[转] 句句在理。

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 22:38:25

原帖由 hlgcz 于 2007-5-7 22:37 发表 3 j; V# N9 @' A+ i. T
据说原型车是10编组的，不知道为什么中国要弄成8编组的。

考虑兼容未来客运专线的列车编组。

客专上列车有2种编组：8辆和16辆。10辆显得不伦不类。

Issac1986 · 发表于 2007-5-7 22:39:26

原帖由 SCMfromNECF 于 2007-5-7 21:17 发表
( ]& R* k6 x0 I* u
& Z8 I1 Z. Z! Y& A0 a. ` z3 L- d/ p2 }; ~# N
有双层的E4，不过座位排布......3+33 p6 _1 G$ U$ H* R' f' E8 _
闷罐动车
5 s" r# }6 H: q! K# f+ b3 d' _5 Q4 o6 f/ E- [4 p, [2 L
不过把这车引进来开低价动车组怎么样？（定新空特快硬座价）

闷罐动车这个说法是我发明的么？

失魂雨 · 发表于 2007-5-7 22:41:13

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 22:37 发表 % w8 I4 |7 h2 H2 D1 K/ T
1、要搞清楚，现在是缺车造成的，并非动车组设计容量过小。即使订购的全部是16辆编组的车，受工厂生产进度制约，生产不出来几列，数量较少的16编组动车又有何意义呢？？？; o( V4 m0 Q1 R! G3 m& U
2 h' J, n0 I4 h. `( e v/ P8 T9 k
2、现在已经不是吸引客流的时候了， ...

支持观点2...

要是一味的要在现有线路上再增加D车，只会让更多的车遭更大的罪！

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 22:42:35

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 22:37 发表
& ]+ l+ z) L' R& e- p1 I h1、要搞清楚，现在是缺车造成的，并非动车组设计容量过小。即使订购的全部是16辆编组的车，受工厂生产进度制约，生产不出来几列，数量较少的16编组动车又有何意义呢？？？
% `+ H. T) v9 |- T L
' W: W' c# E( y& j2、现在已经不是吸引客流的时候了， ...

1.存在这个问题．但是增加头车造成的长度浪费和控制设备成本的增加如何解决？要知道，很多线路是需要上来就用１６编组的．要不，５００系干吗不来个重联？现在的小编组思想，严重受到欧洲思路的影响
２.你试试全面采用大容量动车，开发常速动车后，既有线路的客运能增加多少？在货运不受到影响的前提下，客运翻倍．不吸引客流？呵呵，铁道部不管正确还是错误的行为，你都摇旗呐喊，不愧铁托！

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 22:45:43

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 22:38 发表 + _! l5 A* g0 P+ `0 y* E

4 v9 `$ h$ ^* k- d9 Z+ e
) E5 ~! \+ {' K0 S) t; `考虑兼容未来客运专线的列车编组。5 E8 }' Y4 M. c3 {( }% m5 w( q
% d0 O% m2 }; D$ B, i9 ?
客专上列车有2种编组：8辆和16辆。10辆显得不伦不类。

看看东海道山阳新干线上０系，１００系，７００系列车遍组的灵活变化吧．从４节到１６节，只要按照动力单元可能组成的，都有．为什么？尽量发挥动力分散的优势，灵活适应不同性质客流的需求．
把动车的遍组死死的限制在２种情况下，恐怕是铁路部门自己懒罢了！

SCMfromNECF · 发表于 2007-5-7 22:47:10

原帖由 Issac1986 于 2007-5-7 22:39 发表
7 F6 A$ R3 L- a8 Z T
3 }, E( {/ z, a# ?, b, x. J W! Z' F5 E K
闷罐动车这个说法是我发明的么？

貌似是的~:lol

这车就叫三等座车~

hlgcz · 发表于 2007-5-7 22:47:19

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 22:38 发表 # a2 v1 s- j4 G. u9 D' I

* {; A) B' }: {& ?) S
2 u& t% D; r1 u1 y+ b. M7 X+ o, B9 F考虑兼容未来客运专线的列车编组。
' V! H# \) c( [; H, P: w
' `( [3 q' P7 u& j! M客专上列车有2种编组：8辆和16辆。10辆显得不伦不类。

怎么就显得不伦不类了？中国人这么多，感觉很不适合。

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 22:51:33

原帖由 失魂雨 于 2007-5-7 22:41 发表
0 z' Y& i/ V" ?支持观点2...
% |9 m4 A" o. Z1 x n" n: X4 h9 ~1 e5 L! D" E7 b
要是一味的要在现有线路上再增加D车，只会让更多的车遭更大的罪！

注意,吸引客流有两个方式.一个是加大D车编组,采取大编组,大容量,中密度的方式.第二个方式是全面提高其他列车的性能,也就是常速廉价动车替代25G等列车,缩短起停时间,减少越行时间,减少中低速列车之间的扣除.
说实话,现在沪宁在分流大量货车的情况下,根本称不上饱和.之所以这么紧张,完全是车不够造成的.线路能力根本没有饱和.不信自己算算

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 22:37 发表 3 N# }6 p$ r, ]. Q8 Y
2、现在已经不是吸引客流的时候了，客流全面饱和，未建成第二双线以前，不要再考虑吸引客流了！否则铁路就要被压垮了！

changeup · 发表于 2007-5-7 22:55:49

提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

失魂雨 · 发表于 2007-5-7 23:00:32

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 22:51 发表
2 T! X+ K. l& y" L9 ^5 ^
. s6 W: s: y! ?/ X注意,吸引客流有两个方式.一个是加大D车编组,采取大编组,大容量,中密度的方式.第二个方式是全面提高其他列车的性能,也就是常速廉价动车替代25G等列车,缩短起停时间,减少越行时间,减少中低速列车之间的扣除.
2 O u- u6 b, B6 P4 {...

以上所说本人确实佩服！至于TDB在选型与编组上的错误也是从你那得知。这点能学到非常感谢

现在我们的话题是列车晚点。

当然。半个小时内的晚点的确让可以让人接受，但关键是普遍和经常性的那就忒不是个滋味吧？

看看现在的浙赣线已经是一塌糊涂了，既然在排时刻的时候那么“妥当”现在也还出状况。

然而我们现在必须得学会听后再评论，没人知道那葫芦里卖的是什么。

现在的晚点就印证了他们的错误，所以之前他们就不要吹嘘！有必要吗？

不是故意在这指责D车。但待避的总是那些车。而且在待避的时间上有着很大的错误。

饱和是TDB造成的，合不合理现在也只有时间能印证了！！！

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:00:47

原帖由 changeup 于 2007-5-7 22:55 发表 9 J) K8 @4 s% m; t
常速动车组啊。。。常速动车组啊。。。日本好像50年代就搞出来跑长途了。。。差距啊差距。。。

咱们国家这方面技术政策有些本末倒置:
性能最好的动力分散动车组跑直达,性能最差的小北京或DF4拉22型客车跑各停.不仅牺牲线路能力,人为制造线路能力紧张,还高成本,低收益,人为造成铁路无法参与短途客运市场竞争~~
不知道说什么好了,我们和日本的差距不仅仅是技术.更多的是理念,还有人才~

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:04:32

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 22:42 发表 ; Y# ~. F( t) ?% P. N

T% h1 G: F) a- V9 j- [% q1.存在这个问题．但是增加头车造成的长度浪费和控制设备成本的增加如何解决？要知道，很多线路是需要上来就用１６编组的．要不，５００系干吗不来个重联？现在的小编组思想，严重受到欧洲思路的影响5 u3 ] M/ f Y/ D
２.你试 ...

1、3年前买车时上来就买16编组的，恐怕风险较大，谁知道现在这么火呢。正如现在很多人还对于同时修建沪宁城际和京沪高铁感到浪费，谁敢说5年后2条线不是同时都火呢？

2、你这句话纯属理想主义。现在这么多25T/K/G/B一夜之间换常速动车？？？给你三年时间，能生产多少普通客车为常速动车？？？你说换常速动车有利于增加运能这没错，但当作现实解决方案显然就很幼稚了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:09 编辑 ]

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:07:59

原帖由 失魂雨 于 2007-5-7 23:00 发表
8 I* @6 o8 Y2 g3 y2 _|火车迷|铁路迷|CRH|第六次大提速|railfan3k3XPfRn.[
- i: A9 ~! T. \& O0 K6 g* |- y0 X当然。半个小时内的晚点的确让可以让人接受，但关键是普遍和经常性的那就忒不是个滋味吧？海子铁路网社区Z) H, s) F$ Y( ]4 U4 a9 S2 u
V.f(~8e-CIP
6 c T0 v5 V' y+ ?- \' b{+ _* `% A) p. ~3 ~
AW&T Y9 l5 d- s( h% M9 ~
看看现在的浙赣线已经是一塌糊涂了，既然在排时刻的时候那么“妥当”现在也还出状况。

关于晚点的普遍性,我在北京,五一在成都,都没有遇到,基本上列车都是正点.北京晚点比较厉害的就是东北动车,其余我见到的全部正点.
浙赣情况我不了解.请给出实际例子,比例,并说明经常性.
如果真的晚点比例很大,可以说浙赣的提速工作没有做好,至少和北京局,郑州局等相比而言.此外,因为浙赣刚刚使用CTC系统,调度人员也需要一端时间习惯和适应设备,可能也有此影响(猜测)

原帖由 失魂雨 于 2007-5-7 23:00 发表 - o' }8 H' R8 U# r
然而我们现在必须得学会听后再评论，没人知道那葫芦里卖的是什么。/ h% |9 { M0 o$ w
Z. l6 I% @! L% z6 t. Q6 V. P* J2 c; r2 H0 D
现在的晚点就印证了他们的错误，所以之前他们就不要吹嘘！有必要吗？, h& h+ Y- ?0 A; ?0 P! n2 t
不是故意在这指责D车。但待避的总是那些车。而且在待避的时间上有着很大的错误。bbs.hasea.comeaf!l+CK)nk#NT
8 [8 C1 u/ i& I1 p5 w) {' X饱和是TDB造成的，合不合理现在也只有时间能印证了！！！

对于官方的"吹嘘",我个人也不喜欢.但是这是搞政治的必须,新闻联播里"吹嘘"的不是更多吗?我们能要求什么?
需要明白的是,6提后晚点的比例有多大.所有质疑的文章都没有指出,往往只是几个例子,无法说明共性.而且这些文章更没有比较6提前后晚点比例的变化.请问,如果这样,即使有这些例子,又能说明什么问题呢?

需要指出的是,现在列车避让个别的动车,比起避让ZT群,可是牺牲的时间不多哦~~.6分钟足以.

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:08:00

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 23:00 发表
$ E0 Y0 u3 d& u0 V! p% g7 L$ u/ _) c$ v3 c* s- Z7 O& P
咱们国家这方面技术政策有些本末倒置:
; W' K% L/ K: F0 R8 C; Q$ h性能最好的动力分散动车组跑直达,性能最差的小北京或DF4拉22型客车跑各停.不仅牺牲线路能力,人为制造线路能力紧张,还高成本,低收益,人为造成铁路无法参与短途客运市场竞 ...

客车选择机辆模式是有历史和现实原因的。不能说以前的决策现在看来不合理，我们就在这里YY如果以前如何如何，现在就没有这么多问题了。

最好的态度就是以现在为基点，寻求具有可行性的最佳解决方案，而非训斥、叹息以前的决策失误！！！

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:11:00

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:04 发表 : ]2 k+ D0 b! c, R" m( A4 B8 V: D

/ X! o- u: s' `; Q' }( b; ~1 \" ?5 S, ?- }0 f; X
1、3年前买车时上来就买16编组的，恐怕风险较大，谁知道现在这么火呢。正如现在很多人还对于同时修建沪宁城际和京沪高铁感到浪费，谁敢说5年后2条线不是同时都火呢？
3 T' V! p3 q9 G' P
8 U4 G! f( ?: ^, y2、你这句话纯属理想主义。现在这么 ...

存在这些问题．当年直接选型１６遍组的风险确实大，这个我和你意见统一．但是在所有列车中配备酒吧车，占用大量空间则是不争的事实．
第二点你说的也正确．注意，即使现有只有２００公里动车的情况下，在全面采用重联列车，运能依旧是充足的，客流依旧是需要＂吸引＂的．呵呵，上海局列车是否真的紧张的塞不下车了，你心里应该有数

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:14:14

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 22:45 发表
0 U- W! f; D# Q7 F& U9 R& d9 W/ j3 _$ g' [" x- R, N& m7 l+ Y3 Z
看看东海道山阳新干线上０系，１００系，７００系列车遍组的灵活变化吧．从４节到１６节，只要按照动力单元可能组成的，都有．为什么？尽量发挥动力分散的优势，灵活适应不同性质客流的需求．
9 A' u' h- K: ?4 l/ A把动车的遍组死 ...

日本新干线本线列车一般不直通，这和中国的情况不同吧，西日本的车不会到东日本的新干线上去跑。

中国需要统一技术标准，虽然8辆和16辆这两种形式显得有点呆板，但有利于跨线直通运行。据说也有4辆编组的动车服务于未来的绵成乐城际轨道线，但似乎消息还不准确。但搞10辆编组就没必要了吧？现在动车多数是4辆车一个单元（CRH1除外），分得太细也没必要，我认为以4为倍数的编组数目就足够了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:15 编辑 ]

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:14:42

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:08 发表 9 ^) f, I3 ]0 c
6 e4 v" o" f/ C: M

& A+ h! n# t, A! [" J) x, Q客车选择机辆模式是有历史和现实原因的。不能说以前的决策现在看来不合理，我们就在这里YY如果以前如何如何，现在就没有这么多问题了。( B8 [) @5 _( B+ c% X
" i, T: d# P: F/ L
最好的态度就是以现在为基点，寻求具有可行性的最佳解决方案，而非 ...

必须正确认识到以前的不足，才能在现有的条件下解决问题．这个话似乎你也以前说过，我们没有分歧
关键是，现在技术政策上根本没有认识到前文说到的性能本末倒置问题，动车除了发挥速度优势，其他优势并没有充分体现．而且，从目前的情况看，常速动车遥遥无期，根本没有要设计生产的意思．呵呵，这已经解决问题的态度了，而是任由问题发展了

铁路小亨 · 发表于 2007-5-7 23:16:59

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:14 发表 - Z/ J  h3 G9 }5 T% x& D2 S- d

* W. ~, n! U$ p  c4 t2 g$ ~
- V, j  m- J& V$ I/ _/ T日本新干线本线列车一般不直通，这和中国的情况不同吧，西日本的车不会到东日本的新干线上去跑。
2 w+ U+ w+ ^3 s5 V. u* M$ i/ L
6 [, r2 Q& l, d. I中国需要统一技术标准，虽然8辆和16辆这两种形式显得有点呆板，但有利于跨线直通运行。据说也有4辆编组的 ...

现在客车的遍组就不统一，只是规定原则上小于２０节，能放如站台．影响直通吗？不影响！
北京地铁运行过３编组，４编组，５编组，６编组的列车，是否也出现了问题？没有！
呵呵，用直通来说这个事情，是说不过去的

Issac1986 · 发表于 2007-5-7 23:19:10

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-7 23:14 发表 % z" o3 Y( [5 s- C% M, T. t- s+ R

/ ^. Q3 S5 a, `3 t9 D8 s8 l1 D9 o: L4 ]
日本新干线本线列车一般不直通，这和中国的情况不同吧，西日本的车不会到东日本的新干线上去跑。5 t! e6 p7 t5 l. E6 {+ V
" h" y6 J* w% B6 s" `) y6 W
中国需要统一技术标准，虽然8辆和16辆这两种形式显得有点呆板，但有利于跨线直通运行。据说也有4辆编组的 ...

是否直通跟编组明显无关

yehorse_temp · 发表于 2007-5-7 23:21:50

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-7 23:11 发表 * R; b% w3 t" ^4 E7 R
4 j' E, w( \0 F, N4 f8 p
存在这些问题．当年直接选型１６遍组的风险确实大，这个我和你意见统一．但是在所有列车中配备酒吧车，占用大量空间则是不争的事实． i1 f1 U8 ^! Q
第二点你说的也正确．注意，即使现有只有２００公里动车的情况下，在全面 ...

1、酒吧车确实华而不实，至少那几个酒吧座应该取消，到各自的位置上就餐去！不过以发展的眼光看，已经比以前的餐车进步一些了，至少没有浪费一整节车厢。

2、我觉得不减少普通客车和货车的前提下，出于安全性和稳定性保持一定的富余能力的前提下，应该是没办法塞进去更多的车了，否则货车也没必要绕道二通道走了。

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changeup changeup 当前离线积分 1505 头像被屏蔽	发表于 2007-5-7 22:55:49 \| 提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽
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