表于 2007-6-9 23:02:43 |
原帖由 Itany 于 2007-6-9 13:14 发表


没有电气化的单线也就是最高120的水平,差不多也就是100多的速度,不存在高速的问题
刚才想了一下,在停站的时候确实需要整列都制动,但是这个和动车单独运行的时候也没有什么差别啊
我想制动的问题没有必 ...


1、接上风管就等于制动盘磨损。

2、动车单独运行时可以设定时速高于30时不采用空气制动,但可以采用电制动等无磨损制动方式。

3、即便是从120开始减速,车辆有无制动能力对于制动距离也是影响巨大的。如果车辆为了避免磨损,既不采用空气制动,又由于没有动力不能采用无磨损的动力制动,只依靠机车的制动,必然导致减速度同加速度一样慢,造成低效。

4、单线本来能力就小,如果还不能高效的利用,恐怕可利用的能力就更小。绝对不能因为是非电气化单线就忽视车辆性能,恰恰因为单线,更需要高性能分散动车组以提高效率。
发表于 2007-6-10 12:29:39 |
原帖由 yehorse_temp 于 2007-6-9 23:02 发表


1、接上风管就等于制动盘磨损。
     在动车正常运行的时候,进站照样要用到制动盘。难道低速的时候电制动好使?
     机车牵引的情况下,不光是动车在制动,机车也在制动,动车的制动盘反而省了~
     难道制动盘是真金白银,用不得啊。

2、动车单独运行时可以设定时速高于30时不采用空气制动,但可以采用电制动等无磨损制动方式。
     着我倒是我问了:没有接触网的时候,您怎么实现再生制动的?
     通过柴油机再生成柴油?

3、即便是从120开始减速,车辆有无制动能力对于制动距离也是影响巨大的。如果车辆为了避免磨损,既不采用空气制动,又由于没有动力不能采用无磨损的动力制动,只依靠机车的制动,必然导致减速度同加速度一样慢,造成低效。
     在低速的时候我已经说了,都是空气制动的。制动性能加上机车反而更好
     如果是电制动的话,DF11G的电制动比动车的高功率还大,制动性能会更好。

4、单线本来能力就小,如果还不能高效的利用,恐怕可利用的能力就更小。绝对不能因为是非电气化单线就忽视车辆性能,恰恰因为单线,更需要高性能分散动车组以提高效率。

     单线的运能是小,但是你不要忘记了,我们是在讨论高速动车的下线运行
     本身高速动车下线运行主要就是我们现在“三进”列车的情况,车次很少,跑在支线也是只停主要车站
     如果这样的车要向通勤车那样“站站停”,那就好像现在北京-九龙的列车要从罗湖-红磡站站停一样可笑
     既然机车车辆都在九铁上跑的很好,为什么我们的动车组下普速线不能机车+动车呢?
    为了少数的几趟车犯得上大动干戈么?
    至于单线上的通勤车,上低速的液力动车组就可以了。请不要把两者混为一谈
发表于 2007-6-10 14:11:13 |
能上动车的都是电气化线路,想让非电气化线路上动车,并用内燃机车拉基本没有太大可能,虽然国外有其他愿意被迫这样做。

内燃动力分散在国内没什么希望。繁忙程度要求要用动力分散的时候早该电气化了。
发表于 2007-6-12 18:41:32 |
原帖由 asoya 于 2007-6-10 14:11 发表
能上动车的都是电气化线路,想让非电气化线路上动车,并用内燃机车拉基本没有太大可能,虽然国外有其他愿意被迫这样做。

内燃动力分散在国内没什么希望。繁忙程度要求要用动力分散的时候早该电气化了。


在跨越式发展的背景下,可能性虽然小,但是还是存在的
前两年我们是不会想到北京-广州也可以一机直通啊

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