|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表
/ w5 L* U, O. } a% P) Q! s' B7 Z, D4 ^" v+ V# s" [# m3 Z6 c
" ^, l9 [) p* c- J5 j: P$ p2 t! x
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
q$ B* a$ Y+ R) _
- q5 [7 [1 v/ M' M我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ... % X- n6 g/ y5 q
8 \" I2 i7 N! A原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 ' L! U* q Z7 `4 a
, L) M9 d4 }, T
K: l. Q+ j8 [6 A' q# V! x在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
" ?2 i. |& @8 L/ @% n5 O* n% `6 [
8 T: k, J' J/ B" a5 E R! g; a按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高 ... h G5 n5 B* [# F) E
6 X0 \; ]( Z6 B+ q5 _3 U/ U! \* T6 ?3 X/ ^5 @. j D
目前的确存在这个问题,不过公平的讲,这并不全是快车的错。准确地说,应该是多拉和多速度等级(或较大速差)有很大矛盾。试想,如果一条都是时速200的高速车,和一条都是时速120的低速车的线路相比,肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些,毕竟速度越快追踪时间越短,对线路的占用时间越短。
8 n# B. f: }9 H2 K! Z$ V
3 X4 y$ y1 f7 i7 P$ _现在的主干线,比如京沪、京广线,客车数目已经多于货车,部分紧张区间如沪宁,基本没有几趟货车。这样来看,就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿,如果要实现平图,对货车提速是最直接的办法,货车全部提速到120,跟客车追踪运行,这么搞就能增加不少能力。
' V- Z* _" x3 R1 a& W4 `8 Q0 ?" d* |, L9 x+ U+ ^
还有一个问题就是客车速度等级太多,120/140/160/200四个等级,120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级,比如140,就能减少很多待避,所以大量的25K改造到160,或干脆降速到120运行,对增加能力也有很大作用。' g/ T+ u( l9 I K5 R; R4 |
, I) |, p6 K% k6 D1 h- h$ L大部分客车和货车都跑在120后,少量160的Z车再搞追踪连发,基本上线路白天就剩下120和200两个等级,估计能力应该比现在增大不少。 |
|