|
|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表  + R6 x& a0 w8 V7 X) L& w
# ^5 m v$ f6 R/ X7 E$ T
$ B- F. b0 m9 v+ h! x+ d8 k4 ^3 d单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.7 ^, \2 V& s) f, I* v
+ D( H/ ~+ V( m* a. L9 o我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
1 L9 y5 |! i" C! H: }- X
原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 & a2 n4 S/ W( R
+ E& g) V5 ]& [3 \- k, |. ?6 [" l% I
1 `3 G7 p3 p1 p: g0 s在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
$ j) Z2 [' Y/ X) J1 `, E% G4 n& t; h+ U7 M4 {* j2 Q( M" K
按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...
! E* a& }' j( j, t+ e0 t7 {0 x, V* ?& g; |# V0 J+ t; `. G( j
目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。; m$ e/ X, F! r
0 n9 I5 q% D7 ?4 f5 t
现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。 L/ m4 Z I& y, r9 I7 t
2 z+ L* H7 s$ N( w8 ^
还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。
( m: A; s2 G8 o2 g4 F$ _/ Z+ Q1 }! d. f
大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。 |
|
[复制链接]
