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多拉和快跑,你看中那一个?

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发表于 2007-4-4 17:21:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
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发表于 2007-4-4 17:31:11 | 显示全部楼层
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.
发表于 2007-4-4 17:36:37 | 显示全部楼层
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
发表于 2007-4-4 18:03:54 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表 5 Y5 D  v" U7 f  q+ o, P7 |6 [
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。

- ~6 o6 o# P0 h2 y: A; h拉太多,就不能跑太快  a6 g, m1 Q7 h- E8 e) X1 o! g! f
跑太快,就不能拉太多
发表于 2007-4-4 18:33:40 | 显示全部楼层
对于国家来说,在安全第一,服务第一的前提下,剩下的什么都可以想。/ t8 U$ Z" I2 h

! a2 p2 ^5 Y& @. p+ Y1 ?2 o" h9 M对于我来说,火车跑得快一点,自然是好事。
发表于 2007-4-4 18:41:02 | 显示全部楼层
多拉
发表于 2007-4-4 20:20:06 | 显示全部楼层
真是要看情况了,对于成都重庆需要的是多拉,对于北京上海,需要的是快跑,感觉还是要视客流大小和运力来看
发表于 2007-4-4 22:43:56 | 显示全部楼层
快跑才是根本出路,印度阿三的火车比我们的重,但大部分地段速度只能30~60KM/H,有x用。) L5 D! n! u4 z& E1 U' E* Z( ?
当然根本上应该根据国情,来找到一个多拉和快跑的平衡点,不能盲目的只发展一样!:victory:
发表于 2007-4-4 22:52:50 | 显示全部楼层
原帖由 里克尔梅 于 2007-4-4 18:03 发表   \1 ]& Y9 l! B2 I3 {$ W+ P
+ A" p+ P$ J3 V0 q& w  e
拉太多,就不能跑太快
$ o3 K% F3 g' n! h. i" ~& s跑太快,就不能拉太多

0 H$ F! k1 r1 M) s) T
; m( Z; W. ~( Y! o' d; i+ x& }+ \3 D, x分散车跑300,编组从8辆到20辆任意,定员从600-1500,拉的人一点都不少。
发表于 2007-4-4 22:54:42 | 显示全部楼层
机车力量很大,,拉客车没问题
发表于 2007-4-5 07:59:47 | 显示全部楼层
需要多拉时就多拉,需要快跑时就快跑。1 I" `# J; s( e; E4 Z: i
铁路的多拉快跑是相辅相成,不是互相制约。
发表于 2007-4-5 08:03:06 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
; l) H2 e& R. cLZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
, H4 {% |6 K4 x; W- v8 ~4 f) t
9 D6 V3 b9 D. l3 ]. l) ~+ E
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.4 x% I# w3 ]! C

( f7 k6 N: h8 T" M; e我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会导致其他车更加慢了, 而这其他车又是拉客比较多的, 这就冲突了. LZ的两个选项中"多拉"大概是降低快车的速度实行以前平行开行方式, 或者减少快车数量多给其他车腾点路出来的意思, 不知道对不对?
发表于 2007-4-5 09:03:44 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表   R. D, Y% u. V6 e
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
% f$ ^! @' ?! \" i: x1 j3 {
  ?) o% K6 E1 Z  E' g  u3 ]" W2 V. N: X
在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
' E- s- v6 |* ~( F( Y5 z$ a2 ]7 |" f! ]' k  n! G4 }9 a
按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高速车。要有更高速度的车就不可能按最大运量平图排点。并不是说你一列动车拉的人与慢车一样多,就不存在这个矛盾的。
发表于 2007-4-5 09:21:35 | 显示全部楼层
“多跑”更有意义,去买一回T69/70的票就明白了……
发表于 2007-4-5 10:46:55 | 显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 ( R' z% J& w; v& [
. ~# `1 j0 r- ]5 G6 [( I* n

7 }5 b. M9 K) C$ A! L+ S. z( J1 U单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
7 h# g2 A( E$ R
. t, C) D- Y# k  ]4 O) R9 v我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...

  X; V0 B( D& G3 M1 F1 e% }6 [( Z) P' @& ?8 y
原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表
7 G+ j: Z) B& S7 o4 _8 k, z5 u% Z: {- p5 y  K
4 Y" _0 M3 _! Z% u4 J
在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。. N  v) x1 E5 F. X1 o( |

( o" p0 d; [# N; _5 ]按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高 ...

1 p4 m8 t$ F* E5 a0 B
; P& U1 m/ Z7 R0 e
- j8 M3 Z* F( {目前的确存在这个问题,不过公平的讲,这并不全是快车的错。准确地说,应该是多拉和多速度等级(或较大速差)有很大矛盾。试想,如果一条都是时速200的高速车,和一条都是时速120的低速车的线路相比,肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些,毕竟速度越快追踪时间越短,对线路的占用时间越短。
# s7 V; v6 y2 R* Y) A! w
0 i7 F' \4 k+ O0 E/ j6 U% G; O现在的主干线,比如京沪、京广线,客车数目已经多于货车,部分紧张区间如沪宁,基本没有几趟货车。这样来看,就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿,如果要实现平图,对货车提速是最直接的办法,货车全部提速到120,跟客车追踪运行,这么搞就能增加不少能力。' V7 @7 n  L2 x4 w4 Z; l
# c% p: K+ P' l' [
还有一个问题就是客车速度等级太多,120/140/160/200四个等级,120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级,比如140,就能减少很多待避,所以大量的25K改造到160,或干脆降速到120运行,对增加能力也有很大作用。) N7 L( O/ b  m' x8 |3 F
+ f( {2 M1 i4 u  M
大部分客车和货车都跑在120后,少量160的Z车再搞追踪连发,基本上线路白天就剩下120和200两个等级,估计能力应该比现在增大不少。
发表于 2007-4-5 10:49:04 | 显示全部楼层
大原则应当是,货车多拉,客车快跑。:lol
发表于 2007-4-5 11:25:13 | 显示全部楼层
客运要快跑,货运要多拉
* g  o% q0 d' @4 n$ }% S4 y
$ n1 u+ K7 x! v, ^这样比较好。
/ g: C* g& N6 Y: S; V/ P0 p) s7 J5 E0 A) X$ M/ u$ q
客运快跑,车底周转快,也有利于多开行客车。; N' f9 E* j  T* P4 r, j
超级长编组,速度上不去的客车,就算能装很多人,但显然是不好的。
发表于 2007-4-5 13:57:29 | 显示全部楼层
各取所需啦~~~
发表于 2007-4-5 15:47:25 | 显示全部楼层
原帖由 lifexp 于 2007-4-4 17:31 发表 0 R/ g' }. s5 i: e5 Q
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.
) }: `; i% ^. r9 z  ~8 |/ D' U- j
  e; Q$ g: \  V: H

, f8 I1 M; ^* t2 q这个世界最难的就是找平衡点了,要不就不会有那么多冲突,有时找平衡就是种理想主义
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发表于 2007-4-5 19:35:07 | 显示全部楼层
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