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发表于 2007-4-5 10:46:55
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原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表  5 V- f& e1 p/ W( ^( j
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]. o7 I+ i( Y1 q* J% R单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.( \6 P6 p. c; ?* s
% r0 }6 G k7 s2 S我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
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原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 6 _0 j1 Y3 A, e! ~7 B4 j- W0 {! [2 f
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在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
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\6 a) U4 r% g5 g1 |按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...
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2 P! d F, U" ^9 K目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。+ u1 h! H/ J$ ]1 X3 f6 F& w
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现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。
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还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。
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) n3 _( ]: n; ~3 L# m. v- w大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。 |
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