|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 7 B# e/ N% P) T. _. A7 E
2 G2 D& F, p7 F( B9 j/ l9 Q' {6 J4 z: d* ~) @9 H c$ \$ s% o
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.
; m$ o7 ]$ I+ [* g* q2 R
. M, [4 z0 W6 Z! E: U- [0 e我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
" d0 O. S) q) d% x, [
' u* ]9 T8 o6 h, @原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 
! N5 \5 e ^6 E* N: B# L6 ~
% ], Y" n) \/ f+ V
3 F# F' g( l+ I' F& s2 K在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
; U6 |: u- a& q. W
/ y- V' M' e8 G* R1 u/ y9 T按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高 ... & E) x! P3 E/ J5 i! |! p
" v0 y7 Y' [0 p3 ^& g2 y/ Y3 K) I. N7 y
目前的确存在这个问题,不过公平的讲,这并不全是快车的错。准确地说,应该是多拉和多速度等级(或较大速差)有很大矛盾。试想,如果一条都是时速200的高速车,和一条都是时速120的低速车的线路相比,肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些,毕竟速度越快追踪时间越短,对线路的占用时间越短。7 {$ l$ U2 H/ g s5 l
6 i0 O2 \: k% N" V
现在的主干线,比如京沪、京广线,客车数目已经多于货车,部分紧张区间如沪宁,基本没有几趟货车。这样来看,就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿,如果要实现平图,对货车提速是最直接的办法,货车全部提速到120,跟客车追踪运行,这么搞就能增加不少能力。. m3 N9 X7 d y0 F8 _
* l& {+ S( j+ b# h% {5 ]4 R( U3 V还有一个问题就是客车速度等级太多,120/140/160/200四个等级,120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级,比如140,就能减少很多待避,所以大量的25K改造到160,或干脆降速到120运行,对增加能力也有很大作用。6 L! ~0 v9 y3 _ P1 ? Y1 F
1 S" s/ b; [1 k* f% R大部分客车和货车都跑在120后,少量160的Z车再搞追踪连发,基本上线路白天就剩下120和200两个等级,估计能力应该比现在增大不少。 |
|