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发表于 2007-5-10 00:27:29
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原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 23:33 发表
这个帖子我已经很客观的说了现在的情况,你依旧较真没完,极其反感!
虽然回你帖子是浪费时间,对牛弹琴,但是不回你帖子又会让你误导更多的人!最后一次回你相关帖子,懒得再对牛弹琴了
少摆出一副权威的样子训诫大家，似乎只有你是老师别人都是学生，你不来搀和两把就有人被误导了，你的观点一定是对的，别人不接受就是较真，对牛弹琴:lol
说实话，你的一些观点我认同，但你这种自以为是且摆出一副教训人的态度我十分反感！这是论坛，讨论的地方，不是你的讲堂。
原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 23:33 发表
定位非常简单,不是长途也不是短途,而是铁路具有竞争力的,有赢利能力的所有客流
通勤票价都没定（铁路自己也定不了），就谈盈利能力，不觉得可笑吗？
因为短途车占用了通勤圈内的少数线路，导致超出通勤圈的大部分线路没有足够多的长途车可开，是不是捡了芝麻丢了西瓜？（说的是线路饱和，出现长短途争用的情况下）。
原帖由 铁路小亨 于 2007-5-9 23:33 发表 [/url]
请教,全国主要枢纽,那个不是客货分线的?客车总数多少?占线路能力多少(且不谈能力的巨大水分,通过闭塞更新可以大幅度提高能力)
再有，谁说过考虑通勤就要忽略或者放弃现有的中长途?我认为这属于栽赃陷害.始终强调的是充分利用现有枢纽铁路的剩余能力,提高收益.请计算枢纽线路剩余能力
任何发达国家,包括印度和俄罗斯,通勤线路极其发达,请问有多少是客货分线实现的?
再有，以北京枢纽为例子,客车数量非常大,且现在ZT横行的有几条?除了京山,西长存在一些困难外,包括京秦在内,那条线路没有能力在高峰跑通勤?更何况很多线路存在大量的闲散时间.
还是老话,不是不能,而是不想.无论如何也是回避不了这个问题的.如果想,存在问题,也会想办法解决的!现在的主要限制因素,绝对不是能力
1、看总数有什么用？说的就是高峰期！回避高峰期的线路能力，回避黄金时间的分配，就是回避问题。通勤客流最大的时候不就是早晚两个高峰么？
2、看印度和俄罗斯，你也不看看这两国铁路在长途客运市场中的份额，再看看国情（人均铁路里程）！还好意思跟印度比铁路:L 真是搞不清楚好坏了。
3、说的就是京山、西长！除了这两条线，其余现成的也就京秦你能拿得出手，别的要么得增二线、要么得电气化。这还是铁路枢纽最发达的北京，根本不能代表全路的情况。看看上海，除了沪宁和沪杭，还有哪条线可以通勤？再看广州，四线改造前哪条线可以通勤？你所谓能力的水分，繁忙干线高峰期最多也就挤出50%，除非无视现在中长途客运需求和城际客运需求远不能满足的现实，强行把挤出来的能力让给通勤，而放弃整体收益更大的中长途和城际客运市场。这种做法不符合现阶段国家对铁路在综合交通体系中的定位，更谈不上资源的充分利用（显然忽略了通勤圈外的大量线路资源了）。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-5-10 00:37 编辑 ] |
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楼主: gaosuhuoche
