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发表于 2007-5-9 21:23:26
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“D字头”跨过了什么
第六次提速将中国铁路带入高速时代，但随之而来的票价高昂、普通列车晚点、中小车站消失等现象，亦引起部分群体的争议
4月18日，白色的和谐号“动车组”呼啸而出，载着管理层的厚望、外国人的惊奇、中产阶级的赞叹，将中国带进高速铁路时代。
与此同时，中国的另一部分也被“跨越”了。包括望车兴叹的低收入者、不少普通客车，以及正在没落的中小站点。对于它们，这辆时代列车也许再没有时间停下来。
在第六次铁路大提速半个月之后，最初的兴奋逐渐消弭，而提速给人们带来的各种影响正在显现。
耗费上千亿的提速
自2007年4月18日提速起，中国的列车时刻表发生了根本变化。140对“D字头”增开，另外一些车则消失了———北京铁路局：开出动车组60对，停运24对其他列车；上海铁路局：8对动车组上线，20.5对其他车辆停运或调整；广州铁路局的调整幅度更大，停运管内客车55对。其中，约50对广州（广州东）至深圳的特快，全部停运后换成D字头。
“济南到青岛，原来直达的四趟车全部取消，取而代之的也是D字头。”一位乘客说，“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”而北京至石家庄在换成D字头后，票价也从最低的40多元翻了一倍。
另外一个极端的例子是宝鸡至西安，D字头二等座位54元，车程是72分钟；普快列车硬座14元，车程约2小时———D字头的速度提高50％，价格则提高至普快的近4倍。
“商务人士最高兴，他们的时间就是金钱。”一位在上海读书的贫困生说，“对我们这些学生和民工，就算D字头眨眼之间就能到目的地，又有什么用呢？我现在最关心的是，提速后还能有多少‘绿皮车’可坐。”
然而，从铁路提速的实施者角度来看，动车组票价高昂，实属无奈。一位参与高速铁路研发的资深专家对《南方周末》记者称，为提速做准备的进口机车、改造线路都是巨额投资。作为“政企合一”的单位，铁道部必须通过提高票价来收回成本。
据这位专家透露，在吸收消化这些外国技术前，中国共购买了法国、德国、日本的高速列车一百多列，再加上购买机车以及技术转让费，共花费数百亿元人民币。
线路改造费用也十分惊人，由于考虑到重中之重的安全因素，铁道部花了两年时间对线路进行维修改造。其改造力度超过历次提速，铁道部新闻发言人王勇平曾透露“投入近300亿元”。
两者相加，铁道部为本次大提速所投入的费用可能高达上千亿元之巨。
D字头“踩车表”
如此巨资，打造出了时速200公里的动车组。作为第六次提速的标志，这种白色的“子弹头”上了中央电视台黄金时段的广告。而在实际运行中，D字头列车的“王者之风”亦显示无遗：一位从连云港坐1148次列车到南京转车后，再坐D409去上海的乘客，体验了“冰火两重天”的差别：除了焕然一新的列车设施，出站不到镇江，就“踩”了K293次以及其他快车，正点到达上海。而K293次刚刚“踩”过他乘坐的1148次。
有网友亦整理出其他车型待避动车组的“踩车表”。比如D131次列车，北京西17：56发，郑州22：43到，“踩”车为11趟：T5、T7、T55……直到1089次。
那些没有选择D字头的人，为此付出了更多时间。4月23日，从深圳至怀化的N586次列车晚点40分钟停靠广州站。“刚开出这么点距离，就晚了这么多，到怀化还不知道几点呢！”一位下车休息的旅客无奈地说，“路上停了几次，说是给什么车让路。”目前，共有五十多对广州至深圳的D字头列车，在这条线上行驶。
“慢让快”本是惯例，但因为D字头的出现，关于列车晚点的抱怨在这段时间里更加引人注意。据《金陵晚报》报道，4月18日上午，南京站1034次列车晚点，数趟“K”字头的列车也不约而同地出现了不同程度的晚点现象。“这些车子主要是为了给动车组让道，等动车组出站，其他车子才能进来。”一位站台值班人员解释说。
4月23日18：00－19：30，在广州火车站的电子公告牌上，共显示8趟列车晚点，最长达5个小时。
有人因此感叹：提速只是最快者的专利。在铁道部这样一个带有垄断性质的“大饭店”里，D字头好比“小炒”服务。在受到目标消费群体热烈欢迎的同时，让原来习惯吃“盒饭”的顾客颇有些牢骚——“盒饭”服务的数量、质量和服务时间，都因为优先保证“小炒”服务而受到影响。
“这次提速，对某些列车的沿途停靠和始发、到达时间，铁路根据客流需求、车站作业条件和列车运行时间，作了一些相应调整。”铁道部发言人王勇平说，“但这是为照顾大多数旅客利益，从总体上给更多人带来更快捷的服务。”
中小车站的淡出
被“踩”的还有那些中小站点。“这是一个铁路线上的小站，只有慢车才停靠两三分钟。快车一转瞬间疾驶而过……”袁鹰的《小站》一度入选小学课本。然而当下一代人再读到这篇小学课文时，也许这种景象早已成为历史。
第六次提速后，列车时刻表上再也找不到“临潼”这个站名。半个月前，来自西安、上海、太原等大城市的46趟列车，还曾在这里停靠。它在73岁时消亡。
临潼并非消失的小站中最年长的。位于江苏无锡的洛社站（原名罗寺站），始建于1906年，现为四等站。它也于第六次提速后退出历史———此前，共有6趟客车停靠在这里。
另一些小站则被减少了车次。比如东光———一个河北小站，经停的列车从23趟减为6趟。在京沪线三等站中，它是砍得最多的一个。
实际上，这样的小站从第五次提速起就开始逐渐淡出。第五次提速取消了大量普通列车，许多四等小站被取消；而这次提速，跨越的矛头直指三等甚至二等车站。以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。
一位铁道部资深专家透露，这次提速的方案与几年前的设计并不完全一致。“原来我们的设计是错开停站，比如京沪高速，可能这趟停天津不停沧州，下一趟就反过来。不会像这次，导致过多小站的减少停靠。”他解释说。
其实，一些大站的日子也并不好过。提速前，辽宁葫芦岛有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次，不再光顾；途经葫芦岛北站的T94次也已停运，这里又失去了唯一开往广州的列车。葫芦岛是个有着108年历史的一等老站，曾一度风光。
铁道部发言人王勇平对此解释说：铁路不能包打天下，需要与航空、汽车、水运相互作用、综合作用。短途是公路的优势，长距离是飞机的优势。如果要铁路把短距离、中距离、长距离全部覆盖，现在没有这样的运输能力。
但很多铁路的固定消费群体表示，他们很难适应这样的变化：“要是汽车能够替代这些小站的火车，农民工们还用背着大包小包在火车站过夜吗？”
经济学家则认为，此次提速对于长三角、京津唐等经济高地的资源整合大有裨益。城际交通公交化的加强，将增加资源的利用紧凑度，提升市场竞争力。
可以想见，会有越来越多的人选择在浙江嘉兴或者江苏昆山居住，而在上海上班。或者在上海退休，去无锡、宁波养老。一到周末，从上海发往苏州、杭州方向动车组上的人流明显增多，就反映了这一趋势。
一些大站运力反而减少了？
对于本次大提速，据铁道部公布的消息称，提速让铁路客运运力增加了18％。
但从目前部分地区的效果来看，运力的增加并不明显，甚至出现相反的结果。黄金周前，无锡火车站拜托媒体提醒旅客选择其他出行方式。这是该站多年来少见的举动。
4月26日，该站对“五一”最新的客流形势预估出台：该站今年最高日接待客运量为3.8万人次。相比去年减少了1／3.沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站，均不同程度上出现了客运能力下降的情况，无锡站成为“重灾区”。
该站办公室主任对《南方周末》记者称，“此前的铁路提速，从没出现过客运能力削减的情况。”
无锡站运力的削减，依然是受此次提速的主角———动车组———的影响。沪宁线本次增开了三十余列动车组，而此前的沪宁线已经作为中国最繁忙的黄金干线之一在超负荷运转。这意味着，为了给“和谐号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或改线。无锡站此番调整中减少了7列始发列车，包括发往怀化、南宁、宁波等地。该站负责人士称，这些车次经过数年运营，均形成了固定的旅客群。仅此一项，无锡站每日丧失7000人次的客运能力。
作为补充的沪宁和沪杭区间动车组，目前大部分运行单列仅8节车厢，乘客600座。相比提速前的T字头特快专列1000多人的载客量，虽有十几分钟至数十分钟的时间缩短，但客运能力却下降了一半。
因为动车组严格控制无座票，以及动车组停靠各站时间从原先的5分钟缩短至2分钟，各站销售无座票的数量急剧下降。无锡站去年每日发售短途无座票约2.7万张，今年则下降约一万张。
有铁路系统人士认为，以牺牲客运能力为代价来达到快速和舒适，值得反思。
铁路：要公共性，还是市场化？
矛盾逐渐浮出水面，交锋也开始了。
D字头的定价是否合法、合理，最先成为焦点。4月18日，就在第六次大提速当天，北京乘客熊伟以D字头列车票价未经听证违反价格法为由起诉铁道部。
熊伟认为，根据价格法第23条规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度。”但铁道部不经过法定听证程序，擅自确定动车组高票价，并取消部分特快、快速旅客列车属于违法行为，请求法院依法予以撤销。
另一位跟铁道部第六次提速“耗上”的人，是郝劲松。他正忙着到处搜集资料，准备近期提起公益诉讼。2006年，他曾因春运涨价与铁道部对簿公堂。
对于这次火车提速以及提速后D字头的价格制定，郝劲松认为并不合理。“首先是程序不合法，D字头的价格制定违反了价格法和铁路法。铁道部说他们制定价格，是按照1997年原国家计委颁发的一个部门条例批复的。但这种条例的法律效力低于价格法和铁路法。”他解释说，“其次是结果不合理，D字头的票价远超过特快、普通快车。另外，以前有的车型根本没有提速，甚至更慢了———比如太原到北京的车甚至慢了9分钟。”
郝劲松认为，更严重的问题是，铁道部没有发布停运和车次改道的情况。增开D字头、取消其他车型，取消了多少、取消了哪些，没有和公众商量。这种做法，就相当于取消了选择低层次出行工具的权利，迫使乘客坐D字头火车，属于强制消费。
“不要忘了，民众是会用脚来投票的。”郝劲松说。他认为，不少动车组线路开通之后遭到冷遇即是证明。
4月27日，铁道部发言人王勇平对D字头票价作出回应：“动车组列车集中在广深、沪杭、沪宁、京津等城际间开行。与原来特快列车相比，只贵几元到十几元。长途动车组列车公布的票价，确实比特快列车有较大幅度提高，但可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行打折票价。”
别了，百年小站 ——一次次提速，让它逐渐淡出。直到第六次提速 □记者 朱红军 发自无锡
101岁的洛社火车站的“葬礼”，仅仅17分钟。4月17日17：26，无锡至南京的5060次列车，捎走了这里的14位客人。
对着京杭运河的候车室大门，就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它，属于小站的时代结束了。
曾经最繁忙的四等站
唐寿兴的记忆里，属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了37年，曾任站长。
1960年代，停靠洛社站的客运列车有17趟，多是沪宁区间车。那时候，去无锡3角，去上海2.5元，但每个月小站的售票收入能达到数万元。
当时的无锡还是个县，下辖36公社和1个镇，洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企业，比如柴油机厂、造纸厂，都设在洛社，大部分客流是这些固定上下班的工人们。而在改革开放后，最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业，于是夹着玻璃杯和公文包的采购员，又成了客流的主力军。
“当时的短途列车就像公交车，能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间，干脆将货车改成客车，四壁全封闭的货厢里，没有座位，没有厕所，又称为棚车，粪桶放在角落，拉着一张席子遮人视线。环境艰苦，但票价是普通客车的一半。
最甜蜜的时光，在1990年代上半期。小站每天500－600人的稳定客流量，节假日翻番。
更夸张的说法是，“最后一个旅客下车的时候，第一个已经到洛社大桥了”。洛社大桥正对火车站的候车室大门，少说也有200米距离。
1994年，为满足客运需要，候车室往东破墙扩了一倍的面积，这是小站历史上最大的扩建行动。
两年后，铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍，旅客对着话筒咋呼的声音，能传遍每个角落。也是此时，唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运业务———比如运到上海，一趟2.5元。每年上面交予的任务完成后，小站都能有一笔不菲的提留，唐寿兴当时是站长，“大伙积极性特高，到镇上的厂里拉生意。”他说。
类似的创收渠道还包括停车场，那会从镇里去无锡的上班族，总喜欢把摩托车停在站里，早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部，都优先照顾给了职工家属。
人们记得，当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河，是镇里招商引资时最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务，又因为比京杭运河的水运更便捷，且成本低廉，一度是小镇的产品走出去的首选途径。
“至少到1990年代中期，我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提供不出具体证明，但最字出口却没有一点含糊。
衰落与不甘
但在公路四通八达后，车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨，将责任归在洛社大桥上，说是破坏了风水———小站就正对着大桥，沾了晦气。
1997年，洛社大桥建成后，运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计划”，小站门前原是洛社老街，一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街，酒肆林立，后来全被拆毁，只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。
新区在运河南岸，洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。
无锡的经济起飞也在1990年代后期加速，高速公路网日益密集，小镇到上海和无锡的汽车用时不断缩短，而火车，历经几次提速，却把洛社车站越来越推向边缘。货运是最早停掉的，十几年前的事了。
每次提速，停留小站的客车数就少一拨。2007年春节时，只剩下南京、镇江、铜陵等方向的4趟慢车了。
由于乘客太少，乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车，车上旅客却下不来。这时，只能把钱退给旅客，站长出来陪笑脸，说好话。于是，旅客又流失了一部分。前两年，去往长春的长途车还靠站洛社，但因为上面不给卧铺票计划，所以上客者寥寥。
售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道，“站小了，也得受人欺。”
最严重的一次掉客事故发生在2001年11月5日9：20，上海到阜阳的客车上。因值班员疏忽，揿了绿灯通行钮，结果买了票的三十余位旅客上不了车，车上的旅客下不了站，一直轰隆着到了无锡。
唐寿兴那会54岁，因此被免了站长的职务。
即便如此，他还是对小站客运流露出留恋，有时还夹杂着某种不甘。“如果还有客车停靠，客流还是有的。”他确信，“比如当地总有一批学生在长三角读大学，几乎每周都会往返。还有洛社配套开发区里的打工仔，河南、安徽的居多，跑到无锡买票得花时间，候车排队得花时间。”而这里，许多人都是临开车半小时了，才搭着摩的突突而来，现买了票现走，就像公共汽车。
但本地人真的很少光顾了，从洛社宾馆面前的十字路口，只消招招手，五分钟就有一班中巴直通无锡站———那里有四通八达辐射全国的铁路线路。而短途的去往上海、南京的本地人，大多已经习惯坐大巴走沪宁高速了。
注定的命运
洛社站其实已算幸运，隔壁的横林、周进巷等四等小站，客车不停已数年。它算是坚持到最后一刻的。
小站上的职工相信，这或许和无锡站站长曾经一度是洛社老乡有关。但所有人又知道，终究抵不了大势。
“最危险的时刻”是2005年，差一点就停了。那年，上海铁路局一领导下来调研，15：00，一趟常州到上海的5065次列车靠站了。但因为近站台的轨道被一辆货车“霸占”，客车只能停在外道。
洛社站没有天桥、没有地道，隔着货车车厢，旅客要上车，要么从货车顶上翻过，要么就从货车下爬过。再不济只能等货车通行完，那意味晚点。这一尴尬的情景被局长看在眼里，回到值班室，局长忽然问，“要不，以后把客运停了？”
没人敢吭声。此后，去上海的列车真的就不靠了，一路呼啸而去。
小站的客源经此打击，再度下滑，最近的两年，每天只能卖出百把张票了，营业额几百到上千不等。“多寒碜啊，连大站卖一张票都不如。”徐正秋说。从无锡去乌鲁木齐，一张卧铺就600元呢。
而中国铁路第六次提速，对运营格局的冲击被称为“颠覆性”。仅沪宁线上就有30余次“和谐号”动车组要呼啸上阵，这意味着更多的慢车要让出位置来，去年在沪宁线上跑的绿皮车还有十几列，如今只剩下3列了。
春节前，洛社要停运客运的消息传开，小站的职工们很平静。4月14日，贴出告示，4月17日送走最后两趟列车，当天售票员徐正秋总共才卖出了十几张票，他记得票额连一百都没过。
小镇已经不需要小站了，虽然曾经如此倚重于它。镇上的人显得平静，被问起来，最多的答案是，“迟早的事啊”。然后，便是下意识地指点你如何去邻近的无锡站云云。
也有例外———4月27日下午，一辆苏B牌照的轿车停下来，在被告知已经停运后，主人带着一丝无奈离去。更多对停运抱有微词的，是异乡的打工者和低收入人群，比如学生。他们留恋的除了就近上车的便捷、低廉的票价外，还有慢车相对宽松的乘座限制，“动车组的乘座限制都赶上飞机了，不能超重，不能有大行李，动辄要托运”。
如今的小站，大门紧锁，站前广场空无一人，像是隔绝的堡垒。它存在的意义，仅在于调度室里那些用于接送列车的各色按钮。“现在好了，真是修身养性了。”现任站长顾晓伟将站台上的落叶残枝扒拉到花坛的角落，然后用打火机点燃，这是一个百无聊赖的举动。此时一列动车组呼啸而过，掀起的灰四散。
因为取消客运，站里的29名员工削减成了24名，还有几位也要接连调离。
也许再过几年，铁路调度集中化后，这的调度作用也不再需要，那时小站就真的彻底消失了。
对于发展的中国，这是一个注定的命运。
■专家意见
“D字头”，让市场去检验
●杨洪年 原铁道部规划经济研究所研究员
经济发展需要速度的提高。提速可以增加运力，也是一次技术跨越，别的国家都在提速，中国不提速不就落后了？
当初火车慢，大家有意见；现在火车快了，又嫌价格高。现在铁路资源相对还是不足的，铁路提速要调整运营线，肯定要有一批慢车为快车让路，也肯定会有一批小站退出客运，可是不能因为这些原因否定提速。
低档车原来的运力也就不够，有乘客提出提速可能导致低档车运力更加紧张，这也是需要理解的。现在一部分乘客坐不到火车了，可以去坐汽车，价格也不贵。
铁路本来就不全是公益性事业，D字头的推出是市场行为和技术支持的结合，价格贵不贵，就让市场去检验。要给它1年左右的时间来适应市场，如果没人坐，铁道部自然会停的。
铁路没有扶贫功能
●茅于轼 天则经济研究所理事长
定价的依据主要不是看成本，而是看供需关系。有人坐就是合理的，没人坐就不合理。所谓听证会决定的价格没什么效力，关键还是要看老百姓买不买。我个人认为，就算是发改委也无法制定价格，市场的供需情况不是一个文件能决定的。
铁路本不应该承担公益责任。它不像教育、医疗，不是必需品。政府帮助穷人可以用其他的方式，而不是用铁路来扶贫。铁路应当有一个完全市场化的机制。现在的问题是铁路不够市场化，它依托于国家垄断，又缺乏各方的监管，有权力失控的危险。
提速后，一些收入水平较低的乘客感觉出行不便，这是市场决定的，市场是残酷的。解决的办法是让收入更平衡，而不是由国家来为穷人的出行埋单。
短途列车，“D字头”不应主导
●于海 复旦大学社会学系教授
铁路不是一个公益的概念，也非全市场概念。问题的关键是：由一个部委来制定价格是否合理———因为没有经过市场选择。国家垄断产品的定价程序应该更加严格，D字头单方定价中存在的最大问题就是部门借助国家垄断的地位，将国家垄断利益转化成部门利益，不从真正民众承受能力考虑。
但我们也需要给几个月时间，让铁路部门和公众适应调节。毕竟这种提速是适应我们需要的，这是一种相对快速安全的出行方式。
还有一个问题是，我认为高速列车的优越性只有在500公里甚至800公里以上的远程交通中才能明显体现出来。越短的距离选择的尺度应该越大，D字头不需要占主导地位，但现阶段我们的城际大部分是短途列车，没有充分发挥高速列车的效益。城际之间的高速列车不能只为高速而高速，不能为了一站到达，就略过沿途的中心城市，这样的话，根本没有对激活沿途点起作用。
（本文关于第六次提速前和提速后的列车车次、时刻信息来源于中国铁道出版社和北京极品时刻科技有限公司联合出品的“极品时刻表”2007年3月30日版和4月18日版）
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发表于 2007-5-9 21:26:00
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