多拉和快跑，你看中那一个？

lifexp

只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

yehorse_temp

LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

里克尔梅

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
3 T7 r- \" H; v; zLZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

3 }; e# w, _6 E( h, i" ?拉太多，就不能跑太快
跑太快，就不能拉太多

momo_zhang

对于国家来说，在安全第一，服务第一的前提下，剩下的什么都可以想。
# l7 C8 G! F* x) k, Z( V' U
3 Y$ }7 r% B3 K对于我来说，火车跑得快一点，自然是好事。

一星期三天

多拉

南京西N515上海

真是要看情况了，对于成都重庆需要的是多拉，对于北京上海，需要的是快跑，感觉还是要视客流大小和运力来看

火车修理工

快跑才是根本出路，印度阿三的火车比我们的重，但大部分地段速度只能30~60KM/H，有x用。
当然根本上应该根据国情，来找到一个多拉和快跑的平衡点，不能盲目的只发展一样！:victory:

yehorse_temp

原帖由 里克尔梅 于 2007-4-4 18:03 发表
" K8 M4 l1 m3 ?% h; |9 [/ d$ N
* Y$ i6 u# f% b) ]; h3 r拉太多，就不能跑太快
跑太快，就不能拉太多

分散车跑300，编组从8辆到20辆任意，定员从600-1500，拉的人一点都不少。

鄂蒙情

机车力量很大，，拉客车没问题

8K

需要多拉时就多拉，需要快跑时就快跑。
铁路的多拉快跑是相辅相成，不是互相制约。

老乘客

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

! v5 j, h6 s4 C1 x/ W  G# L
8 ]/ F5 [0 d. d8 r6 Q. Z# k5 F单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
6 H+ \7 J/ l- ~! [
; u- z& D9 E/ [2 T我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会导致其他车更加慢了, 而这其他车又是拉客比较多的, 这就冲突了. LZ的两个选项中"多拉"大概是降低快车的速度实行以前平行开行方式, 或者减少快车数量多给其他车腾点路出来的意思, 不知道对不对?

feather

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
" A- E$ d+ F. g  HLZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

. S/ Z9 ?. E7 i* X/ a9 p在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
0 \5 \+ R) S$ |9 D
. z) Y1 I6 r( @, C按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高速车。要有更高速度的车就不可能按最大运量平图排点。并不是说你一列动车拉的人与慢车一样多，就不存在这个矛盾的。

wheremylove

“多跑”更有意义，去买一回T69/70的票就明白了……

yehorse_temp

原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表
8 ]  R/ V6 R0 e" x
7 J3 \9 g9 e8 Q' l* I
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
8 \. K' J7 `) ?8 P* @: M1 Z; v
我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...

* r2 m! B- g9 ~( w. Y3 z5 {5 _% e

原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表
% s2 E. C: h% S; h( ?" j/ N

3 O. j, X% U0 h) C( `在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
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% o5 @. T$ Q$ l5 i9 G! y/ y$ {按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...

0 _' [& G0 h5 T* e
目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。

现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。
. E2 w/ V# w9 Q9 J$ U  E
' q9 c+ O8 m8 V0 R4 E还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。

3 f9 L7 }5 }9 M1 Q; S' H. b" g大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。

IloveUN

大原则应当是，货车多拉，客车快跑。:lol

Watier

客运要快跑，货运要多拉

0 l2 O; b- y& o0 n6 l这样比较好。
, M, Y( ?4 V% k' p, D4 D! `1 d
客运快跑，车底周转快，也有利于多开行客车。
& r1 _$ p: O# f) ~1 ^. n超级长编组，速度上不去的客车，就算能装很多人，但显然是不好的。

mglz17

各取所需啦~~~

永远飘荡

原帖由 lifexp 于 2007-4-4 17:31 发表
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

# D0 {: ^% N. A# |* {2 _: \8 T
$ a) D+ U$ P9 G5 [
这个世界最难的就是找平衡点了,要不就不会有那么多冲突,有时找平衡就是种理想主义