贵州将建通往珠三角洲铁路新通道

yehorse_temp

原帖由 vacansy 于 2007-3-15 17:10 发表
贵广线现在被林树森炒的很火，可广西这边没一点动静，广西区府是一万个不愿意修这条线，不知道贵广线会不会和当年的柳肇线一样不了了之

不会不了了之的，前期工作已经如火如荼的开始了，部、发改委催得都很紧，没钱不是问题，有上头的支持才是真理。

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-15 17:46 发表


显然广西区政府非常不希望广西北部地区更便捷的接轨广东，或者说白了就是不重视北部地区的发展，只有南北钦防四市是广西区政府的亲儿子，别的都是养子，自然不愿意在它们身上多花一分钱。

看来他们想以北海为中心单独发展，不想依靠珠三角，，可能海希望贵州依靠他们。可以理解，很不现实

vacansy

楼上说的极是，广西壮府花大力气修通了南宁到云南、贵州包括越南的高速公路和铁路，而不愿连通比他们富裕的广东、湖南，所以对于贵州直奔广东，广西会极力阻拦

wheremylove

今天坐火车去桂林实地看过了，桂林站以南紧挨既有湘桂线北侧修二线没有障碍，只需拆一些门面而已；桂林~二塘间也有足够的地盘建枢纽，嘿嘿！
我现在只希望：A不管啥时候从啥方向坐火车到桂林我都能在老站下车；B桂林和漓江风景不被破坏。

yehorse_temp

原帖由 wheremylove 于 2007-3-17 00:59 发表
今天坐火车去桂林实地看过了，桂林站以南紧挨既有湘桂线北侧修二线没有障碍，只需拆一些门面而已；桂林~二塘间也有足够的地盘建枢纽，嘿嘿！
我现在只希望：A不管啥时候从啥方向坐火车到桂林我都能在老站下车； ...

补充我的一点希望：C从贵阳到广州的直达车在桂林枢纽不要限速（哪怕只进新站不进老站）D从衡阳到南宁的直达车在桂林枢纽不要限速（哪怕只进新站不进老站）。

如果不方便，可以考虑开行新站——老站高密度摆渡列车，10分钟一班。

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-17 21:35 发表
1。不认为以后会有很多贵阳到广州的直达车，不停桂林这么重要的中间站。
2。衡阳－南宁也是一样，桂林应该是必停的。
3。就算有少数不停的车，为了这几班车专门修个新站，很不经济。

如何运营组织是另一回事，基础设施得得提供足够的灵活性和适应性。

没有什么必停的，4.18后3对京汉D车全部跨越郑州（其中两对是非直达车，停靠若干小站），这也是一种组织方法。

再重要的枢纽车站，除了尽头站，必须尽可能避免限速区的出现。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:20 编辑 ]

chengduxiaoz

以后到桂林太方便。通车后会不会有动车在贵阳-广州、桂林-贵阳间跑？

yehorse_temp

原帖由 chengduxiaoz 于 2007-3-19 13:34 发表
以后到桂林太方便。通车后会不会有动车在贵阳-广州、桂林-贵阳间跑？

不用动车，用什么车跑250km/h？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:03 发表
如何运营组织是另一回事，基础设施得得提供足够的灵活性和适应性。

这需要看成本,全世界全是铁路,这样的灵活性最好.但是显然不可取.你这句话有一个明显错误,请恕我指出:基础设施是为运营组织服务的.脱离了这个,只能是失败.怕就怕设计的不管运营,让搞运营给搞建设的擦屁股.现在的客运专线就存在这个问题

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:03 发表
没有什么必停的，4.18后3对京汉D车全部跨越郑州（其中两对是非直达车，停靠若干小站），这也是一种组织方法。

本身这样的设计就不合理(看看实际最终结果)停郑州,多用5分钟,效果远远超过5分钟的成本,而且减少候车时间.
看看每天T79/80郑州上下多少~~
不停邯郸,新乡也要停郑州啊~~晕死人

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-17 23:03 发表
再重要的枢纽车站，除了尽头站，必须尽可能避免限速区的出现。

这只能造成通过城市噪音增加,站场延长,成本暴增
中国的设计,真的没有日本和欧洲实用.我们修铁路到底是要用的,还是用来摆着炫耀的,是我和你相关问题最大的分歧.
什么时候学习学习仙台的设计吧.新大阪也可以.巴黎里昂站也成~~~

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:35 发表

这需要看成本,全世界全是铁路,这样的灵活性最好.但是显然不可取.你这句话有一个明显错误,请恕我指出:基础设施是为运营组织服务的.脱离了这个,只能是失败.怕就怕设计的不管运营,让搞运营给搞建设的擦屁股.现在 ...

这需要看成本,全世界全是铁路,这样的灵活性最好.但是显然不可取
~~~~~~~~~~~~~~~~~~

显然从城市边缘取直通过并修新站比费力引入中心老站造价更低，技术难度更低，对既有线运营的干扰影响更低，综合来看成本更低。

ddaa2

对既有线运营的干扰:L


之前都忘了这一点了，想想就恐怖

现在Only One的铁路运输被干扰了，四年？三年？一年？半年？

三个月怕都要鸡飞狗跳:Q

铁路小亨

原帖由 changeup 于 2007-3-20 02:54 发表
你这种想法完全是属于我只管修好路，你方不方便坐是你自己的事的思路。。。

;P

yehorse_temp

原帖由 changeup 于 2007-3-20 02:54 发表
你这种想法完全是属于我只管修好路，你方不方便坐是你自己的事的思路。。。

我只能说，这是一种折衷，一种平衡。“便利性”与“速度+造价+技术难度+对既有线干扰”之间恰当的平衡。

可以弥补的手段：1、利用既有线开行新站——老站直达或非直达摆渡列车；2、搞好新站与中心城的公交接驳（最好还能开行夜班公交）。

做到这两点，可以说基本不会觉得有多少不方便。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:35 发表
本身这样的设计就不合理(看看实际最终结果)停郑州,多用5分钟,效果远远超过5分钟的成本,而且减少候车时间.
看看每天T79/80郑州上下多少~~
不停邯郸,新乡也要停郑州啊~~晕死人

郑州到北京有3对D车，到武汉有4对D车，都是始发的。这么组织未必就不好，不过降低了密度。

不过话又说回来，即使3对过路车都停郑州，有多少人会选择过路车呢？？？

这种模式究竟好不好，还要看效果。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:35 发表
这只能造成通过城市噪音增加,站场延长,成本暴增
中国的设计,真的没有日本和欧洲实用.我们修铁路到底是要用的,还是用来摆着炫耀的,是我和你相关问题最大的分歧.
什么时候学习学习仙台的设计吧.新大阪也可以.巴黎里昂站也成~~~

噪音增加？噪音在市郊，而且有屏蔽措施。
站场延长？不理解。
成本暴增？成本暴减吧？？？引入中心区需要征地拆迁大拆大改要么就上天入地还要考虑运营组织干扰，这成本才高呢。

我们的车站从来没有要炫耀，都是非常实用的（北京西那种大阁楼才叫炫耀，北京南那种哪儿炫耀了？）。关键是方便谁，是方便通过车站的旅客，还是方便站内乘降的旅客，还是尽可能两者兼顾？？？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 10:34 发表


郑州到北京有3对D车，到武汉有4对D车，都是始发的。这么组织未必就不好，不过降低了密度。

不过话又说回来，即使3对过路车都停郑州，有多少人会选择过路车呢？？？

这种模式究竟好不好，还要看效果。

你可以看看多少人石家庄去北京选择过路城际车(邯郸过来的).甚至有人选择T80,甚至T8.关键是售票体系.如果都有座位,过路车和始发车对于大多数人来说没有什么关系.
效果,呵呵,恐怕看不到了,除非1年停郑州,1年不停,再看看老百姓的感觉.如果非要比,那就问问郑州人民是否同现在的T79/80不停郑州吧

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 10:54 发表
成本暴增？成本暴减吧？？？引入中心区需要征地拆迁大拆大改要么就上天入地还要考虑运营组织干扰，这成本才高呢。

这个成本暴增是指你所说的所有车站都不减速设计和大型车站减速设计之间.新郑州按照通过车350设计和全部列车停车设计成本差别巨大.难道徐兰客专的疏解线也按照9000米的最小曲线半径设计?还有,北京南难道也要设计为通过列车350?你原来帖子可是说除了尽头式车站都要这么设计的.看清楚前提,看好你说过的话在说.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 10:54 发表
噪音增加？噪音在市郊，而且有屏蔽措施。

用你的观点,以后新XX全部是新城的中心,全部引领发展,请问怎么又成了市郊?难道这个时候你不用发展的眼光看问题了?
再有,中国大量采用箱量,结构噪音怎么屏蔽?尤其是350高速通过造成的结构噪音?难道要用屏蔽设施把铁路连桥带车包起来吗?

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 10:54 发表
我们的车站从来没有要炫耀，都是非常实用的（北京西那种大阁楼才叫炫耀，北京南那种哪儿炫耀了？）。关键是方便谁，是方便通过车站的旅客， 还是方便站内乘降的旅客，还是尽可能两者兼顾？？？

先说从来没有,又说北京西就是.哎,自己一个帖子一句话都前后矛盾,更不要说整体思路了.
说回来.你不是搞车站设计的,我可是搞过.对于到发线设计,对于整体客流的需求,是不是有炫耀的因素,是否合理,是否经济,你看过相关的教材或者研究一下国外铁路的设计就知道了

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-20 10:08 发表
我只能说，这是一种折衷，一种平衡。“便利性”与“速度+造价+技术难度+对既有线干扰”之间恰当的平衡。
可以弥补的手段：1、利用既有线开行新站——老站直达或非直达摆渡列车；2、搞好新站与中心城的公交接驳（最好还能开行夜班公交）。
做到这两点，可以说基本不会觉得有多少不方便

首先说,你采用的两种方法也是弥补.但是如果开始就做好,为什么还要弥补呢?当然,你有你的道理,我仅仅针对这一句话
你后面的这句话我是这么理解的.在弥补措施实施后,旅客可以接受新XX带来的不便.在换乘没有最差,只有更差的中国,老百姓几乎体会不到同站换乘的方便和快捷,估计最后也不会说什么