[转] 句句在理。

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:25:02

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 23:16 发表 * ]7 ~ Q6 Z' I# w, ~3 O, g; N
0 H8 p% J' _) t7 K" H0 I
现在客车的遍组就不统一，只是规定原则上小于２０节，能放如站台．影响直通吗？不影响！
! h- C4 C7 L1 I( K" j! P北京地铁运行过３编组，４编组，５编组，６编组的列车，是否也出现了问题？没有！
2 G3 C$ B/ }* j! ^: O呵呵，用直通来说这个事情，是说不 ...

地铁列车的增加减少编组是否可以在车辆段进行？如果可以的话也没问题。

以前听说现在的动车组虽然动力分散，但增加/减少单元的作业在动车运用所无法完成，如果是这种情况的话编组确实不像普通客车那么增减自如。如果动车运用所能够实现动车组单元的摘挂，那倒是可以随时灵活调整编组。

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:26:15

原帖由 hlgcz 于 2007-5-7 22:47 发表 ; Z! `& {! _9 ^6 o

: m0 |5 J8 A$ A$ L怎么就显得不伦不类了？中国人这么多，感觉很不适合。

我是说最好能按4的倍数增加（4/8/12/16/20...），没必要搞一个10编组的动车出来。

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:31:01

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 22:51 发表 * t' w7 Y/ N* f0 G; H( ~

% b& l" P/ [5 G6 X" ^注意,吸引客流有两个方式.一个是加大D车编组,采取大编组,大容量,中密度的方式.第二个方式是全面提高其他列车的性能,也就是常速廉价动车替代25G等列车,缩短起停时间,减少越行时间,减少中低速列车之间的扣除.
( s) q- M2 o( \6 C5 { ...

从目前的状况看，常速动车还是一个遥远的梦。

我想到的比较实际一点的解决方案：
1、25K/部分25T（BSP）列车换动车组，减小追踪时间，实现流水发车，往复运行。
2、25G/B/22等列车采用7200kW的HXD3（或未来的9600kW时速120六轴货机）牵引，大功率的机车应该能够比现机车做到更高的加速度，实现准动分车性能。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:36 编辑 ]

SCMfromNECF · 发表于 2007-5-7 23:32:33

请教小亨一个问题：
CRH3为1M+1T
CRH5为2M+2T
CRH2为4M+4T
同样的动拖比下这样的数字是不是表示每一个可以单独运用的单元的长度？

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:33:40

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:25 发表 2 R+ S6 |; q) i+ r- }

2 U1 X8 D l6 O7 O, V3 M% q: D3 o( r0 a# v6 N# g
地铁列车的增加减少编组是否可以在车辆段进行？如果可以的话也没问题。2 d+ T3 [2 ]' L3 w- e$ t

. ~( x6 {, s3 p1 \$ q+ U以前听说现在的动车组虽然动力分散，但增加/减少单元的作业在动车运用所无法完成，如果是这种情况的话编组确实不像普通客车那么增 ...

１.北京地铁老车可以在车辆段内改变遍组，新车不行
２.现在我们的Ｄ车，包括各个城市的新地铁列车，在设计和运用过程中，基本上没有考虑增加遍组的事情．呵呵可以说．理念造成运用过程中丧失了大量动力分散的优势．很可悲，也无奈．印象中日本新干线可以在动车段内改变遍组，需要证实和考核．他们的常速动车和通勤动车都是可以在段内改变遍组的，甚至在车站对接．呵呵
ＯＫ，说到这得了，睡觉了

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:35:17

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-5-7 23:32 发表 # M2 _2 N _! F: Z
请教小亨一个问题：$ ]2 e* v% G) e7 U0 W
CRH3为1M+1T; ^' O8 I" `( A
CRH5为2M+2T( M5 {+ U: u3 i' |, _0 s+ j# M n! [5 b
CRH2为4M+4T2 @4 r3 @( C3 I8 i
同样的动拖比下这样的数字是不是表示每一个可以单独运用的单元的长度？

每个单元的车辆数目在设计时就是固定的，跟M/T比例无关。

CRH2/5是4辆/单元，CRH1有2种：3辆/单元和2辆/单元。

老乘客 · 发表于 2007-5-7 23:37:13

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:31 发表
- x+ ]3 W' N3 Z7 i$ Z; k1 l w2 P. O' E

# I# O3 k2 ?* }从目前的状况看，常速动车还是一个遥远的梦。: u, c4 x: M% N9 E. G# e3 g

# A0 H$ y5 y& C3 F% l我想到的比较实际一点的解决方案：3 ]* z& {2 _1 l( K. a
1、25K/25T列车换动车组，减小追踪时间，实现流水发车，往复运行。" N6 k1 I- u; n0 x2 Q! k
2、25G/B/22等列车采用7200kW的HXD3（或未来的9600 ...

第2个方案, 25G/B等车编组成大列的话, 启动快了会打滑吗?

SCMfromNECF · 发表于 2007-5-7 23:37:24

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:35 发表 ! ]& }. I" d2 B4 h* B6 I2 s
3 A9 ]; f8 J) d) m+ Y
( g6 J0 ?. d& W4 Y! l0 V
每个单元的车辆数目在设计时就是固定的，跟M/T比例无关。 V/ Q! ?4 ^/ L- z0 M/ Q

8 Q$ N. V2 ~4 h g& W% ^: wCRH2/5是4辆/单元，CRH1有2种：3辆/单元和2辆/单元。

问的就是这个
那么每个单元不能再拆了吧？

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:41:02

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-5-7 23:37 发表
0 L% y" A+ T, f0 e' M2 x6 U3 b
. }' Q* B" R$ i7 V1 F2 y* k Q2 M) A) _, r1 r) l( V, V
问的就是这个
c9 O+ ]! T6 ^$ K2 ~7 V* S那么每个单元不能再拆了吧？

当然，否则就不叫单元了。只能若干单元组合在一起。

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:43:19

原帖由 老乘客 于 2007-5-7 23:37 发表 / X' |, |, i& R+ ^' }

% e! z7 P, W- J3 n3 f7 q* }! Y/ J
+ ]- R, N- x; O5 t2 L$ i2 ^第2个方案, 25G/B等车编组成大列的话, 启动快了会打滑吗?

18辆25G定员载荷下不过1100吨左右。启动牵引力的设定不变的话，牵引5500+吨货车都不打滑，牵引客车更不可能打滑了。

这种机车比起普通6轴客机来说，优势有2点：1、轴重大，25吨，比SS9的21吨大不少，启动牵引力大。因为相同速度等级的机车，启动牵引力一般说来仅与轴重（静摩擦力）成正比。2、功率大，持续牵引力大。一般客车功率小，随着车速的提高，牵引力迅速下降，这车可以在较高的速度下仍保持较大的牵引力。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:50 编辑 ]

老乘客 · 发表于 2007-5-7 23:48:21

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:43 发表
# {4 H4 J% l9 P- Y+ z- l2 t4 @9 n3 a( r9 S* i' `" f
# I" `$ f2 d. K9 P4 U; P; }8 n
18辆25G定员载荷下不过1100吨左右。启动牵引力的设定不变的话，牵引5500+吨货车都不打滑，牵引客车更不可能打滑了。

5500+ 的货车可能有那么大的加速度吗?

黄村居士 · 发表于 2007-5-7 23:48:51

那个11G真的可以考虑一下改成内燃动车组了

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:53:09

原帖由 老乘客 于 2007-5-7 23:48 发表
: h$ c9 S A+ w# i. ]& v T( Y9 k I r" E
6 Z# s9 w3 j _: Z6 K4 Q- A
5500+ 的货车可能有那么大的加速度吗?

当然没有，货车重嘛，a = f / m ，启动牵引力 f 不变，m 大了，启动加速度 a 自然就小了，反之亦然。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:57 编辑 ]

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:55:31

原帖由 黄村居士 于 2007-5-7 23:48 发表 / J. @' I: \1 F3 @0 ~0 D
那个11G真的可以考虑一下改成内燃动车组了

似乎从目前的重联牵引的方式改为一前一后的推挽式牵引并无实质不同，讨厌伪动车！要么就动力分散，要么就老老实实的搞机车+客车。

老乘客 · 发表于 2007-5-8 00:01:33

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:53 发表
* h4 y% K8 U0 D" s' i- ~% }
6 T( [$ {" ~# C- l& Z k, b
, J/ A, X7 X# d a& y; a$ B1 n当然没有，货车重嘛，a = f / m ，启动牵引力 f 不变，m 大了，启动加速度 a 自然就小了，反之亦然。

我明白这个道理, 我是在想凭一台机车100多吨重量, 如果拉1000多吨的列车, 加速度大的话动轮的粘着力够不够?

现在很明显用DF8B拉临客1000吨, 加速度理论上应该有拉5000货车时的5倍, 但实际上啥也没有, 稍微快一点而已, 所以怀疑是不是怕启动快了打滑什么的.

z5z6 · 发表于 2007-5-8 00:18:36

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 20:59 发表 5 c7 b6 J5 [* a m- r( [# v! @% b

+ b- E9 W& X- K关于供不应求最根本的原因在于选型的失误3 @3 ~: C( s: O* T8 g& j+ Z
我多次在不同帖子中强调一点,D车应该大遍组,大容量,降低单位成本和单位价格,满足大客流需求,吸引更多乘客
! ^& |' m4 V/ e& p, b; X! ^( C现在坐火车的乘客不是太多了,而是太少了.8遍组的列车能干 ...

就是这样的，现象大家都看得见，但原因不是人人都明白

yehorse_temp · 发表于 2007-5-8 00:26:28

原帖由 老乘客 于 2007-5-8 00:01 发表
( ^: U7 _; n3 N7 F/ G5 ?3 M# _* v3 p4 j2 [9 Y$ p8 ~" N2 V

) c: E8 D3 w) z' {我明白这个道理, 我是在想凭一台机车100多吨重量, 如果拉1000多吨的列车, 加速度大的话动轮的粘着力够不够? * K( k' D* E3 f( V3 I
9 j$ j5 X. \$ y3 ~) B! A
现在很明显用DF8B拉临客1000吨, 加速度理论上应该有拉5000货车时的5倍, 但实际上啥也没有, 稍 ...

只要牵引力和牵引货机时一样，就不会引起粘着问题，加速度是牵引力和重量决定的后果而非原因。DF8B拉客车我想如果用尽全力的话速度应该比拉货车快很多的，现在的情况可能是没有用尽全力，手柄没有拉到不打滑的最高档位。我只是从原理上这么解释的，最好能有一位大车出来谈谈货机拉客车的经验。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-8 00:27 编辑 ]

老乘客 · 发表于 2007-5-8 00:34:20

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-8 00:26 发表 ' j/ e; z# O- }6 f5 r9 E- c3 L

% c5 }. k! C: K4 o/ U2 s/ ?' P, D3 p9 H/ _4 f$ r
只要牵引力和牵引货机时一样，就不会引起粘着问题，加速度是牵引力和重量决定的后果而非原因。DF8B拉客车我想如果用尽全力的话速度应该比拉货车快很多的，现在的情况可能是没有用尽全力，手柄没有拉到不打滑 ...

我记得在哪个帖子上看过, 中华之星9600KW加速度没有CRH的4800KW大的原因就是因为怕打滑. 不知道究竟是不是这回事?

yehorse_temp · 发表于 2007-5-8 00:38:13

原帖由 老乘客 于 2007-5-8 00:34 发表
" Y) k8 x8 u" ~ O. D# ?% K3 Z
. {) i K% K5 U8 T; e6 p1 l8 d! A" G6 n/ E
我记得在哪个帖子上看过, 中华之星9600KW加速度没有CRH的4800KW大的原因就是因为怕打滑. 不知道究竟是不是这回事?

这个动轴数目不同，不能用我刚刚所说的那一套解释的。CRH2是动力分散车，动轴数目高达16个，当然要比中华之星的8个轴强的多！8动轴车要达到16动轴车的加速度，列车总重相同的前提下单轴牵引力要大一倍，打滑是极有可能的，纵使轴重大了50-70%！何况中华之星比CRH2重的多，如果期望加速度相同，单轴牵引力很可能要大2-3倍，不打滑才怪。

我刚刚说的是基于6轴机车牵引货车/客车比较加速度的，期望时速120货机牵引客车的加速度比现在的DF11/SS9G牵引客车大一些，但跟动力分散动车组还是不能比的！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-8 00:41 编辑 ]

哈也是 · 发表于 2007-5-8 08:29:17

现在设想很好，可现在只上线运行了52辆动车组，哪来那么多重联的车？

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