讨论普速车体的地发展方向，是否该停产25G型车

畸。歪

原帖由 asoya 于 2007-3-24 23:56 发表


你的叙述已经清楚的描写了动车优势所在，若你没有那么多客流，没有那么大消费能力，无需要发车密度，还有何效益可言呢。一个普通的通勤或者小票支线，随意一个调机拉一两节车可以完成的事情，需要用动车组才 ...

你說的情況下也不一定要用客車跟機車的組合
歐洲有很多只有一兩節編組的動車
日本有一些"特急"列車也都只是這個規模
光看極速的話
有很多連100km/h都不夠

另外就是假如長途車高速化的話
那麼長途中速及普速車給淘汰是必然的後果
現在的T以上車次以不同城市間的點到點服務為主
分級也很多
其實理論上只要改為只剩下停特大城市的跨省高速車及停小站的管內普速車
那就可以把分級減至兩至三級就夠
簡單來說
就是用貨列的思維
首先坐上從出發地開的小運轉列車
到了最近樞紐就到編組站換上特大貨列
然後到了目的地附近的樞紐再換上當地的小運轉列車到達目的地

由機車+客車的組合過渡至動車組
不只是硬件上的不同
還要整個思維及管理上的改變
而且我也沒有說過這是一個短時間的改變
但最少我覺得是時候加速自然淘汰的過程
那些22/25/25A/25B不需要再縫縫補補地過日子
到期就停用
25G/25K/25T當然可以再用上一段日子
但再沒生產的需要
不夠就直接用動車代替
那麼效果就會慢慢明顯起來

[ 本帖最后由 畸。歪 于 2007-3-25 03:02 编辑 ]

Hercules

原帖由 asoya 于 2007-3-24 23:56 发表


你的叙述已经清楚的描写了动车优势所在，若你没有那么多客流，没有那么大消费能力，无需要发车密度，还有何效益可言呢。一个普通的通勤或者小票支线，随意一个调机拉一两节车可以完成的事情，需要用动车组才 ...

那些似乎是铁道部准备放弃的领域……

畸。歪

其實假如不直接上動車組
還有一個折衷的辦法
就是搞推挽式重聯去催谷加速度
但是現在的國產客車沒有機車控路接線
機車拿來這樣用也實在是浪費

54169

给客车加一个或两个动车转向架，就是伪动车组了

剩下的转向架，给集装箱车用吧。

herroyuy

原帖由 54169 于 2007-3-25 02:39 发表
给客车加一个或两个动车转向架，就是伪动车组了

剩下的转向架，给集装箱车用吧。

不是那么简单的，要改结构的，车体下面悬挂不少东西，网络控制也要加，车钩要换..........不如弄新车

herroyuy

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 02:29 发表
其實假如不直接上動車組
還有一個折衷的辦法
就是搞推挽式重聯去催谷加速度
但是現在的國產客車沒有機車控路接線
機車拿來這樣用也實在是浪費

推拉的方式不一定要求客车有网络接线，大秦线上的货车就已经实现无线联控了，所以要改起来也简单。
很长一段时间内，不仅仅是普通车体大量存在，机车本身也会大量存在，动车组取代这些东西或许是必然，但还需很长时间，而且将来很多支线并不需要大编组，机车模式性能并不差很多，再有就是停站少的中速长途车和夜车，机车或动车组都差不多

54169

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 02:50 发表


不是那么简单的，要改结构的，车体下面悬挂不少东西，网络控制也要加，车钩要换..........不如弄新车

又不是改动车组，只是个伪动车，主要动力还是来自机车，只是机车功率可以轻点儿。

herroyuy

原帖由 DJ-1 于 2007-3-23 23:03 发表
个人认为应该停产25G型车，今后特快逐步更换为25T型车，快速逐步更换为25K型车(采用特快被替换掉的车体)，普快则采用25G/B型车(采用快速被替换掉的车体)。

个人不认为25G25K25T有多大区别，20公里的速度差现在看来太渺小了，25G换个转向架速度就上去了，所以要说停产，不如说重新搞一种通用车体，轻量化设计，根据不同需要配备不同速度等级转向架，比如200－－160－－140，同样的车体不同转向架。这样方便维护，轻量化的本身就可以在当前机车性能基础上提高加速度。现在25G25K25T的车都太重了，结构没看出来有什么优化，表面儿工艺也好，内饰也好都是浮云，有细胞，思维跟得上就OK。

简单说，一个是车体优化，一个是转向架技术。（现在空调车的车体都差不多的，不同的也就是转向架）

畸。歪

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 02:58 发表
再有就是停站少的中速长途车和夜车，机车或动车组都差不多

假如線路不太繁忙的話
這就是對的
但像京廣這些全段從頭到尾都這麼"熱鬧"的線路上
機車+客車的編組一旦要在主線上減速就很易引起較大的連鎖反應
就算不停站的車也不能倖免
長途車大幅誤點情況就不能明顯改善
現在就算T車實際上也不可能在24小時內走完整條京廣線

畸。歪

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 03:07 发表
个人不认为25G25K25T有多大区别，20公里的速度差现在看来太渺小了，25G换个转向架速度就上去了，所以要说停产，不如说重新搞一种通用车体，轻量化设计，根据不同需要配备不同速度等级转向架，比如200－－16 ...

其實要做體量化車體
最徹底就是用鋁合金一次擠壓成形的無骨架車體
這早已經在星星上作過嘗試
所以就算星星這型號和型式不再發展下去
它身上有很多東西也可以分別用到其他地方上
研發成果(假如有的話)是不會給白費掉的

herroyuy

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 03:17 发表


假如線路不太繁忙的話
這就是對的
但像京廣這些全段從頭到尾都這麼"熱鬧"的線路上
機車+客車的編組一旦要在主線上減速就很易引起較大的連鎖反應
就算不停站的車也不能倖免
長途車大幅誤點情況就不能明 ...

这个同意，我说的 意思就是都要看具体情况，包括前面有人提到的经济方面的考虑，很多方面机车照样用得很好

herroyuy

原帖由 54169 于 2007-3-25 03:06 发表


又不是改动车组，只是个伪动车，主要动力还是来自机车，只是机车功率可以轻点儿。

仔细说说，不太明白了..........

herroyuy

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 03:25 发表


其實要做體量化車體
最徹底就是用鋁合金一次擠壓成形的無骨架車體
這早已經在星星上作過嘗試
所以就算星星這型號和型式不再發展下去
它身上有很多東西也可以分別用到其他地方上
研發成果(假如有的話)是 ...

我也认为借鉴动车组的结构和材料搞，完全同意你对星星的说法，具体怎么就看效费比和实际需要了。

yehorse_temp

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 03:07 发表


个人不认为25G25K25T有多大区别，20公里的速度差现在看来太渺小了，25G换个转向架速度就上去了，所以要说停产，不如说重新搞一种通用车体，轻量化设计，根据不同需要配备不同速度等级转向架，比如200－－16 ...

转向架的成本能占到车辆成本的多少？？？还区分这么做种类型简直没必要。

要说搞新的车辆，25T完全能够满足需求。别的什么25G25K还有绿皮都可以统统停产了。25T内饰也不必要太豪华，低档点降低成本也可以。

还有轻量化车体成本高，铝合金不是那么便宜的，我看就保持现在25T这种就行。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-25 10:13 编辑 ]

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-3-24 23:56 发表
你的叙述已经清楚的描写了动车优势所在，若你没有那么多客流，没有那么大消费能力，无需要发车密度，还有何效益可言呢。一个普通的通勤或者小票支线，随意一个调机拉一两节车可以完成的事情，需要用动车组才 ...

2辆编成的动车组可不值一个机车的钱。何况现有车体不适合大规模通勤运输，铁路或者工厂自己的通勤还凑合。
当然，某些地方有比较轻闲的，剩余寿命还颇长的机车和车辆，犯不着急着换动车组，这没问题。可以先把他们用费了再说。

长途车平时欠员春运超员，动车组正好应对。平时用6辆编组，春运时三组连挂。机车+车辆难以做到这种灵活性

原帖由 asoya 于 2007-3-24 22:59 发表
海子讨论问题，总喜欢跑题，楼主问的是普通车体问题，是否该不再生产25G。
      关于动车客运真正挣钱的是日本，其他的呢？另外，谁也没有永远坚持机车加车辆模式对不对？但这种方式会存在很长时间对不对。动 ...

25G应该停产。他目前运用的范围，普快和快速，停站还是比较多的，用动车组更合适。特别是在繁忙干线上，可以释放大量的通过能力，这个额外收益正好平衡动车组投资，没准还有赚~~

动车组替换下来的车体，可以调整配属，给不急需换动车组的地方使用。

没说不产车厢了，比如25T（获者对应长途直达用途的新型号车体）就应该继续产。对应低等级列车用途的车体应该停产，转产动车组，未来20年逐渐把他们替换下来。

Redbee

2辆编成的通勤/郊区用内燃动车组

asoya

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 02:09 发表


你說的情況下也不一定要用客車跟機車的組合
歐洲有很多只有一兩節編組的動車
日本有一些"特急"列車也都只是這個規模
光看極速的話
有很多連100km/h都不夠

另外就是假如長途車高速化的話
那麼長途中 ...

    看样子坐长途车的经历太少，那可不是地铁换乘，不然北京到广州的车子没必要了，仅开北京武汉，武汉广州即可，中间可以换乘嘛。其实你做公交也都希望最好一趟车到目的地，而不是随意去换乘；做长途车，坐着很难受的，超过4～5小时，人会很疲惫。因此现在的动车组对中长途就比较尴尬，这就是为什么要考虑长途动车和现有直达共存的缘故，如果过夜，必须满足一定的睡眠时间，动车组快了也无优势。
    欧洲的了小编组动车，是机车牵引加控制车的模式，你让ICE、TGV随便拆两节车厢试试，动车组所谓的灵活，是指他也的编组小，可大密度运行，可联挂运行对多客流，减少运行区间的浪费，并非像普通车厢一样，随意解挂重排。现在CRH2实际运营基本都两列联挂可说明问题，没有听说可随时去掉其中几节车厢，减少浪费的。

asoya

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 02:58 发表


推拉的方式不一定要求客车有网络接线，大秦线上的货车就已经实现无线联控了，所以要改起来也简单。
很长一段时间内，不仅仅是普通车体大量存在，机车本身也会大量存在，动车组取代这些东西或许是必然，但还 ...

      说的很对的。其实中国铁路真正发展才多少年，动车组逐步取代是肯定的趋势，但现在并非立即停止制造普通车厢的时候，更不要说十年来就能淘汰（即使机车，铁道部曾发出十年换代交流的规划，最后还是只能和国外进口），因为动车组和机车车辆有其优缺点和不同的应用环境。如果动车车厢和制造，购买，维护，检修都和普通客车基本无区别的时候，那么谁还会去制造普通车厢呢？

      从中国研究发展动车组的经历来看，其成功难度和造价，以及维护，等等是比普通的车厢困难的多吧，这是在一个平台下比较，不要动不动日本怎样，欧洲怎样，人家本身各方面都比你强。即使在他们的动车应用中，并非全部动车，还是保留一部分拖车，并根据需要搭配，为什么不所有车厢都全带动力呢？这说明什么问题？他们也是考虑了很多经济成本和性价比，更说明动车和拖车区别并非仅仅多个动力转向架那么简单。

      还有一个，动车的优势在于停站频繁，需要较大加减速性能，和无需换向，可是中国现在怎么用的？全跑特快，越是停站多的，越用机车车辆。这种乘客心理需求是必须要考虑的。

asoya

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-25 10:11 发表


转向架的成本能占到车辆成本的多少？？？还区分这么做种类型简直没必要。

要说搞新的车辆，25T完全能够满足需求。别的什么25G25K还有绿皮都可以统统停产了。25T内饰也不必要太豪华，低档点降低成本也可以 ...

     是的，不过车体轻量化也是需要的，其实有时候也在奇怪，怎么还在生产25G。新产的车厢应该减少必要的豪华，提高运行性能才对。

Hercules

铁道部的客车车辆政策好像不太明确啊？不像机车，很明显——停产或半停产，等交流车。