突然想到，京港、京沪高铁可以开航空集装箱动车组

54169

刚才讨论铁路集装箱专线，想到高铁其实也可以开集装箱专列或车组，作为与国际航空集装箱物流的一部分，很有希望。

日本德法都没有这个先例，因为没有这个需求。CHINA却不然。

因为什么呢？
从广东到西欧北美的空运物资很多，多是走香港新机场，以后可能走香港机场当局并购的珠海机场。
江浙沪也有大量出口物资，走PVG浦东机场。
首都机场当局早兼并了天津张贵庄机场，并作为货运机场，也就是全货机在天津，地板下客机运输在首都，两者用公路联系。
京津高铁开通后，会拉支线到天津滨海国际机场，从亦庄拉支线到首都机场，这样，北京国际货运枢纽机场体系就出现了。

航空集装箱缺乏一致，但主要是LD3型，
其他型号有LD2、LD6、LD7、LD8、M11以及相应尺寸的货板，M11主要是747货机上层地板上专用的。
其他高度都是1米63，
LD3长宽是1米56乘1米53，LD7是2米44乘3米18，LD2基本淘汰。

这样，就出现了航空集装箱与铁路车辆的一致：
高度：两个1米63就是3米26，正是火车可以接受的高度；宽度：两个1米53是3米06，LD7/8最宽处是3米18，也在铁路限界内
车厢横截面内可以放4 个LD3，或2个LD7/8。

从广东开专列直接到天津，从天津或首都去西欧/北美，
这样，去西欧和北美西海岸都可以节约1000公里航程，去北美东海岸节省2000公里航程。同时，对简化外国航空公司在中国国内的运输组织也有好处，会大受欢迎。

从广东到天津大约10小时。从长三角大约5小时，这对于货运是完全可以接受的。

问题是，需要订购货运动车组，其技术要求与客车基本一致，就是把车体作成大开门形式。
空运重量都轻，所以客车底盘也可以用

空运最讲究时间，要求高密度航班，所以航线要少。高铁运LD3，就可以减少许多航班航线，提高飞机利用率。
运输组织也简便：代理商到工厂装箱，拉到高铁专用货场，因为是集装箱，所以装卸极快。

这对于广东-北美/西欧有吸引力，对江浙沪吸引力有限，竞争力还是有的，对日韩线吸引力也少。
未来可以开到哈尔滨机场，因为离北美更近。

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-14 23:40 编辑 ]

54169

LUFTHANSA或AIR FRANCE如果开航线可能分别开首都、浦东、白云，这样班次多，容易吃撑着或饿着，如果减少到一个机场，那货运组织就太便利了。
所以从运输组织角度讲，对长三角货物也有吸引力的。

另外，开行专门大列可能影响主要运输，可以搞4节一组的动车组，
挂在客车后面，一起走到天津西再分开，这样频次效率都提高且不占用线路资源。

初步估计，两线需要6 个动车组，以后会成倍增加需求的。

QQme

会压坏线路的

54169

原帖由 QQme 于 2007-3-15 09:53 发表
会压坏线路的

空运都是轻泡物资，飞机运得火车运不得？铝制箱体，轻得很。
当然用客车运也许不合适。如果用25米车运，大约可以60个LD3箱子，每个箱子最大1.5吨，共90吨， 但是这是最大，通常在其1/2到1/3，也就是30-50吨，看来客车不能装满。如果用15米多特制棚车，大约40箱，最大60吨，实际20-30吨，这是可以接受的。

广东空运以服装为主，兼顾电子，其他海运。所以重量是很轻的。另外，也可以用铝制航空集装箱快递。

54169

LD3集装箱，车辆横截面4 个，长度按1米 56算，8排12米5，内长13米的4 轴货车装32个，最大48吨，实际32吨以下，货物8吨/每轴（最大12吨/轴），车体重量参考普通货车的25吨，大约在20吨以下，大约5吨/轴，共计13-17吨/轴。
如果不装满，则完全可以满足CRH2的14吨轴重。
问题是，CRH都是25米，开发13米货车似乎麻烦些。

只能等日本货运新干线运行后了。

54169

日本的货运动车组是低速的，而且使用非标准轻量化集装箱，
日本因为国土形状，没有航空集装箱货运需求，CHINA正好有，就让日本人开发吧。就当全球首创了。将来欧亚新干线——假如有的话，就用航空箱吧。

Hercules

集装箱装卸是个问题。

54169

箱子很小很轻，装卸速度很快。
这东西首先供应首都-滨海之间。

车的结构是平车，所以上层结构是不承载的，只是个整流罩，所以质量小，可以做整体式，可用外力掀开，这样结构简单装卸方便，
车厢之间可以橡胶件接触来减空气阻力

如图：

[ 本帖最后由 54169 于 2007-3-15 22:08 编辑 ]

xzjfonline

顶一个先

wxwk

信件，小物件和电子产品是可以的

德国法国都有先例

法国邮政la post也开了TGV的邮政快车。

yehorse_temp

不但高铁，我感觉城际铁路、城市铁路都应当考虑行包运输。他们都应当成为高附加值小件物流基础平台的一部分。

现在同城快递要么用小面包车，要么用自行车，结果要么费用高，要么效率低。为何不用公共交通呢？？？

wxwk

利用城际铁路和城市铁路只能够解决城市内的行包运输问题, 但是市内的行包运输往往是要求要求快速,准点的.

如果按照客户的要求,临时编制行车计划,显然是不太合适和不现实的.

而且城际铁路和城市铁路本来客运需求就大,班次密度过高. 用来做货运实在是得不偿失.

城际铁路和城市铁路不适合作物流平台,还是只能够发挥客运作用,即使是客运需求不大的晚上,23h到5点, 也很难按照客户的需求把货物送到合适的地点，这个也跟城际铁路和城市铁路沿线站点的设置有关，往往是商业中心和大型居民区。到最后还是要通过公路交通来解决，而这样的联合运输模式实在是节省不了任何费用。

yehorse_temp

回12楼。

我说的意思显然不是开行行包专列，而是在每列城市/城际轨道交通车的端车上开辟出一辆或半辆的行包空间，每个车站的某一端是行包装卸区。从城市铁路站点——客户家门口这一段可以像现在这样采用自行车/电动自行车或其他便捷适合的交通工具。

Redbee

我说，是不是半辆车就不必了？每个车站都闲半个站台不站人，相当浪费，哪有那么多邮包啊

只要允许速递人员的自行车／助力车＋邮包可以购票上车就好了:lol

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-3-16 19:28 编辑 ]

54169

原帖由 wxwk 于 2007-3-16 16:46 发表
信件，小物件和电子产品是可以的

德国法国都有先例

法国邮政la post也开了TGV的邮政快车。

小件运输数量和收费不足以支撑物流体系，必须有量大的快速货运附带小件。
联邦快递、联合包裹都是小件起家，现在必须靠大建支持物流体系。

bingyu

上海很多快递利用地铁运输的，尤其是2号线
一个在付费区，一个在外面。最先进的还用手持式终端进行货品跟踪

ironridder

法國TGV不就有個行郵專列么？
專門設計的黃名TGV…

速遞生意，可以有想頭的…
集裝箱就比較難搞了…

bahn.comfort

德国有更加密集的火车货运路网，当然不用再借道高铁的线路，一定规模的企业也都直接和铁路系统有结博，原材料和成品的运输很多已经是靠铁路运输了，德国高铁运人都来不及。按照DHL在德国的运行状况以及其他德国的物流企业，火车货运的需求已经是很大的了。

yingxiongxhl

:Q

yingxiongxhl

悬