|
|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 
" x4 l6 h- l! s5 ` I
- p4 ?6 q1 @2 g1 }7 l" o; w
) a2 G+ r( k( w8 @1 H1 y, _0 R单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了., t! F9 U. E# k
6 u: g3 N. A2 ~0 C% s3 M我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
2 a+ Q+ Q1 s' A; @/ K2 ?( ]7 r; J. W4 {3 f
原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 8 ]1 W/ H0 p( c- R" i
0 k. q+ b2 z: i* a) Q6 r' M) l* z
& ?0 u/ [ X+ y6 @7 c- V
在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
4 _1 n/ t6 t' }4 C# j" N& l: x5 ]: z: A2 S4 ?( y
按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...
8 Z* Q' H0 c7 _1 m. o) R* t: f! `& u+ E) T& ]8 B9 |; [7 z
, e3 l/ @; u6 P* x
目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。9 n# P, |. _ e1 N
; a5 K+ Q% P0 f6 x% ]8 a$ K# p现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。
9 B& U C* Y6 S5 s2 c2 n) \5 J: C! Z
还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。
$ V, n# @0 v- |( Z: w1 b$ H; f
2 k8 X/ |! Z# w5 j: c大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。 |
|
[复制链接]
