|
|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 
; i* y0 ]! m5 C+ }4 l2 R- r6 V% q+ Q! h1 W m) r2 n9 B
. B+ x. ?9 J0 n, M单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.5 n( X, V3 L. ^3 G
) {' G) C0 s* a我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ...
_4 v3 u1 p$ C* E1 x, l! h
! y* @. N9 h/ K+ m原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 3 [8 D; f' _% b o/ J) p
' T0 Y. |' m8 K. R; d/ |: ?9 Y
' d. e8 M* x* t) l: {在目前客货共线，客车也有多个速度等级的情况下，多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
6 U c4 [ s7 B5 r V
3 I2 A* L2 w" n1 O* e: C- E按照平图排点，能实现最高的行车密度，最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120，要大运量的平图就不可能有高 ...
8 a# x& E% p/ y2 s! ~
% r5 o m) f. C4 ?4 I( i! G, w, e5 P+ h$ ]0 V9 e+ n& X% l
目前的确存在这个问题，不过公平的讲，这并不全是快车的错。准确地说，应该是多拉和多速度等级（或较大速差）有很大矛盾。试想，如果一条都是时速200的高速车，和一条都是时速120的低速车的线路相比，肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些，毕竟速度越快追踪时间越短，对线路的占用时间越短。1 c; `* [9 A8 C& L8 W4 D3 n8 N4 w
9 L9 m( n% t% ?4 c7 ~& N
现在的主干线，比如京沪、京广线，客车数目已经多于货车，部分紧张区间如沪宁，基本没有几趟货车。这样来看，就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿，如果要实现平图，对货车提速是最直接的办法，货车全部提速到120，跟客车追踪运行，这么搞就能增加不少能力。
7 O0 @8 g/ H7 x# N4 i! I3 A. C" m
还有一个问题就是客车速度等级太多，120/140/160/200四个等级，120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级，比如140，就能减少很多待避，所以大量的25K改造到160，或干脆降速到120运行，对增加能力也有很大作用。
4 X0 ?# X, L. r
- H3 ~& W2 l- N4 r j: A$ t5 m大部分客车和货车都跑在120后，少量160的Z车再搞追踪连发，基本上线路白天就剩下120和200两个等级，估计能力应该比现在增大不少。 |
|
[复制链接]
