以后高速动车下普通线

yehorse_temp

原帖由 herroyuy 于 2007-5-30 10:41 发表


我觉得再赛柴油机和发电机进去很困难:loveliness:

这个需要搞动车组的人出来说一下。

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-29 23:28 发表
拿CRH2为例，每个2M2T的单元共加装4台350kW柴油发电机，可以全部放在拖车上，每辆拖车首尾各一台。

总功率2400kW即可满足最高试验速度180km/h，最高运营速度160km/h的需求，跑现有非电气化区间速度足够了。

不只是增加柴油机的问题，还要增加发电机组，冷却水，燃油，变电柜
动车组的轴重绝对放不下这么多零碎
而且，您还没有考虑需要给空调和照明供电的问题

Itany

其实，中国也有一个内燃车简直是为CRH下线定做的，DF4DF，刚好可以满足牵引和供电的需要
统一使用DC600V供电就可以了。救援也方便

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2007-5-30 13:30 发表


不只是增加柴油机的问题，还要增加发电机组，冷却水，燃油，变电柜
动车组的轴重绝对放不下这么多零碎
而且，您还没有考虑需要给空调和照明供电的问题

变电柜？现在电动车组已经有了全套的变压变流逆变装置，不需要再来一套。仅仅需要增加柴油机、发电机、水冷系统，它们可以做在一起，因为功率不大，每套系统350kW的话也就是一般卡车的发动机功率，你去看看卡车驾驶室下的底盘下的布置就是到了，把变速箱换成发电机即可，体积很小的，重量这么一套连油箱算下来6吨都不到，每个单元装4套，共24吨，平均到每个轴上不过增加了1.5吨的轴重而已。至于辅助供电我也有考虑：每个单元共1400kW的柴油机输入功率，按发电变压效率0.95算输出1330kW，牵引系统分给1200KW，辅助系统给130kW，平均每辆车30kW，其中空调20kW，热水5kW，照明等其他低功率电器5kW。

yehorse_temp

这么做增加的成本非常有限，每套装置（含350kW的柴油机、交流电机、水冷却系统、油箱、可选的涡流电阻）国产的话价格顶多50万元，每列8编组动车组装备8套这样的系统，只需要增加成本400万，不到动车组总成本的3%，比增加一台机车或发电车划算多了，用着也方便。

方土豆子

野马确实有创意

不过我个人也人为这个创意比较可行，是一个内燃分散动力动车组的比较好的折衷方案

皮逻阁

df4df不是达成线的机车吗? 和11g的机供一样吗?

crh上装柴油机, 想法ms很善良. 改用液力传动不是更加节省空间? 也更加可靠? 回到起点去了

bingyu

主要问题看来还是噪音、燃料供应等问题。另外，大功率柴油机的效率要高于小功率的

yehorse_temp

原帖由 bingyu 于 2007-6-1 10:15 发表
主要问题看来还是噪音、燃料供应等问题。另外，大功率柴油机的效率要高于小功率的

正是考虑噪音、震动的问题，才需要牺牲一部分效率。小功率柴油机的噪音和震动都远远小于大功率的柴油机，并且小功率柴油机的分散布置，更可以让这些噪音和震动分散开，减小对乘客的影响。

自由狼-台风

原帖由 bingyu 于 2007-6-1 10:15 发表
主要问题看来还是噪音、燃料供应等问题。另外，大功率柴油机的效率要高于小功率的

MS坐货车的人对噪音都不大敏感……

DF110008

原帖由 yehorse_temp 于 2007-6-1 12:49 发表


正是考虑噪音、震动的问题，才需要牺牲一部分效率。小功率柴油机的噪音和震动都远远小于大功率的柴油机，并且小功率柴油机的分散布置，更可以让这些噪音和震动分散开，减小对乘客的影响。

不敢认同.像柴油机这种机械,就是因为震动大,所以才要造得笨重一点去克服震动的,把柴油机造小显然不能解决甚至加剧这个问题----------另外,对於电力搞动车组我没意见,但内燃也搞动车组,我甚有保留...

yehorse_temp

原帖由 皮逻阁 于 2007-6-1 03:58 发表
df4df不是达成线的机车吗? 和11g的机供一样吗?

crh上装柴油机, 想法ms很善良. 改用液力传动不是更加节省空间? 也更加可靠? 回到起点去了

液力传动需要增加变速箱，取代现在的发电机，一点都不更省地方。

液力传动的不利之处：
1、需要更改现有转向架和车轴结构。
2、对发动机和变速箱的安装位置有要求。
3、不利于使用电制动。

液力传动的可靠性取决于变速箱，我国在此方面技术比较落后。搞电传动对现有动车结构的改动量可以做到尽量小，而且柴油机+发电机可以实现模块化、箱子化，输入输出接口仅限于电力线和控制线等线缆，没有复杂的机械接口。可以根据运用需要决定是否往动车上安装该模块，实现动车组的灵活配置。

yehorse_temp

原帖由 DF110008 于 2007-6-1 13:27 发表


不敢认同.像柴油机这种机械,就是因为震动大,所以才要造得笨重一点去克服震动的,把柴油机造小显然不能解决甚至加剧这个问题----------另外,对於电力搞动车组我没意见,但内燃也搞动车组,我甚有保留...

你忘记了，震动大小当然取决于发动机重量，但更取决于发动机功率。3500kW柴油机和350kW柴油机的震动量当然不可相提并论，把柴油机造小，不只是降低体积，更重要的是降低功率，说白了就是减小气缸数目，减小气缸容量，减少活塞行程，当然能降低震动了。

至于实际震动，你去体验一下现在重型卡车的发动机的噪音和震动情况不就知道了？其实并不大，如果将其装在重量更大的火车上，震动就显得更小了。

何况这么做，增加的费用并不多啊（8套350kW柴油机+发电机能花多少钱你可以自己算算，每列动车组总造价可是1.3亿）。

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-30 14:29 发表


变电柜？现在电动车组已经有了全套的变压变流逆变装置，不需要再来一套。仅仅需要增加柴油机、发电机、水冷系统，它们可以做在一起，因为功率不大，每套系统350kW的话也就是一般卡车的发动机功率，你去看看 ...

现有的变压、逆变设备是对于接触网25kV的电压的，柴油发电机输出的电压必须有一套单独的变电设备。
另外，必须考虑携带燃油和冷却水的问题。
另外，对于功率的计算您也太乐观了。对于每个单元：
1200kW的轮周牵引功率是够了，但是130kW的辅助供电功率绝对不够。对于大编组的客列来说，KD和DF11G都是800kW供电，即使平分到20台车上，也要每台40kW。这样需要160kW的辅助供电。而按照DF11的效率，3680的装车功率，轮周只有3040kW。这样效率为83%。按照这样计算，发电功率应该为1640kW。按照350kW一台机组，需要5台机组。还要携带3t的燃油。
增加这么多设备，如果按照轴重考虑：
平均轴重/t        11.8        14.0        13.3        12.5
轴重可以勉强控制在15.5t。算是能够接受。
但是您看看部属车自带发电机的情况。车底挂满了，也就是带动空调和供电。能不能提供牵引动力，我认为空间还是不够。

DF110008

原帖由 yehorse_temp 于 2007-6-1 13:27 发表


液力传动需要增加变速箱，取代现在的发电机，一点都不更省地方。

液力传动的不利之处：
1、需要更改现有转向架和车轴结构。
2、对发动机和变速箱的安装位置有要求。
3、不利于使用电制动。

液力传 ...

这一点我倒是认同,虽然说我对内燃动车组抱有怀疑,但要是真要搞的话,我也支持搞电传动而不是液力传动,尽管要付出一定的重量代价,但电传动的好处实在是太多了,我们没必要照搬日本的经验

Itany

原帖由 皮逻阁 于 2007-6-1 03:58 发表
df4df不是达成线的机车吗? 和11g的机供一样吗?

crh上装柴油机, 想法ms很善良. 改用液力传动不是更加节省空间? 也更加可靠? 回到起点去了

DF11G有AC380的，也有DC600的
DF4DF是AC380的，但是改成DC600的毫无问题

Itany

我认为搞双动力完全是没有意义的。还不如前边加一个内燃车牵引供电

hewm

没意义，这个柴油机再小型也比公交车的大，体会一下公交车的振动吧，那种空气悬挂的车子振动也不小。动车下面再空也不至于多装下这么多东西的，车子的复杂度也会上升不少，保养成本成倍的上。再说在装柴油的时候每节车都要装，麻不麻烦啊。直接用柴油车头拉，整个系统的复杂度要小得多。

yehorse_temp

原帖由 hewm 于 2007-6-1 23:24 发表
没意义，这个柴油机再小型也比公交车的大，体会一下公交车的振动吧，那种空气悬挂的车子振动也不小。动车下面再空也不至于多装下这么多东西的，车子的复杂度也会上升不少，保养成本成倍的上。再说在装柴油的时候 ...

公交车震动大吗？貌似只有发动机怠速空转时震动大了点。在动车组上则不存在这个问题，因为动车组不是液里传动，不存在变速箱置空档时发动机怠速空转，动车组的柴油机是始终连接到发电机上的，这就是电传动的好处。况且动车组的多套柴油机组完全可以实现车载电脑网络控制，列车滑行或停车时只需要打开一套柴油机组全速运转进行发电供全车辅助系统用电就行了，其它柴油机组完全可以熄火，不需要怠速空转，铁路不像公交车走走停停，发动机需要始终打开。因此震动问题是完全可以弱化的。

用内燃机车拉问题就少吗？

随便说几个：
1、失去了动车组两端行驶，无须换挂的优势。占用站场咽喉能力多，降低线路使用效率。
2、加减速差，无法多停站，调速慢，旅速上不去，爬坡能力差。
3、无法利用电制动，制动盘磨损严重，需要改造动车组的制动系统，增加耐磨的制动盘。
4、需要改造机车或动车组，使机供电制式匹配。
5、需改造动车组制动系统，现在的机车空气—动车组电磁制动转换装置只能满足机车牵引动车组救援/回送时不高于40km/h速度的制动要求。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-6-2 16:48 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 hewm 于 2007-6-1 23:24 发表
没意义，这个柴油机再小型也比公交车的大，体会一下公交车的振动吧，那种空气悬挂的车子振动也不小。动车下面再空也不至于多装下这么多东西的，车子的复杂度也会上升不少，保养成本成倍的上。再说在装柴油的时候 ...

柴油机+发电机+冷却系统+油箱 这一套系统完全可以模块化，做在一个箱子里，就像变压器/变流器这些设备一样，都是模块化的，一个个的箱子挂在车地板下的。保养非常方便，某个模块坏了，拔下接口插座，取出箱子，换上一个新的箱子，插好接口插座，就完成维修了，十分方便。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-6-2 17:04 编辑 ]