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多拉和快跑,你看中那一个?

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发表于 2007-4-4 17:21:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
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发表于 2007-4-4 17:31:11 | 显示全部楼层
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.
发表于 2007-4-4 17:36:37 | 显示全部楼层
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
发表于 2007-4-4 18:03:54 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表 + y! N' n/ s9 P/ }" Q
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
9 M( K! v5 l# S5 _" O; O  d
拉太多,就不能跑太快
0 n8 m7 m0 }6 W* `* A8 E# y跑太快,就不能拉太多
发表于 2007-4-4 18:33:40 | 显示全部楼层
对于国家来说,在安全第一,服务第一的前提下,剩下的什么都可以想。
) e  N3 k% n/ Q0 D6 F7 R
$ J) u6 s4 ?" v2 J( ?( R; c对于我来说,火车跑得快一点,自然是好事。
发表于 2007-4-4 18:41:02 | 显示全部楼层
多拉
发表于 2007-4-4 20:20:06 | 显示全部楼层
真是要看情况了,对于成都重庆需要的是多拉,对于北京上海,需要的是快跑,感觉还是要视客流大小和运力来看
发表于 2007-4-4 22:43:56 | 显示全部楼层
快跑才是根本出路,印度阿三的火车比我们的重,但大部分地段速度只能30~60KM/H,有x用。
/ o2 J; Z( A, j" w* |当然根本上应该根据国情,来找到一个多拉和快跑的平衡点,不能盲目的只发展一样!:victory:
发表于 2007-4-4 22:52:50 | 显示全部楼层
原帖由 里克尔梅 于 2007-4-4 18:03 发表 5 l% b8 {* \3 u

: ]$ S( z6 I- b( u拉太多,就不能跑太快
# d" u# |: S' m5 M2 k, Z( T9 m跑太快,就不能拉太多

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分散车跑300,编组从8辆到20辆任意,定员从600-1500,拉的人一点都不少。
发表于 2007-4-4 22:54:42 | 显示全部楼层
机车力量很大,,拉客车没问题
发表于 2007-4-5 07:59:47 | 显示全部楼层
需要多拉时就多拉,需要快跑时就快跑。
( C* c4 a+ r7 \, b5 r0 C; c铁路的多拉快跑是相辅相成,不是互相制约。
发表于 2007-4-5 08:03:06 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表 * l0 F. I0 q; \
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
* ?' ]$ |8 z# {9 S; ?( y3 [! M

/ {0 m/ B8 R5 r% F7 x" |# c单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.9 t7 G. {/ Y. L9 q$ E: O* |: D
! v: x; J) C8 k# V0 H3 H
我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会导致其他车更加慢了, 而这其他车又是拉客比较多的, 这就冲突了. LZ的两个选项中"多拉"大概是降低快车的速度实行以前平行开行方式, 或者减少快车数量多给其他车腾点路出来的意思, 不知道对不对?
发表于 2007-4-5 09:03:44 | 显示全部楼层
原帖由 yehorse_temp 于 2007-4-4 17:36 发表 ; I6 r. B8 _5 f; N
LZ假设错误,多拉和快跑(就客车而言)不可能冲突。
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8 B0 d- R0 s3 n) j4 m! n- H在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。3 O$ a$ e6 [% k$ I6 }+ ^

9 N# }9 O6 E, Y; y3 f按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高速车。要有更高速度的车就不可能按最大运量平图排点。并不是说你一列动车拉的人与慢车一样多,就不存在这个矛盾的。
发表于 2007-4-5 09:21:35 | 显示全部楼层
“多跑”更有意义,去买一回T69/70的票就明白了……
发表于 2007-4-5 10:46:55 | 显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 # E. K5 ~/ l) X) a4 `8 ~. h

: @) _& R# S- |. y6 |+ ?8 @! n: q4 a
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.2 |1 q( v- k: X: B. P
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我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
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原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 " U; {; k% ?! c+ S

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在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
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5 o1 t3 I0 J9 t. \( A按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高 ...

4 H4 M3 W: \) l0 N( t6 P) Y' g
+ Z6 }! N; N; ?4 w
# \! `( ^8 F  o/ V, \- c1 x% u; c目前的确存在这个问题,不过公平的讲,这并不全是快车的错。准确地说,应该是多拉和多速度等级(或较大速差)有很大矛盾。试想,如果一条都是时速200的高速车,和一条都是时速120的低速车的线路相比,肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些,毕竟速度越快追踪时间越短,对线路的占用时间越短。
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9 H& I- y% d  Q) i现在的主干线,比如京沪、京广线,客车数目已经多于货车,部分紧张区间如沪宁,基本没有几趟货车。这样来看,就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿,如果要实现平图,对货车提速是最直接的办法,货车全部提速到120,跟客车追踪运行,这么搞就能增加不少能力。
' E9 u9 b5 m, `( _, k, l% h3 v0 m- p7 ?( A
还有一个问题就是客车速度等级太多,120/140/160/200四个等级,120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级,比如140,就能减少很多待避,所以大量的25K改造到160,或干脆降速到120运行,对增加能力也有很大作用。/ o7 \1 v5 D6 N+ n3 E$ p
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大部分客车和货车都跑在120后,少量160的Z车再搞追踪连发,基本上线路白天就剩下120和200两个等级,估计能力应该比现在增大不少。
发表于 2007-4-5 10:49:04 | 显示全部楼层
大原则应当是,货车多拉,客车快跑。:lol
发表于 2007-4-5 11:25:13 | 显示全部楼层
客运要快跑,货运要多拉
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这样比较好。1 `: m) T# q! h9 l
5 D) Z0 C' i: O/ T" I9 }5 z; U* C
客运快跑,车底周转快,也有利于多开行客车。3 C2 l' q% [; M" t
超级长编组,速度上不去的客车,就算能装很多人,但显然是不好的。
发表于 2007-4-5 13:57:29 | 显示全部楼层
各取所需啦~~~
发表于 2007-4-5 15:47:25 | 显示全部楼层
原帖由 lifexp 于 2007-4-4 17:31 发表 2 l2 I. {. F! F  x& m) k% K# t, k* L
只能根据实际情况找到二者的平衡点,说其他的没用.

0 P! O9 T$ v* F, i! t, t7 u: q7 r3 }( Y
; T/ u0 e* l* ?7 s+ ^3 e
这个世界最难的就是找平衡点了,要不就不会有那么多冲突,有时找平衡就是种理想主义
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发表于 2007-4-5 19:35:07 | 显示全部楼层
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