|
|
发表于 2007-4-5 10:46:55
|
显示全部楼层
原帖由 老乘客 于 2007-4-5 08:03 发表 3 `: d6 M; K" o1 ^& g
! J5 L) M+ c& C( F# {+ w3 L; }) d$ E/ v
单从字面上来理解是不可能冲突, ZT可以改挂18节YZ25T, 再全部站满估计也没问题. 这就实现了多拉快跑的目的了.9 l7 N% h2 l( [5 M1 ^: I1 u
2 R, h3 j h) a$ Z5 z
我估计LZ的意思是这样的: 因为不可能所有列车都开那么快, 那么当D,Z之类的开起来的时候就会 ... ' X0 }: b0 ]- B# ], b
4 l- c' G& W# w/ W0 _1 h原帖由 feather 于 2007-4-5 09:03 发表 
0 z2 X, s/ N$ ~5 C) t% J) e: v* e% S' A _ d1 D1 {' |
+ y; k3 p7 g- @2 Y6 m. n; {$ E在目前客货共线,客车也有多个速度等级的情况下,多拉和快跑的确是有很大矛盾的。
- M1 D) b% a+ i, z& D) }3 m
5 k6 v8 a* y m: ]1 X& z" t2 B2 M按照平图排点,能实现最高的行车密度,最大的运量。但是货车和低等级的客车的速度只有120,要大运量的平图就不可能有高 ... ; u R$ C. n" ?/ z1 p' u% k
3 m3 }+ f" K& |" b+ Y3 H) L. s+ K6 k- f9 ]1 I7 O( q3 L
目前的确存在这个问题,不过公平的讲,这并不全是快车的错。准确地说,应该是多拉和多速度等级(或较大速差)有很大矛盾。试想,如果一条都是时速200的高速车,和一条都是时速120的低速车的线路相比,肯定还是都是时速200高速车的线路能力大一些,毕竟速度越快追踪时间越短,对线路的占用时间越短。' n& u* P( K, g) G0 s
0 f8 I2 r! K5 D) f$ x现在的主干线,比如京沪、京广线,客车数目已经多于货车,部分紧张区间如沪宁,基本没有几趟货车。这样来看,就变成了少数慢速的货车拖了大多数快速的客车的后腿,如果要实现平图,对货车提速是最直接的办法,货车全部提速到120,跟客车追踪运行,这么搞就能增加不少能力。
8 r# L, O' Q- u0 I' w
1 d3 j8 B* W4 P) X+ N, a7 L& ?还有一个问题就是客车速度等级太多,120/140/160/200四个等级,120的客车和提速到120的货车要待避更快的三个等级的列车。如果能取消一个等级,比如140,就能减少很多待避,所以大量的25K改造到160,或干脆降速到120运行,对增加能力也有很大作用。
1 |5 c1 [, I2 A9 @9 C* y2 _8 C/ {- j5 V
大部分客车和货车都跑在120后,少量160的Z车再搞追踪连发,基本上线路白天就剩下120和200两个等级,估计能力应该比现在增大不少。 |
|