多拉和快跑，你看中那一个？

lifexp

只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

yehorse_temp

LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

里克尔梅

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

: J( i4 M6 M+ ?8 z拉太多，就不能跑太快
跑太快，就不能拉太多

momo_zhang

对于国家来说，在安全第一，服务第一的前提下，剩下的什么都可以想。
+ v! V5 P/ l1 v$ N' m0 q
对于我来说，火车跑得快一点，自然是好事。

一星期三天

多拉

南京西N515上海

真是要看情况了，对于成都重庆需要的是多拉，对于北京上海，需要的是快跑，感觉还是要视客流大小和运力来看

火车修理工

快跑才是根本出路，印度阿三的火车比我们的重，但大部分地段速度只能30~60KM/H，有x用。
当然根本上应该根据国情，来找到一个多拉和快跑的平衡点，不能盲目的只发展一样！:victory:

yehorse_temp

原帖由 里克尔梅 于 2007-4-4 18:03 发表

: D6 S; f$ K2 B拉太多，就不能跑太快
+ ]/ x; D& |5 m) e8 ]跑太快，就不能拉太多

; J2 D1 `+ S4 u* S) T$ t, a* u
% `$ l/ Q5 N1 \' Z7 N. F9 O( v分散车跑300，编组从8辆到20辆任意，定员从600-1500，拉的人一点都不少。

鄂蒙情

机车力量很大，，拉客车没问题

8K

需要多拉时就多拉，需要快跑时就快跑。
- l5 G5 U$ t: {* Q3 r铁路的多拉快跑是相辅相成，不是互相制约。

老乘客

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
LZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

) n! r7 c3 W1 }4 H
' F; ^, ~+ z/ [6 d7 O单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.

我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会导致其他车更加慢了, 而这其他车又是拉客比较多的, 这就冲突了. LZ的两个选项中"多拉"大概是降低快车的速度实行以前平行开行方式, 或者减少快车数量多给其他车腾点路出来的意思, 不知道对不对?

feather

原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表
  Z1 s0 k6 u+ C- j: s/ p0 ELZ假设错误，多拉和快跑（就客车而言）不可能冲突。

在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
8 t6 M( @0 M) n+ z
按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高速车。要有更高速度的车就不可能按最大运量平图排点。并不是说你一列动车拉的人与慢车一样多，就不存在这个矛盾的。

wheremylove

“多跑”更有意义，去买一回T69/70的票就明白了……

yehorse_temp

原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表
& v$ ]# _$ v& h/ B% z; ^
$ f% o/ T5 E4 Z& M
4 `* `% \6 ?0 O! A0 v6 ^单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
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" K0 O7 y. e& g1 Z9 ]1 M我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...

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原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表

6 e* X2 ]% W9 P' E5 _) U
5 ^+ p' V/ H- W; p/ f: _  {5 p在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。

5 k1 `9 j# _+ x* I$ l# X按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...

5 a) O; ]7 S8 g# m4 m
: w4 @5 f: X( C
; x4 e4 x# _3 ]8 U' _目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。
0 {. O( l# a& W
9 x, F2 I# U3 K! ]) ]# z现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。

还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。
" w! [& F2 s$ u2 e! [  @( M: z2 v. R
大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。

IloveUN

大原则应当是，货车多拉，客车快跑。:lol

Watier

客运要快跑，货运要多拉

/ c$ ?- U( B7 ^0 N这样比较好。
7 d2 y  O$ n6 Q
2 J: a! b+ L6 r5 C( f7 E1 ]) d客运快跑，车底周转快，也有利于多开行客车。
5 f4 j* T* w$ J" z2 Q4 ~0 S4 r* J- @, h超级长编组，速度上不去的客车，就算能装很多人，但显然是不好的。

mglz17

各取所需啦~~~

永远飘荡

原帖由 lifexp 于 2007-4-4 17:31 发表
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

6 {8 [/ ~. J1 K0 ^" e! G

9 i6 M% }& L  n  |  y* r这个世界最难的就是找平衡点了,要不就不会有那么多冲突,有时找平衡就是种理想主义