讨论普速车体的地发展方向，是否该停产25G型车

54169

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 03:39 发表


仔细说说，不太明白了..........

机辆模式并非功率不足，
而是起步快会打滑甚至空转，
所以只能慢慢走
只要在客车的转向架上加上小功率电动机组就可以机车车辆同时起步了，
所以，只要改造部分转向架，就可以频繁起停。

不用专业的昂贵动车组转向架，
简单低功率的就够了
这个技术很简单成本也低。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-25 13:03 编辑 ]

畸。歪

原帖由 asoya 于 2007-3-25 12:13 发表
看样子坐长途车的经历太少，那可不是地铁换乘，不然北京到广州的车子没必要了，仅开北京武汉，武汉广州即可，中间可以换乘嘛。其实你做公交也都希望最好一趟车到目的地，而不是随意去换乘；做长途车，坐 ...

你這個說法也是以Z車的思維來出發
動車組的優點就是能在同一時間內多停幾個站
如果動車組跑京廣一車到底
中途為甚麼不能停武漢呢?
就算是我的說法裡面
大城市間還是能保證不需要換乘
只是來往小城鎮就難免要先在大城市換乘一下
這也很合理

54169

用机车车辆模式，夜间跑200没问题。
广州-锦州-沈阳-长春-哈尔滨，中间只有技术性停留。

白天CRH最远北京，夜间机车卧铺车辆跑200到东北。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-25 13:19 编辑 ]

asoya

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 03:17 发表


假如線路不太繁忙的話
這就是對的
但像京廣這些全段從頭到尾都這麼"熱鬧"的線路上
機車+客車的編組一旦要在主線上減速就很易引起較大的連鎖反應
就算不停站的車也不能倖免
長途車大幅誤點情況就不能明 ...

      所以说，直达性质的车，尤其长途，大站停靠的车，同一速度动车比起并无优势，因为他们不需要频繁启停，而动车应该用于停靠较多的场合。另外在速度较高的情况下需要更需动车。
      另外，跑完京广，几年前都在24小时之内了。

54169

整流罩包括两种：车辆间帆布罩和车底围裙

车辆间用可伸缩的帆布棚（外面喷塑便于清洗），边框用电磁铁吸住前面车体。

车底围裙用玻璃钢。

54169

用国产直流转向架，不用VVVF进口交流架。
机车还是直流传动，但要加大变压器功率，或者交流车牵引一个变压器车（前半截是变压器后半截是行李车的那种）。这样，160的车辆可以跑200，成本也低。

54169

京港线到天津9小时，时间太长，CRH卧铺必飞机经济舱还贵没必要，

所以夜间卧铺车很重要，尤其是东北乘客价格敏感度高，所以一定要中间不停直达东北四大城市的机辆式卧铺车。

herroyuy

原帖由 54169 于 2007-3-25 13:02 发表

机辆模式并非功率不足，
而是起步快会打滑甚至空转，
所以只能慢慢走
只要在客车的转向架上加上小功率电动机组就可以机车车辆同时起步了，
所以，只要改造部分转向架，就可以频繁起停。

不用专业的昂贵 ...

明白你的意思了，这样确实可以简单不少，不过仍然不那么简单，网络控制是肯定要加的，因为要同步协调控制各个小电机，还有就是电机的供电，从机车变压器供电的话，就要扩大容量，并且客车车体引入功率线，如果独立一套或者几套供电设备的话，那就跟动车组没太大区别了，所以倾向于前者，机车变压器扩容，甩功率线到每个车，外加网络控制，这是最小的改动了。

herroyuy

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-25 10:11 发表


转向架的成本能占到车辆成本的多少？？？还区分这么做种类型简直没必要。

要说搞新的车辆，25T完全能够满足需求。别的什么25G25K还有绿皮都可以统统停产了。25T内饰也不必要太豪华，低档点降低成本也可以 ...

你这么说也可以，要我说根本就不区分转向架，全是200的，但车体不用25T，必须改进。总之就是统一车体，200以及一下速的的车统一车体。

54169

东北线由于在京港段只坐技术性停站，所以还是普通机辆式，但是要加整流罩。仅此一项可以提速20公里/时
另外，这个方案可以用来改装既有车辆，新造另外想办法。

至于控制和供电，没什么太麻烦的，

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-25 13:59 编辑 ]

herroyuy

原帖由 54169 于 2007-3-25 13:14 发表
用机车车辆模式，夜间跑200没问题。
广州-锦州-沈阳-长春-哈尔滨，中间只有技术性停留。

白天CRH最远北京，夜间机车卧铺车辆跑200到东北。

这个赞同，夜车是机车车辆模式比较适用的。假设200的车，旅速160，打击半径差不多2000公里。
尤其是将来，白天大量动车组到晚上休息的时候，路况势必不那么拥挤，机车车辆模式的劣势就可以化减很多了

畸。歪

原帖由 asoya 于 2007-3-25 13:14 发表
所以说，直达性质的车，尤其长途，大站停靠的车，同一速度动车比起并无优势，因为他们不需要频繁启停，而动车应该用于停靠较多的场合。另外在速度较高的情况下需要更需动车。
      另外，跑完京广， ...

你說的只有在線路發車密度少得足以令前車即使要減速也對後車沒有明顯影響的前提下才成立
直達不等於能夠以恆速跑到底
我坐京廣T車跟京滬Z車
基本上全程都是跑跑停停
瞬間速度能超過100km/h已經很快了
在主線上停下也是經常發生的事
京廣在24小時能跑完只是理論上的數字
實際經驗來說從來沒聽過走京廣的長途車能正點
快車也是給慢車堵住
當慢車讓路後
機車+客車的編組加速又不夠快
慢車的待避時間也就增加
那麼就形成慢車就越踩越慢
那就更加需要靠動車組
慢車的避讓時間就能被壓縮
對解決慢車越來越慢的問題也有幫助

54169

用这个方案，机车可以是任一型电车，
机车、车辆，50：50动力分配，这样不需要研制新型电车。
只要制造变压器/邮政车就可以了。

Hercules

原帖由 54169 于 2007-3-25 13:43 发表
用国产直流转向架，不用VVVF进口交流架。
机车还是直流传动，但要加大变压器功率，或者交流车牵引一个变压器车（前半截是变压器后半截是行李车的那种）。这样，160的车辆可以跑200，成本也低。

你要考虑直流车的缺陷，25型客车的轴重，这种车跑在客运专线上就是线路杀手。

54169

原帖由 Hercules 于 2007-3-25 15:18 发表

你要考虑直流车的缺陷，25型客车的轴重，这种车跑在客运专线上就是线路杀手。

既然要换转向架，干脆换3 轴的好了，其中一轴带动力。
这样力传递过程是：
动力轴-转向架-其他轮轴，总比：机车-车轮-车体-车钩-车体-转向架-车轮这样的近些。

54169

普车，改装整流罩，

asoya

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 13:06 发表


你這個說法也是以Z車的思維來出發
動車組的優點就是能在同一時間內多停幾個站
如果動車組跑京廣一車到底
中途為甚麼不能停武漢呢?
就算是我的說法裡面
大城市間還是能保證不需要換乘
只是來往小城鎮就 ...

      现在不是停武汉吗？当站距很长的时候，如你所言，使用动车未见明显优势，因为无需过多停站。动车长途体现优势在高铁线路运行，而普通速度的动车适合停站较多，距离不长的场合。

herroyuy

原帖由 Hercules 于 2007-3-25 15:18 发表

你要考虑直流车的缺陷，25型客车的轴重，这种车跑在客运专线上就是线路杀手。

对嘛，:handshake ，所以说如果搞就得优化车体，轻量化。
不一定非要全铝合金，25系列车架构优化空间肯定不小，从25到25T，车体重量就没怎么变过。

asoya

原帖由 畸。歪 于 2007-3-25 14:11 发表


你說的只有在線路發車密度少得足以令前車即使要減速也對後車沒有明顯影響的前提下才成立
直達不等於能夠以恆速跑到底
我坐京廣T車跟京滬Z車
基本上全程都是跑跑停停
瞬間速度能超過100km/h已經很快了
...

瞬間速度能超過100km/h已經很快了————

不知道你哪儿看到的，直达特快高速区段速度都159了，你还没见过瞬时速度超过100的？？
北京广州时间，建议看看列车时刻表。不能保持速度是调度和线路的限制，这不是原因，动车在相同线路上一样需要调速。现在追踪时间已经很短，直达特快间隔7分发车，即使现在的夜间行车，密度也很大，高速动车间隔虽然可以再缩短，但是因为速度高，实际间隔距离也差不多。这种情况下，前面车减速，敢说对后面的车没明显影响？

asoya

原帖由 herroyuy 于 2007-3-25 18:16 发表


对嘛，:handshake ，所以说如果搞就得优化车体，轻量化。
不一定非要全铝合金，25系列车架构优化空间肯定不小，从25到25T，车体重量就没怎么变过。

       问题在于中国客车的大编组和线路条件，车重太小可能也存在一定安全问题，如同货车的大列，重车空车混编可能出现空车出轨的问题，对于动车组这类问题反而不会出现，但对于机车牵引模式可能会出现，尤其客车单车比较长，为什么现在的编组仅18节呢，很多人都曾问个问题，客车为什么不多挂车厢，是否有安全考虑呢，这些影响因素应该有的。尽管如此，还是希望车厢吸收动车拖车技术，尽量轻量化，给机车轴重减负担。