转读者文摘：火车提速不要沦为形象工程

但以理

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-8 15:29 发表


那几个都市圈的通勤救不了整个77000公里的铁路网！

错！！！！！！！！！JR东日本50％的收入来源于首都圈的通勤客流。

yehorse_temp

原帖由 但以理 于 2007-5-8 19:18 发表

错！！！！！！！！！JR东日本50％的收入来源于首都圈的通勤客流。

日本==中国？？？你还不如说北京地铁的收入全部来源于首都圈的通勤客流呢！！！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-9 13:14 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 13:13 发表


日本==中国？？？你还不如说北京地铁的收入全部来源于首都圈的通勤客流呢！！！

你不试试怎么知道呢？当然，如果是中国，收入要刨除货运收入．通勤的客流量摆着呢！
日本人也是人，中国人也是人，只要车一样，出行的性质也是一样的．中国人不比日本人金贵，有通勤车，一样会去坐的！
中国不等于日本，因为中国太多的人都是你这样，根本没有认识到铁路通勤的重要意义，没有认清形式

不过你这么疑惑我也觉得有道理，＂铁托＂嘛，咱铁道部现在说通勤不行，你就高喊中国不是日本；等铁道部那天说通勤有理，你肯定又要把我们今天说的话拿出来，为铁路投入通勤运输摇旗呐喊了，呵呵

ddaa2

原帖由 但以理 于 2007-5-8 19:18 发表

错！！！！！！！！！JR东日本50％的收入来源于首都圈的通勤客流。

东京首都圈根据划分范围不同，人口在3000万-4500万之间，占日本人口的25-35%。

任何真理都是主观与客观，理论与实践的具体的历史的统一，都有自己适用的条件和范围。
如果超出了这个条件和范围，不顾环境的变化，把适用于一定情况下的科学认识不切实际地运用于另一情况之中，不随着历史条件的推移而丰富、发展和完善真理，真理就会变成谬误。

ddaa2

原帖由 Hercules 于 2007-4-30 09:02 发表
“火车是具有公益性质的准商品”——提到价格了就具有公益性质，想到服务了就成了商品了。

提到价格了就具有公益性质，想到服务了就成了商品了:lol

精辟啊精辟！

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-5-9 14:47 发表
任何真理都是主观与客观，理论与实践的具体的历史的统一，都有自己适用的条件和范围。
如果超出了这个条件和范围，不顾环境的变化，把适用于一定情况下的科学认识不切实际地运用于另一情况之中，不随着历史条件的推移而丰富、发展和完善真理，真理就会变成谬误。

不要用马克思主义哲学的套话忽悠人了．这些都是骗小孩的，什么实际问题都不能解决．说实话，马克思主义哲学是西方现代哲学界中非常不起眼的一部分，大量剽窃了黑格尔的辩证法，但是内容深度远远不及黑格尔，再加上过分强调唯物，使得认识论领域出现了严重偏差．看看西方经济学，哲学中还有多少人信任马克思主义？

如果这种套话那出来，那我也说，现在中国的环境下，城市化大潮凸显，城市人口早已达到过超过日本，大城市圈的范围和人口密度，人口数量也即将和日本大城市看齐．可是日本在战前就已经开始国铁的通勤运输，战后直到今天不停改进．我们的城市客运需求还没有赶上日本战前吗？不是，是自己一叶障目，自欺欺人罢了
此外，印度的城市化进程，城市农村人口比例和中国类似．可是看看人家同勤运输搞的．呵呵，只有中国不搞，最后还用最具有中国特色的＂解释方法＂，也就是马克思主义辩证法进行解释．呵呵从头到脚的中国特色啊！

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 14:55 发表

不要用马克思主义哲学的套话忽悠人了．这些都是骗小孩的，什么实际问题都不能解决．说实话，马克思主义哲学是西方现代哲学界中非常不起眼的一部分，大量剽窃了黑格尔的辩证法，但是内容深度远远不及黑格尔，再 ...

我反对的是但以理和野马的两个极端，插上一杠子:lol

通勤我也很希望啊，现在也是没办法
另外中华人民共和国体制特点区别于世界各国的重要特点就是条块分割极为强烈，老毛定下来的，呵呵

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-5-9 15:02 发表


我反对的是但以理和野马的两个极端，插上一杠子:lol

通勤我也很希望啊，现在也是没办法
另外中华人民共和国体制特点区别于世界各国的重要特点就是条块分割极为强烈，老毛定下来的，呵呵

:lol 通勤在中国是一个遥不可及的梦想~~~~
我现在有BRT已经相当相当满足了!

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-5-9 14:49 发表


提到价格了就具有公益性质，想到服务了就成了商品了:lol

精辟啊精辟！

Hercules话语不多,但是总是一语中地

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 14:46 发表

你不试试怎么知道呢？当然，如果是中国，收入要刨除货运收入．通勤的客流量摆着呢！
日本人也是人，中国人也是人，只要车一样，出行的性质也是一样的．中国人不比日本人金贵，有通勤车，一样会去坐的！
中国 ...

我从未说通勤无理，我反对的是你把通勤拔起的高度。

中国77000公里的铁路网，你告诉我有多少公里的铁路网可以开展通勤？有没有超过5%？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-9 17:20 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 14:46 发表

你不试试怎么知道呢？当然，如果是中国，收入要刨除货运收入．通勤的客流量摆着呢！
日本人也是人，中国人也是人，只要车一样，出行的性质也是一样的．中国人不比日本人金贵，有通勤车，一样会去坐的！
中国 ...

我要是铁托，你就是哈日，自己看着办吧，扣帽子谁不会:):):)

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-9 17:44 编辑 ]

yehorse_temp

还有，你始终没有正面回答如何在猪群中安排通勤，对此问题你的答案是质疑猪群的形式是否合理，也许日本没有猪群，没有让你找到参考答案，你就没辙了。。。

技术问题都没解决，一个劲的鼓吹通勤，你心里就这么有底吗？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 17:38 发表
还有，你始终没有正面回答如何在猪群中安排通勤，对此问题你的答案是质疑猪群的形式是否合理，也许日本没有猪群，没有让你找到参考答案，你就没辙了。。。

技术问题都没解决，一个劲的鼓吹通勤，你心里就这么 ...

原来一个帖子已经详细说过了,其他帖子也无数次讲过如何跑.我是没有精力再写了~~以后写的帖子都要备份,呵呵.JR中央线的情况是一个最典型的例子,一条复线,长途短途各不耽误.而且在有需求的情况下,要求建设四线也就能简单提上议事日程.各个国家的通勤运输都是这么发展起来的

再次重复一遍,连续的Z本身就是不甚合理的,是现有紧张线路的过渡方式,再以后会逐渐消亡.再有,长途车动车化,可以在枢纽内实现2~3分钟追踪,通勤迎刃而解

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 17:20 发表
我要是铁托，你就是哈日，自己看着办吧，扣帽子谁不会:):):)

哈哈,我还真不是哈日,原来一个帖子非常详细的说过日本,德国,法国高速铁路运输组织的异同,指出他们是如何适应各国实际情况的.我可不哈日,哈的是"合理",是"经济".那种模式,或者说那种方式更适合咱们国家,适合中国铁路我就哈那个.坚决不唯日本,唯欧洲,唯铁道部官方宣传.唯的是真理,是合理,呵呵:lol

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 18:51 发表

再次重复一遍,连续的Z本身就是不甚合理的,是现有紧张线路的过渡方式,再以后会逐渐消亡.再有,长途车动车化,可以在枢纽内实现2~3分钟追踪,通勤迎刃而解

呵呵，说了半天，还是承认Z不消亡是解决不了既有线通勤问题的，长途即便动车化、3分钟追踪，早晚高峰照样能被长途（动）车填满。所谓的通勤迎刃而解，还是建立在几大繁忙干线实现客货分线这个基础之上的。

现在谈通勤，只能是YY。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-9 19:12 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 19:08 发表


呵呵，说了半天，还是承认Z不消亡是解决不了既有线通勤问题的，长途即便动车化，早晚高峰照样能被长途车填满。所谓的通勤迎刃而解，还是建立在几大繁忙干线实现客货分线这个基础之上的。

现在谈通勤，只 ...

现在6分钟,动车化后3分钟,能力立刻出来
而且长途车可以避开城市最高峰时间进出城市.呵呵,不光日本,很多欧洲国家也是这么做的
此外,很多枢纽本来就具有四线,比如原来的永丰四线等等

铁路小亨

不过客观的说,中国铁路的现状,要是大规模通勤化的话不是不可能,但是的确难度巨大,毕竟是多少年的习惯要改,需要大量投资,需要大规模新造车辆,需要培养专门人才.至少要在5~10年中拿出现在建造客运专线的决心的宣传,才有希望

现在的问题是不是不能实现,而是不想实现~~呵呵,不多说了,认命,谁让咱们生在中国这个环境中呢

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 19:12 发表

现在6分钟,动车化后3分钟,能力立刻出来
而且长途车可以避开城市最高峰时间进出城市.呵呵,不光日本,很多欧洲国家也是这么做的
此外,很多枢纽本来就具有四线,比如原来的永丰四线等等

早晚高峰的黄金时刻究竟是优先满足中长途客运和城际客运，还是城市通勤客运，这是中国铁路的定位和服务宗旨的问题。国情和路情决定了中国铁路必须优先满足中长途客运和城际客运的需求，让长途车避开早晚高峰，经济上不一定合理不说，政治上也说不过去。

至于有四线和条件较好的专用线的地方，搞搞通勤未尝不可。广州——新塘的市郊列车计划本来就不错，不知现在为何没下文了。

而且只要高铁建不起来，夕发朝至车就不会消失。夕发朝至车不消失，密集追踪运行方式就不会消失，卧铺动车以3分钟间隔连发跑点到点的直达夜车就不可能消失，Z没有了，D可以取代Z跑连发，只不过里程更长而已。早高峰的2小时满打满算也就接40趟动车，这个能力根本谈不上多富余，长途和城际车都满足不了。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 19:28 发表
不过客观的说,中国铁路的现状,要是大规模通勤化的话不是不可能,但是的确难度巨大,毕竟是多少年的习惯要改,需要大量投资,需要大规模新造车辆,需要培养专门人才.至少要在5~10年中拿出现在建造客运专线的决心的宣传 ...

要一步步来，必须得承认主要干线不客货分线，是不具备通勤条件的。

说不想搞没那回事，广州——新塘市郊线就是个例子，如果不是修建了广深四线，这个市郊线有可能搞吗？

关键是怎么走，第一步必须做到客货分线，然后再考虑大的枢纽内既有客运线比较空闲了，适当搞搞通勤。

否则如果现在就转变到以通勤为主的思路，放弃长途业务，通勤就算搞火了，长途客运都丢给汽车/飞机？

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-9 19:37 编辑 ]

铁路小亨

原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 19:28 发表
不过客观的说,中国铁路的现状,要是大规模通勤化的话不是不可能,但是的确难度巨大,毕竟是多少年的习惯要改,需要大量投资,需要大规模新造车辆,需要培养专门人才.至少要在5~10年中拿出现在建造客运专线的决心的宣传 ...

这个帖子我已经很客观的说了现在的情况,你依旧较真没完,极其反感!
虽然回你帖子是浪费时间,对牛弹琴,但是不回你帖子又会让你误导更多的人!最后一次回你相关帖子,懒得再对牛弹琴了

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 19:29 发表
早晚高峰的黄金时刻究竟是优先满足中长途客运和城际客运，还是城市通勤客运，这是中国铁路的定位和服务宗旨的问题。国情和路情决定了中国铁路必须优先满足中长途客运和城际客运的需求，让长途车避开早晚高峰，经济上不一定合理不说，政治上也说不过去。
至于有四线和条件较好的专用线的地方，搞搞通勤未尝不可。广州——新塘的市郊列车计划本来就不错，不知现在为何没下文了。
而且只要高铁建不起来，夕发朝至车就不会消失。夕发朝至车不消失，密集追踪运行方式就不会消失，卧铺动车以3分钟间隔连发跑点到点的直达夜车就不可能消失，Z没有了，D可以取代Z跑连发，只不过里程更长而已。早高峰的2小时满打满算也就接40趟动车，这个能力根本谈不上多富余，长途和城际车都满足不了。

定位非常简单,不是长途也不是短途,而是铁路具有竞争力的,有赢利能力的所有客流.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-5-9 19:35 发表
要一步步来，必须得承认主要干线不客货分线，是不具备通勤条件的。
说不想搞没那回事，广州——新塘市郊线就是个例子，如果不是修建了广深四线，这个市郊线有可能搞吗？
关键是怎么走，第一步必须做到客货分线，然后再考虑大的枢纽内既有客运线比较空闲了，适当搞搞通勤。
否则如果现在就转变到以通勤为主的思路，放弃长途业务，通勤就算搞火了，长途客运都丢给汽车/飞机？

请教,全国主要枢纽,那个不是客货分线的?客车总数多少?占线路能力多少(且不谈能力的巨大水分,通过闭塞更新可以大幅度提高能力)
再有，谁说过考虑通勤就要忽略或者放弃现有的中长途?我认为这属于栽赃陷害.始终强调的是充分利用现有枢纽铁路的剩余能力,提高收益.请计算枢纽线路剩余能力
任何发达国家,包括印度和俄罗斯,通勤线路极其发达,请问有多少是客货分线实现的?
再有，以北京枢纽为例子,客车数量非常大,且现在ZT横行的有几条?除了京山,西长存在一些困难外,包括京秦在内,那条线路没有能力在高峰跑通勤?更何况很多线路存在大量的闲散时间.
还是老话,不是不能,而是不想.无论如何也是回避不了这个问题的.如果想,存在问题,也会想办法解决的!现在的主要限制因素,绝对不是能力