不赞成发展直流常速动车组

hakutaka

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-25 16:27 发表


下　我玩電車GO時不是這樣的

0-70的加速比71-170的加速慢不少呢

然後過了170後的加速又慢了下來

我看新幹線的影片　情況也是差不多

而且在高速的時候有一個較高的加速　比在低速的時候有意義

这种状况是新干线加速曲线特有的，特别是老车，每一级对应的有速度，提前晋级就会提高加速度（这也是为什么有级调速的0系，485系设定启动加速度只有1.0km/h，后者却也能翻越4%的坡道的原因）。而且新干线最低的级位是缓冲级，它的设定牵引力比起动牵引力减半。对于后来的vvvf车，则通过电脑控制，保持较好的大台牵引曲线。

hakutaka

原帖由 tonytsanghk 于 2007-4-25 16:23 发表


而且250的動車組在頭段加速也是頗慢的 因為這些車要儲能量以預備在高速加速時有更多能量來抵抗空氣阻力和摩擦力
如果這些車行160 會不會有較多能量被浪費掉呢？

这个说法是不对的，因为完全可以设定启动加速度较大，但受限于功率，加速度转折点的速度较低的模式。而现有的车启动加速度设定较低的，高速下加速度才会开始减少，也就是加速度转折速度点较高。

54169

既有线即要跑穷人车（机辆式），又要跑煤车，怎么可能闲散？
难道货运动车化？还是25系改动车？
闲置的只能是高铁，不是既有线

高铁说它是鸡肋都客气，纯粹是财政炸弹。

hakutaka

原帖由 54169 于 2007-4-25 20:44 发表
既有线即要跑穷人车（机辆式），又要跑煤车，怎么可能闲散？
难道货运动车化？还是25系改动车？
闲置的只能是高铁，不是既有线

高铁说它是鸡肋都客气，纯粹是财政炸弹。

再次重申，动车组不一定昂贵，直流传动的可以便宜，可以成为穷人车。也可以大幅提高铁路通行能力。以现在铁路边看车为依据，长时间没车就叫闲散！

54169

他们都反对直流低速动车，说是“满嘴跑火车”，所以才有此论，从TDB官僚角度，化大钱引进高铁车，再搞低速国产直流动车，是对他们的“政绩”的否定，所以不会上马。

hakutaka

原帖由 54169 于 2007-4-25 20:54 发表
他们都反对直流低速动车，说是“满嘴跑火车”，所以才有此论，从TDB官僚角度，化大钱引进高铁车，再搞低速国产直流动车，是对他们的“政绩”的否定，所以不会上马。

直流常速动车指速度120，140，160三个等级的车其全面的优势，也不是你用25g能改出来的。最起码的，动车组根本不需要车辆那么坚固的大梁（因为不需要承担巨大的串联牵引力）。

54169

建新的轻量化直流动车，那么25系还是提早报废。现在CRH任务很重，谁愿意搞这个TDB不爽的国产低技术车？

bahn.comfort

现有的就继续用，发达国家也没到什么技术好就用什么，老东西都一律报废的时候。德国，法国，机车头拖车厢的例子多了。他们造动车组也便宜，技术也是自己的。中国无非需要赶这个趋势而已，合理配置车辆资源，这样才能提高效率且把钱都花到刀刃上。总之，现在的趋势，高速的，常速的动车组一个都不能少。

数码音响

现在的客货分流搞成了高铁飞机价，跟不修有啥区别？

原帖由 ddaa2 于 2007-4-25 17:44 发表
客货分流后，2030年前既有线解放出来的运能基本满足货运需求

绝大部分地区没有必要6线

集装箱快运、短途动车、长途绿皮客车和普通货车混跑没啥问题。

数码音响

这两样确实是交流车
不过除交流传动之外的结构跟普通车差别也大，比交直流之间的差别大得多

另外IGBT降价是大势所趋，现在把长白山倒过来改成直流，过几年又要改回交流，折腾
还不如直接量产长白山，也磨炼一下国产变流器的制造商。

原帖由 hakutaka 于 2007-4-25 19:31 发表
再次提醒，有些人必须先搞清楚长白山是什么车！长白山、中原之星都是交流车，不是直流车。中国除了春城压根儿没好好搞过国铁直流分散车。

[ 本帖最后由 数码音响 于 2007-4-25 22:16 编辑 ]

但以理

这样还不如把25改成分散动力的液力传动动车组！

铁路小亨

原帖由 bahn.comfort 于 2007-4-25 21:36 发表
现有的就继续用，发达国家也没到什么技术好就用什么，老东西都一律报废的时候。德国，法国，机车头拖车厢的例子多了。他们造动车组也便宜，技术也是自己的。中国无非需要赶这个趋势而已，合理配置车辆资源，这样 ...

到点,准确

bahn.comfort

还有补充一点，不要把那个不尴不尬的轻轨概念搞滥了。看到最夸张的就是有人把德国的Sbahn翻译成轻轨，牛头不对马嘴的事情。

Itany

原帖由 数码音响 于 2007-4-25 22:04 发表
现在的客货分流搞成了高铁飞机价，跟不修有啥区别？

高铁的趋势是降价，飞机的趋势是大涨价～
这一点请搞清楚～

Issac1986

原帖由 Itany 于 2007-4-25 22:43 发表


高铁的趋势是降价，飞机的趋势是大涨价～
这一点请搞清楚～

也不一定，如果飞机可以不烧油的话:lol

leland

原帖由 Redbee 于 2007-4-25 18:14 发表

既有线跑小站距的站站停，跑通勤，国外很普遍的现象，我们只能默认他是合理的，不能认为全世界的铁路工程师都比你笨。你的方案纯属幻想，没有严格的经济核算，我们自然无法接受，省钱赔钱不是你说说就算了的。 ...

不能这么简单默认.
国外居住方式,既有铁路条件都跟国内大不一样.以纽约为例,因为地价因素,很多人住到远郊高速公路附近,有钱人在花儿街上班也住到长岛这样的富人区.而纽约出城有几十条铁路,四通八达,长途客运和货运又不那么紧张.通勤铁路乘客一般开车到车站,然后坐车进城.国内目前既有线条件很难,要么没客流,要么没线路.
即使是这样,通勤客流其实是很少的.旧金山的通勤火车caltrain现在已经基本上是通勤专用了,除了通勤以外几天有一列货车.该线路穿越硅谷心脏的十多个小城市,大约80公里距离(少部分车延伸到125公里以外),设20多站,每天白天单向半小时一班车,高峰可以到10分钟一趟,有站站停,有只停3-4站,也有停一半的车站的,总共一天接近100列车,就这样一天也就运送3万名乘客,而且很多只是坐全程的1/3-1/4.该线路一年收入6000万美元,全程(按多数车算,80公里)票价是7.5美元.单向断面客流每天也就5-6000人,平均每趟车上也就坐百来人,但是早上的快车有时会满座(4-5节双层车,定员4-500)

修客专后,既有线多数小站的出路,就是开城际慢车,方便当地居民前往附近中心城市旅行和换城长途列车,兼顾通勤但是通勤不是站站停车的主要目的.城际慢车的作用更象支线航空,不需要10分钟一班的发车频率,1-2小时一班,从早到晚都有就好了.

leland

原帖由 数码音响 于 2007-4-25 22:10 发表
这两样确实是交流车
不过除交流传动之外的结构跟普通车差别也大，比交直流之间的差别大得多

另外IGBT降价是大势所趋，现在把长白山倒过来改成直流，过几年又要改回交流，折腾
还不如直接量产长白山，也磨炼 ...

搞交传低速动车不应该是什么难事.机车都全上交传放弃交直了.

CRH贵也不只是因为它是交流车.如果架子一样,交直流差不了太多钱.

tonytsanghk

原帖由 leland 于 2007-4-26 03:01 发表


搞交传低速动车不应该是什么难事.机车都全上交传放弃交直了.

CRH贵也不只是因为它是交流车.如果架子一样,交直流差不了太多钱.

總之我覺得長遠來說 發展常速(160km/h和加速度有2.9-3.3km/s/s)的列車
但車內佈局不宜豪華

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-4-26 02:49 发表

不能这么简单默认.
国外居住方式,既有铁路条件都跟国内大不一样.以纽约为例,因为地价因素,很多人住到远郊高速公路附近,有钱人在花儿街上班也住到长岛这样的富人区.而纽约出城有几十条铁路,四通八达,长途客运 ...

美国如此之低的人口密度和发达的公路与私人汽车交通的情况下,是最不具有可比性的.更何况连美国都有铁路通勤,那中国呢?

铁路的优势在于大运量,方向性强,准点,气候适应性强以及专有路权.钟摆式通勤运输恰恰需要这种特点的运输方式.法国的市郊铁路,俄罗斯的市郊运输,德国的S班,日本的JR线路和私铁,那个不是大规模投入市郊通勤运输?

铁路小亨

原帖由 leland 于 2007-4-26 03:01 发表
搞交传低速动车不应该是什么难事.机车都全上交传放弃交直了.

CRH贵也不只是因为它是交流车.如果架子一样,交直流差不了太多钱.

显然现在放弃直流机车是有政治原因的,而不是经济原因.
CRH贵就贵在交流系统,而且就这个中国无法自主生产,就是因为这个才引进新车.同样的架子,交流和支流能差出一半的价格去