贵州将建通往珠三角洲铁路新通道

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-20 11:01 发表

这个成本暴增是指你所说的所有车站都不减速设计和大型车站减速设计之间.新郑州按照通过车350设计和全部列车停车设计成本差别巨大.难道徐兰客专的疏解线也按照9000米的最小曲线半径设计?还有,北京南难道也要设 ...

这个成本暴增是指你所说的所有车站都不减速设计和大型车站减速设计之间.新郑州按照通过车350设计和全部列车停车设计成本差别巨大.难道徐兰客专的疏解线也按照9000米的最小曲线半径设计?还有,北京南难道也要设计为通过列车350?你原来帖子可是说除了尽头式车站都要这么设计的.看清楚前提,看好你说过的话在说
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减速吧！最高300，旅速180，让人难以理解如此高昂投资的高铁，再看旅速，给人以上当受骗的感觉，反正我不喜欢这种设计。
新郑州站的徐兰——京广疏解线曲线半径受客专正线道岔侧向限制速度的制约，这个还不知道标准是多少，我估计可能是250。
北京南按照北京四大站的分工定位，也属于尽头站吧，北京南——北京可视为两站联络线或直径线。

用你的观点,以后新XX全部是新城的中心,全部引领发展,请问怎么又成了市郊?难道这个时候你不用发展的眼光看问题了?
再有,中国大量采用箱量,结构噪音怎么屏蔽?尤其是350高速通过造成的结构噪音?难道要用屏蔽设施把铁路连桥带车包起来吗
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我说是现在，将来成了新城中心，线路两侧居民应该能习惯和认同的，毕竟从开始买房的时候，就知道这里的噪音状况了。

先说从来没有,又说北京西就是.哎,自己一个帖子一句话都前后矛盾,更不要说整体思路了.
说回来.你不是搞车站设计的,我可是搞过.对于到发线设计,对于整体客流的需求,是不是有炫耀的因素,是否合理,是否经济,你看过相关的教材或者研究一下国外铁路的设计就知道了
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终于揪住我的小辫辨，算你痕，呵呵。对于需求的预测以及由此推导出来的设计能力，你认为是炫耀，我认为是充分预留。从以往历史看，设计院大多数情况都是低估了需求的。要不南昆、宁西等很多线路怎么刚建好就面临饱和呢？北京西站设计的接发车近期能力60对/日，远期能力90对/日，不到2005年就达到了，才9年，这说明什么呢？？？设计院那帮人根本不行。

首先说,你采用的两种方法也是弥补.但是如果开始就做好,为什么还要弥补呢?当然,你有你的道理,我仅仅针对这一句话
你后面的这句话我是这么理解的.在弥补措施实施后,旅客可以接受新XX带来的不便.在换乘没有最差,只有更差的中国,老百姓几乎体会不到同站换乘的方便和快捷,估计最后也不会说什么
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同理，在国外老百姓也体会不到最高300，旅速285（或最高350，旅速330）的快感，所以也不会说什么！看着铁路飞驰穿过一个个车站，一个个城市，速度感油然而生。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-20 11:06 发表

首先说,你采用的两种方法也是弥补.但是如果开始就做好,为什么还要弥补呢?当然,你有你的道理,我仅仅针对这一句话
你后面的这句话我是这么理解的.在弥补措施实施后,旅客可以接受新XX带来的不便.在换乘没有最差 ...

这个成本暴增是指你所说的所有车站都不减速设计和大型车站减速设计之间.新郑州按照通过车350设计和全部列车停车设计成本差别巨大.难道徐兰客专的疏解线也按照9000米的最小曲线半径设计?还有,北京南难道也要设计为通过列车350?你原来帖子可是说除了尽头式车站都要这么设计的.看清楚前提,看好你说过的话在说
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减速吧！最高300，旅速180，让人难以理解如此高昂投资的高铁，再看旅速，给人以上当受骗的感觉，反正我不喜欢这种设计。
新郑州站的徐兰——京广疏解线曲线半径受客专正线道岔侧向限制速度的制约，这个还不知道标准是多少，我估计可能是250。
北京南按照北京四大站的分工定位，也属于尽头站吧，北京南——北京可视为两站联络线或直径线。

用你的观点,以后新XX全部是新城的中心,全部引领发展,请问怎么又成了市郊?难道这个时候你不用发展的眼光看问题了?
再有,中国大量采用箱量,结构噪音怎么屏蔽?尤其是350高速通过造成的结构噪音?难道要用屏蔽设施把铁路连桥带车包起来吗
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我说是现在，将来成了新城中心，线路两侧居民应该能习惯和认同的，毕竟从开始买房的时候，就知道这里的噪音状况了。

先说从来没有,又说北京西就是.哎,自己一个帖子一句话都前后矛盾,更不要说整体思路了.
说回来.你不是搞车站设计的,我可是搞过.对于到发线设计,对于整体客流的需求,是不是有炫耀的因素,是否合理,是否经济,你看过相关的教材或者研究一下国外铁路的设计就知道了
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终于揪住我的小辫辨，算你痕，呵呵。对于需求的预测以及由此推导出来的设计能力，你认为是炫耀，我认为是充分预留。从以往历史看，设计院大多数情况都是低估了需求的。要不南昆、宁西等很多线路怎么刚建好就面临饱和呢？北京西站设计的接发车近期能力60对/日，远期能力90对/日，不到2005年就达到了，才9年，这说明什么呢？？？设计院那帮人根本不行。

首先说,你采用的两种方法也是弥补.但是如果开始就做好,为什么还要弥补呢?当然,你有你的道理,我仅仅针对这一句话
你后面的这句话我是这么理解的.在弥补措施实施后,旅客可以接受新XX带来的不便.在换乘没有最差,只有更差的中国,老百姓几乎体会不到同站换乘的方便和快捷,估计最后也不会说什么
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同理，在国外老百姓也体会不到最高300，旅速285（或最高350，旅速330）的快感，所以也不会说什么！看着铁路飞驰穿过一个个车站，一个个城市，速度感油然而生。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 12:56 发表
减速吧！最高300，旅速180，让人难以理解如此高昂投资的高铁，再看旅速，给人以上当受骗的感觉，反正我不喜欢这种设计。
新郑州站的徐兰——京广疏解线曲线半径受客专正线道岔侧向限制速度的制约，这个还不知道标准是多少，我估计可能是250。
北京南按照北京四大站的分工定位，也属于尽头站吧，北京南——北京可视为两站联络线或直径线。

如果方便还是请你按照我这楼或者139楼的方式回帖子,引用一句一回,要不然看着太头疼.呵呵
减速是说重要车站,所有,或者大多数需要停车的车站减速,不是让全部减速,更不是要诚心修成低技术标准.我是针对你说"所有车站都要按300"设计说的.新大阪车站设计一个多死的弯.但是因为全部列车停车,旅行速度不受到影响.而且动力分散性能好,加减速浪费时间少.最高300,旅行速度180你看看是那些国家.你看山阳新干线,再看看以后的东北北海道新干线~~别曲解我的意思

再有,我说新郑州的例子,是指徐州~兰州方向列车的跨京广客专的疏解,如果不停车,不过侧线,但如果按照你说的保持300的设计,跨线桥怎么修?
北京南站的确是极端,我确实用了一个极端的例子,你解释的没有问题.我要说明的是,高速铁路,特别是在大型客运枢纽里,因地制宜的选择技术标准比一味追高重要的多.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 12:56 发表
我说是现在，将来成了新城中心，线路两侧居民应该能习惯和认同的，毕竟从开始买房的时候，就知道这里的噪音状况了。

多少人在已经存在了上百年的铁路边买了房子还闹着和铁路打官司?噪音问题,中国铁路重视的太少了.你这个话不客气的说,的确是设计不管运营,不管经营,把麻烦留个后人了

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 12:56 发表
终于揪住我的小辫辨，算你痕，呵呵。对于需求的预测以及由此推导出来的设计能力，你认为是炫耀，我认为是充分预留。从以往历史看，设计院大多数情况都是低估了需求的。要不南昆、宁西等很多线路怎么刚建好就面临饱和呢？北京西站设计的接发车近期能力60对/日，远期能力90对/日，不到2005年就达到了，才9年，这说明什么呢？？？设计院那帮人根本不行。

我所说的是指车站的无效空间太多.北京西就是一个特别好的例子.北京站相对来说设计的好的多.原因恰恰是"炫耀"的因素.什么时候我们的宣传能不说某个车站是什么什么第一大?不是亚洲第一就是全国第一的,一群一群的第一.但是那个车站设计的如同东京和新宿车站那样简单实用?
此外,能力预留没错,我绝对不反对.但是能力也要用好.咱们这种一个车占用站台到发线就是1个小时的情况,多少站台也不够.东海道新干线在东京车站最快多长时间折反?8分!这时候效率又是多少?

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 12:56 发表
同理，在国外老百姓也体会不到最高300，旅速285（或最高350，旅速330）的快感，所以也不会说什么！看着铁路飞驰穿过一个个车站，一个个城市，速度感油然而生。

似乎你说的情况,小平同志访问日本时候就已经有了同样的感受.所以他帮我回答了你的问题.
另外我不得不说,如果真的只是照顾老百姓这种"感受"的话,实用性,经济性,便民性都不考虑的话,那辞悬浮似乎更合适.虽然非你本意,但我依然不得不说,你"炫耀"的潜意识很强,呵呵

leland

修新桂林站不是为了照顾几班车的问题.桂林站本身不可能有地方修枢纽和始发站,也没有机务段,站台/到发线也没有太大潜力增加.目前的始发站在桂林北.目前桂林往北方只有3趟始发车(北京,广州,深圳).不在西南方向修始发站的话,以后也无法加开桂林往北方的始发车.
目前跨越桂林站的车也有一些,主要是夜间通过的车,但是一般会在桂林北停车,不过最新开的桂林北到重庆的车要跨越桂林站.
桂林站规模很小,换个地方修新站绝对没有浪费一说.
贵广线桂林枢纽,有三个选择,一是利用桂林北,东北进西南出,二是在二塘.(桂林西),西南进东南出(类似于向塘枢纽),三是利用桂林北,西南进东北出(这个是下下选).
从地形看二塘更有利.从运输组织角度来讲,各有利弊.

原帖由 changeup 于 2007-3-17 21:35 发表
1。不认为以后会有很多贵阳到广州的直达车，不停桂林这么重要的中间站。
2。衡阳－南宁也是一样，桂林应该是必停的。
3。就算有少数不停的车，为了这几班车专门修个新站，很不经济。

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-20 23:03 发表
对不起，我想骂人了。。。你修个高速铁路就是为了飙个旅速335km/h做个大玩具？那你去上海磁浮线好了，旅速比这个还快。
高速铁路速度再高，运不了人一点用处都没有。郑州这种地方，高速铁路就是必须全部停车， ...

不为了彪高速，那修高速铁路干嘛？如果旅速只能做到180-220，那还要300-350的高铁干嘛？全都修成250的就够了！造价能节省一半！

车站修远点就运不了人啦？这是什么理论。

对于郑州来说，是每天途径郑州的客流多，还是在郑州乘降的客流多？？？用脑子想想都明白，当然是要照顾过路车上大多数途径郑州而不乘降的乘客。

中途旅客也是只有一个起点和终点，每个旅客都希望自己乘降的车站位置尽可能方便，无论进出站如何限速。每个旅客都希望自己的列车通过的站点尽可能高速穿过或即使停车但进出站没有限速区，无论车站位置是否方便。每个旅客都是需要乘降的，绝大部分旅客也都是需要通过自己不乘降的车站的（除了只坐一站的旅客外）。关键是如何平衡这两个方面，高速铁路的设计，既要照顾通过的旅客，也要照顾需要乘降的旅客，这跟直不直达没关系。

对于当前铁路以中长途直通客流为主的状况来看，平均周转里程600公里，中途需要通过10-20个车站，如果每个车站都因为限速而净增加5-10分钟的旅行时间，那势必全程下来就要增加50-200分钟的旅行时间，这么多时间，已经完全抵消了每个乘客在进出站各一次因为车站位置便利而节省下来的时间。

你这种只管两头不管中间的做法，绝对不是高速铁路合理的设计理念。

QQme

现在只能这么补救了。普速车在这些城市停两次，比如商丘-郑州-洛阳的车，在郑州站和新郑州站分别停一次。这要看这些枢纽怎么设计了。

leland

既有站又不是说不用了.各省会有新站的,相当一部分始发车会在老站发然后通过联络线上客专,短途慢车走既有线过老站的也不少.
而且几个省会大站本来辐射范围就大,从周边1-200公里范围吸引的客流会很多,离市中心远点就远点,不过要搞好到周围小城市的换乘.

原帖由 changeup 于 2007-3-21 13:20 发表
你完全是歪曲我的原话。京广全线有几个郑州？全部算上郑州这样的大站也就郑州，武汉，长沙三个，最多再加上石家庄。
到时候又有多少人会从北京直接坐到广州？大部分客流还不是在这几个大城市之间组成的区段上？ ...

chengduxiaoz

桂林有没有新修客运站

yehorse_temp

据称韩国高铁汉城——仁川，40公里需要行驶28分钟。

QQme

你说的是地铁吧？高铁不去仁川。高铁是汉城到96公里处的天安，34分钟。

yehorse_temp

原帖由 QQme 于 2007-3-24 12:35 发表
你说的是地铁吧？高铁不去仁川。高铁是汉城到96公里处的天安，34分钟。

不清楚，我从新闻上看到的。

http://news.sohu.com/20070324/n248936986.shtml

首尔和仁川机场开通高速铁路

3月22日，高速铁路客车在韩国首尔与仁川国际机场区间运行。当日，连接首尔与仁川国际机场的高速铁路一期开通运营。线路全长40公里，运营时间为28分钟，可大大方便仁川国际机场乘机旅客。新华社发

Hercules

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-24 12:45 发表


不清楚，我从新闻上看到的。

http://news.sohu.com/20070324/n248936986.shtml

首尔和仁川机场开通高速铁路

3月22日，高速铁路客车在韩国首尔与仁川国际机场区间运行。当日，连接首尔与仁川国际机 ...

搜了半天搜出来这个新闻（from《朝鲜日报》），看样子就是机场快线，记者在胡翻译。

http://english.chosun.com/w21data/html/news/200703/200703210019.html

Incheon-Gimpo Airports Train to Open Friday

A new rail linking Incheon and Gimpo international airports is set to open Friday. For travelers the track will offer a new route to Incheon International Airport. Passengers will be able to hop on the new railway from Seoul's subway system by making a transfer at the Gimpo airport station. For commuters the link offers one more possibly simpler route to work. In fact, Airport Railroad Company expects commuters to take up the majority of daily riders. The Airport Express expects 210,000 passengers daily. The newly opened tracks are phase one of a bigger project to ultimately link Incheon International Airport to Seoul Station. Arirang News

[ 本帖最后由 Hercules 于 2007-3-24 13:05 编辑 ]

风驰电掣

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-7 19:17 发表
从地图上测量，贵阳——桂林——新广州直线距离780km，铁路820km，简直就是沿航空线修建的！！！

我没想通 为什么这个线会走桂林 贺州 而放弃走金城江 柳州 梧州

风驰电掣

原帖由 changeup 于 2007-3-21 13:20 发表
你完全是歪曲我的原话。京广全线有几个郑州？全部算上郑州这样的大站也就郑州，武汉，长沙三个，最多再加上石家庄。
到时候又有多少人会从北京直接坐到广州？大部分客流还不是在这几个大城市之间组成的区段上？ ...

中国有多少人愿意花那么多钱坐动车啊？ 无非就是 做生意的人还有就是 当官的吃公家的人 铁路内部官员  一些火车迷  还就是一部分先富起来的人  大部分百姓还是会选择坐K车 T车 普快的  不要想到动车是那么抢手    如果出现每个动车坐十几个人 而K车 T车 普快超员百分之50时   如果动车票价不会太贵  另当别论了

风驰电掣

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-11 20:28 发表

呵呵，这是某人固有思维
林子大了，什么鸟都有．要是见到谬论就批驳，精力上是受不了的

高速铁路确实让很多正在壮大的中小城市  望尘莫及  好象客专是为了大城市而修的  修那么多客专人们消费得起吗？

风驰电掣

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-9 16:18 发表
金黔在线讯昨日，记者从贵阳市规划管理局获悉，按贵广、川黔、沪昆高速铁路规划建设意见，贵阳拟定在金阳高新区东侧的贵金线与中心环北线之间的大关区域建设铁路新客站，承担贵阳市主要的铁路客运枢纽职能。

...

贵阳站不是改造好了 客运站了吗？  又趁机修个客运站啊   我草  这样的重复投资浪费 在中国的城市里真的越来越严重了

54169

原帖由 风驰电掣 于 2007-3-27 00:26 发表

我没想通 为什么这个线会走桂林 贺州 而放弃走金城江 柳州 梧州

因为：1、走直线；2、桂林是旅游城市，柳州不是。
这线不是为方便广西建的，是西南大通道。

54169

原帖由 风驰电掣 于 2007-3-27 00:46 发表

高速铁路确实让很多正在壮大的中小城市  望尘莫及  好象客专是为了大城市而修的  修那么多客专人们消费得起吗？

不为大城市，难道为小城市修？

柳州对于外省乘客一钱不值，桂林价值连城，这个道理明白不！？
高铁主要是起连接经济带的作用，比如四川盆地与珠三角。