京津高铁应该用双层6座高密度布局

hakutaka · 发表于 2007-3-4 13:53:52

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 13:28 发表

高铁跟地铁不可比，票价差别太大。除非高铁业实行京津之间无论坐几站，一律10元单一票制。

按收入比例换算，中国的地铁票价根本就是国外高铁的票价（按运价率）！

hakutaka · 发表于 2007-3-4 13:55:40

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 12:40 发表

高速铁路搞通勤就是吃饱了撑的。

这种思路就是典型的国铁思路，纯属观音土吃多了撑的~
这个帖子开头就歪风很大，永远只看到点对点，而不看中间，新干线担当通勤任务的区间，都是都市圈中心向外辐射的短途。

hakutaka · 发表于 2007-3-4 13:59:11

原帖由 QQme 于 2007-3-3 14:29 发表

东北新干线到底哪个站以南才是通勤客流，50km的话似乎没有两站。

仙台圈以仙台为中心两头盛冈和福岛，东京为中心北边主体其实主要到宇都宫打住。
上越的东京圈到高崎，新泻圈主要到长冈。长野圈则到上田。

hakutaka · 发表于 2007-3-4 14:01:24

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 16:44 发表

如果将来将京秦线改作站间距较小的城际铁路呢？？？还有多少能力运货？

京秦在相当长的时间内周边不会太好（北京近郊圈内除外），所以即便城铁上来，也不会太影响货物列车。

leland · 发表于 2007-3-4 15:20:06

一般就是一方通勤,跟房子关系不那么大(当然还是有关系,如果夫妻分开上班,必须选一个地方,要么选房子便宜的,要么选学校好的,也有人觉得选中间不错).
越是专业化程度高的工作,夫妻分开的可能性越大.

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 14:39 发表

要不是城市规划布局不合理，这种事情是可以大幅度避免的，至少可以避免夫妻中一个人的远距离通勤，孩子上学也是完全可以避免的。

这样：1、至少能减少50%的长距离通勤流量。2、通勤客流是双向的，客观上 ...

leland · 发表于 2007-3-4 15:29:50

中国跟其它国家不一样,没有国界或者海洋的分割,长途客流大得很.
目前铁路加国内航空一年8500亿人公里(铁路6600,国内航空接近2000,国际航空5-6百亿),平均旅行距离650公里(其中铁路500,国内航线1200).公路差不多一万亿,平均旅行距离55公里.

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 14:57 发表

长途客流在哪都是少的,越远越少
日本东北地区人口密度很小,最大的仙台市只相当于我们的一些地级市,远不如省会.所以他们尽量杜绝新XX,保证客流,尽量精打细算,开发迷你新干线等等增加客流.人家的开行方案,是面 ...

hakutaka · 发表于 2007-3-4 15:40:25

原帖由 leland 于 2007-3-4 15:29 发表
中国跟其它国家不一样,没有国界或者海洋的分割,长途客流大得很.
目前铁路加国内航空一年8500亿人公里(铁路6600,国内航空接近2000,国际航空5-6百亿),平均旅行距离650公里(其中铁路500,国内航线1200).公路差不多 ...

但是这个所谓长途客流，有所少呢？就北京春运高峰日客流两个车站的和来算，不及地铁的一个零头（相差几乎1数量级，20万vs200万这个级别）。但是家如国铁管城市输送的话，那么总人数的比较恐怕就要大大的反过来了。国内你觉得长途多，是在你根本就没有短途作为基准参照（不可否认大多数城市没有地铁）的时侯的错误直觉罢了。

leland · 发表于 2007-3-4 15:50:16

美国东部人口密度高的地方就是剥尸屯到花生屯一线,700公里,再远就没人了,当然培养不出长途客流来.
周边人口也不是那么多,麻省600万,康州350万,特拉华不到100万,纽约州不到2000万(还有好几百万住在北边偏远的地方),新泽西860万,宾州1200万,马里兰560万,华盛顿特区50万,加起来5000万多点,还不到河北省的人口.
这几个州面积加起来大概有2-3个河北省.

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 15:36 发表

中国现在航空的发展可不是４０年后说事情了．交通行业市场很快就会放开，到时候，市场决定一切．
如果说人口密度，美国东布城市群不比中国中部低，论出行数量，日本是中国的几十倍．我国铁路中长途旅客现在的 ...

leland · 发表于 2007-3-4 16:02:19

人数有什么用?
180亿公路客流跟12亿铁路+1亿民航客流比,实现的周转量是一样的,公交客流1000亿人次也就实现这么多周转量.

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 15:40 发表

但是这个所谓长途客流，有所少呢？就北京春运高峰日客流两个车站的和来算，不及地铁的一个零头（相差几乎1数量级，20万vs200万这个级别）。但是家如国铁管城市输送的话，那么总人数的比较恐怕就要大大的反过来 ...

hakutaka · 发表于 2007-3-4 16:11:51

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:02 发表
人数有什么用?
180亿公路客流跟12亿铁路+1亿民航客流比,实现的周转量是一样的,公交客流1000亿人次也就实现这么多周转量.

你周转量这么虚的东西有什么用？！你春运能否顺利成行归根到底看的是周转量么？！需求100万人次/日你提供120万人次的能力，大家就都快快乐乐的回家，不是具体人数么？！

leland · 发表于 2007-3-4 16:18:14

不管是比较客票收入还是线路利用率,当然是周转量更有说服力.
人家需要你100万个座位从北京到广州,你给提供了200万,但是是北京到丰台2万,丰台到涿州两万这么凑起来的,这样也能满足需要?或者你就不管人家广州的事,光提供个北京-丰台200万,能这么蒙人么?

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 16:11 发表

你周转量这么虚的东西有什么用？！你春运能否顺利成行归根到底看的是周转量么？！需求100万人次/日你提供120万人次的能力，大家就都快快乐乐的回家，不是具体人数么？！

hakutaka · 发表于 2007-3-4 16:28:49

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:18 发表
不管是比较客票收入还是线路利用率,当然是周转量更有说服力.
人家需要你100万个座位从北京到广州,你给提供了200万,但是是北京到丰台2万,丰台到涿州两万这么凑起来的,这样也能满足需要?或者你就不管人家广州的事 ...

但是周转量的最大问题在于距离这个数字凑得很厉害，你200万都给广州的话，周转量很好看，但是武昌、郑州人民的脸好看么？！

leland · 发表于 2007-3-4 16:50:22

什么叫"距离凑得厉害"?
距离在那摆着,客票收入就在那,那就是市场.修一条京广高速,北京到丰台的客流即使达到饱和,对整条线路的效益又能有多大帮助呢?你能让郴州到韶关段,信阳到广水段也有这么强的通勤客流么? 相反,因为要照顾一小段通勤客流,需要增加投资扩大车站和车辆段规模,反而是更大浪费.
不是说国铁不应该考虑通勤,但是中国的干线高速铁路是不需要也不应该考虑通勤的,重点是500-1000公里距离城际客流,往下照顾到100公里城际,往上照顾到2000公里.

原帖由 hakutaka 于 2007-3-4 16:28 发表

但是周转量的最大问题在于距离这个数字凑得很厉害，你200万都给广州的话，周转量很好看，但是武昌、郑州人民的脸好看么？！

yehorse_temp · 发表于 2007-3-4 17:00:50

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:50 发表
什么叫"距离凑得厉害"?
距离在那摆着,客票收入就在那,那就是市场.修一条京广高速,北京到丰台的客流即使达到饱和,对整条线路的效益又能有多大帮助呢?你能让郴州到韶关段,信阳到广水段也有这么强的通勤 ...

别跟他争。他因为看到日本长途客流周转量小，高铁被迫照顾短途通勤来平衡超出通勤圈的线路收益以避免亏损，就得出了高铁必须照顾通勤这一谬论。

我国长途客流足以喂饱高铁，有的区间连城际客流都照顾不过来，必须再修城际双线，谈何高铁照顾通勤，简直搞笑！！！

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-4 17:05 编辑 ]

铁路小亨 · 发表于 2007-3-4 17:01:24

原帖由 leland 于 2007-3-4 15:50 发表
美国东部人口密度高的地方就是剥尸屯到花生屯一线,700公里,再远就没人了,当然培养不出长途客流来.
周边人口也不是那么多,麻省600万,康州350万,特拉华不到100万,纽约州不到2000万(还有好几百万住在北边偏远的地 ...

客流量显然不仅仅和人口有关系.还有出行率
看看我原帖说的是那个通道.帖子里说的绝对不夸张.美国铁路客运繁荣的时候,远比现在的中国铁路客运牛的多.

hakutaka · 发表于 2007-3-4 17:03:27

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:50 发表
什么叫"距离凑得厉害"?
距离在那摆着,客票收入就在那,那就是市场.修一条京广高速,北京到丰台的客流即使达到饱和,对整条线路的效益又能有多大帮助呢?你能让郴州到韶关段,信阳到广水段也有这么强的通勤 ...

如果距离可分割呢，那么分割的不同区段单独计算呢（类似于L和A头的列车）？人是否走了，最终还是看你的数字的。
正如，北京——丰台饱和了的话，还有丰台——广州呢~！（其实到这里才回到周转量的实际意义——更宏观，而落实到具体地方走得了走不了看的是微观）

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-3-4 17:04 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2007-3-4 17:07:17

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 17:00 发表

别跟他争。他因为看到日本长途客流周转量小，高铁被迫照顾短途通勤来平衡超出通勤圈的线路收益以避免亏损，就得出了高铁必须照顾通勤这一谬论。

我国长途客流巨大，足以喂饱高铁，有的区间连城际都照顾不 ...

没有周转量概念的人也来掺和拉~
继续重复你的长途客流足够的谬论吧，不要以为谬论说1000遍就能变成真理~自己算算京沪、京蓉、京广日p2p的客流总量是多少再来继续说瞎话行不？

铁路小亨 · 发表于 2007-3-4 17:18:44

原帖由 leland 于 2007-3-4 16:18 发表
不管是比较客票收入还是线路利用率,当然是周转量更有说服力.
人家需要你100万个座位从北京到广州,你给提供了200万,但是是北京到丰台2万,丰台到涿州两万这么凑起来的,这样也能满足需要?或者你就不管人家广州的事 ...

纠正,周转量是产量统计的重要指标,但不是唯一指标.这是客票收入的指标,但不是客运收益的指标.
此外,线路利用率是行车量和换算密度来统计的,不是周转量.

铁路运输的目的是提高周转量.方法两种,一个是提高行程,一个是增加客流.现在在运输距离已经难以进一步增长的情况下,尽量利用资源,显然应该进一步开发短途资源

铁路小亨 · 发表于 2007-3-4 17:22:27

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 17:00 发表

别跟他争。他因为看到日本长途客流周转量小，高铁被迫照顾短途通勤来平衡超出通勤圈的线路收益以避免亏损，就得出了高铁必须照顾通勤这一谬论。

我国长途客流足以喂饱高铁，有的区间连城际客流都照顾不过 ...

对你简直生气都不知道怎么生气,满嘴胡言乱语,到处栽赃陷害.还总是用官方的口吻发布自己的观点混淆视听.别说我的帖子针对你,就是不能让这种风气在论坛里流行.
你把我们以前发的帖子找出来看看,什么时候说"高铁必须照顾通勤"?说的是在客流不饱满的情况下应该尽量争取短途甚至通勤客流以增加收益.是不是这么说的?
再有，铁道部的专家都不敢说我国长途客流"足以喂饱高铁",你居然出来宣布?现在铁道部还在为避免客运专线开通后,新线和既有线都出现亏损的局面而想办法,设计行车方案.你比铁道部的专家都牛?你对未来客运专线的客车开行方案做过分析设计吗?就想当然的宣布你的结论?
真的是不能忍受了

Hercules · 发表于 2007-3-4 17:25:16

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-4 17:18 发表

纠正,周转量是产量统计的重要指标,但不是唯一指标.这是客票收入的指标,但不是客运收益的指标.
此外,线路利用率是行车量和换算密度来统计的,不是周转量.

铁路运输的目的是提高周转量.方法两种,一个是提高 ...

发现“六提”是个转折点，铁路开始重新重视城际客流了，如果今后能挖掘通勤客流的潜力就要看LD们的造化了。:)

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