多拉和快跑，你看中那一个？

lifexp

只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

yehorse_temp

LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

里克尔梅

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
! R* Z$ C  @7 qLZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

拉太多，就不能跑太快
1 |' H) k6 S# I; c# O, o跑太快，就不能拉太多

momo_zhang

对于国家来说，在安全第一，服务第一的前提下，剩下的什么都可以想。
% C  M6 m( Y8 C- S' Z2 u6 u
对于我来说，火车跑得快一点，自然是好事。

一星期三天

多拉

南京西N515上海

真是要看情况了，对于成都重庆需要的是多拉，对于北京上海，需要的是快跑，感觉还是要视客流大小和运力来看

火车修理工

快跑才是根本出路，印度阿三的火车比我们的重，但大部分地段速度只能30~60KM/H，有x用。
当然根本上应该根据国情，来找到一个多拉和快跑的平衡点，不能盲目的只发展一样！:victory:

yehorse_temp

原帖由 里克尔梅 于 2007-4-4 18:03 发表
$ l9 G' C' q" R
& R! h% e) Q  Z% \( ]* p4 t% ?拉太多，就不能跑太快
8 R% G3 Y  Q( a7 b跑太快，就不能拉太多

2 X: Y, d8 B0 G% h9 G7 O
分散车跑300，编组从8辆到20辆任意，定员从600-1500，拉的人一点都不少。

鄂蒙情

机车力量很大，，拉客车没问题

8K

需要多拉时就多拉，需要快跑时就快跑。
/ W. [: R9 Y- {2 B2 R铁路的多拉快跑是相辅相成，不是互相制约。

老乘客

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
5 r* Q. h( c/ C2 K  t$ ZLZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

( L) c; h5 S& r, Y) U) [+ ]
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.

我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会导致其他车更加慢了, 而这其他车又是拉客比较多的, 这就冲突了. LZ的两个选项中"多拉"大概是降低快车的速度实行以前平行开行方式, 或者减少快车数量多给其他车腾点路出来的意思, 不知道对不对?

feather

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
; s8 r  X; W2 }4 x% u8 l$ S2 @# cLZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

- j9 V: C) l6 T在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。

" z7 P+ S, s: S' m按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高速车。要有更高速度的车就不可能按最大运量平图排点。并不是说你一列动车拉的人与慢车一样多，就不存在这个矛盾的。

wheremylove

“多跑”更有意义，去买一回T69/70的票就明白了……

yehorse_temp

原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表
9 u9 w! _, {( ?5 c+ T1 c% q
( ]) }& d0 K4 F* y3 h# C9 p
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
- J; z# i+ q3 l. l$ g- u6 n
7 C  |% f( l% Z: _我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...

8 ^1 e- f. b# Z( T* B

原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表
9 d# x" _* r: n
6 W! _- Y0 n& u, Z
7 q) H/ G* @. X! u在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
8 E2 n; o$ E6 N4 i
按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...

% ^+ D& K3 O0 ?
, u8 z7 J; n. {4 l, d- T/ n4 q目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。
+ B/ N7 Z8 q% a9 y
9 w+ T( |* B: }现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。
) k% ~3 [" z" c+ b
还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。

" U2 e% c+ ^0 b9 E; t2 b大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。

IloveUN

大原则应当是，货车多拉，客车快跑。:lol

Watier

客运要快跑，货运要多拉
5 b. y  |: J  C5 X+ j* D
这样比较好。

2 s8 ~' Y+ a0 ^/ I% I# x客运快跑，车底周转快，也有利于多开行客车。
5 e4 ?% J! Y0 Q6 ~超级长编组，速度上不去的客车，就算能装很多人，但显然是不好的。

mglz17

各取所需啦~~~

永远飘荡

原帖由 lifexp 于 2007-4-4 17:31 发表
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

: G- |8 Y% A5 ]0 o! p3 ]( q
- G! ^% d9 Z4 |$ V) b; U这个世界最难的就是找平衡点了,要不就不会有那么多冲突,有时找平衡就是种理想主义