中国铁路是否能够学习德国的模式？

herroyuy

原帖由 xjun_0 于 2007-2-1 02:45 发表


S-bahn也不算慢了，只不过车站比较多而已，平均速度就下来了。

另外，倒不是挺DB，DB也挺孙子的，火车票一个劲儿的涨，周末票已经涨到了30欧，在窗口买还要加两欧。不过人家管理水平的确比较高，各方利 ...

乘客觉得孙子，其实DB的管理是相当好的，打折措施一大堆，却吃亏的却总是乘客，表面儿还说的过去，比如国际车，经常是出德国狂打折，29，39欧元，进德国就完了，贵死，但一般火车出去玩儿的都会火车回来。

S-bahn并不站距很短，很多站间距相当大，可车速还是80左右晃悠，比如科隆－波恩机场前后那几段儿。而且很多内燃动车车体太旧了........比如法兰克福某些线..........

所以前面我就提到过挪威的车，实际上瑞典挪威的模式与德国模式结合起来很好，高速不如德国，但在短途城际和城郊列车方面，德国就不如了，瑞典城郊城际多数更新为200的车，中短途城际也是200，动车组，就是CRH5的原型车，这点hakutaka说的对，德国的RE车，机车＋车辆（一般是146系列机车）模式就不如动车组了。

好归好，咱们国家机车太多，所以，实际情况应该还是机车慢慢往等级低的线路上赶。

bahn.comfort

原帖由 herroyuy 于 2007-2-3 03:51 发表


乘客觉得孙子，其实DB的管理是相当好的，打折措施一大堆，却吃亏的却总是乘客，表面儿还说的过去，比如国际车，经常是出德国狂打折，29，39欧元，进德国就完了，贵死，但一般火车出去玩儿的都会火车回来。
...

怎么说呢，在德国坐火车是门学问，对大多数不太出行旅客来说，价格就是这么冷冰冰，DB也喜欢这样的旅客，normal preis。其实德国人也不笨，这就和买东西找便宜货一样的，德国这么多票价总有一款是经济划算的。比如合理的安排线路，因为德国的铁路票是可以选择往哪里绕的，德国票价有个比较奇怪的规律，就是超过500KM的车票有一个封顶价。而且电脑系统往往只推荐最快的线路，而且都是快车票，但是其实只要好好查一下，存在很多其他的选择，只不过时间要多一点，有些甚至还省时间，票价便宜好多。当然啦，对于经常出行的旅客，Bahncard是首选的，相对灵活，而且比较实惠。不像那些特价票，要提前订，定班定次，逾期就不无效了。

再说说sbahn，以上举的2个例子在德国本来就不是出色的。个人觉得，南部3地的sbahn系统效率要高得多，卡尔斯鲁厄，斯图加特和慕尼黑。

[ 本帖最后由 bahn.comfort 于 2007-2-3 04:04 编辑 ]

bahn.comfort

又看了些资料，关于车头146.x 加车厢结构。从文中大概看出，应该是DB从总的成本综合考虑，最后大规模部署这类车头，作为目前DB车头中的主力145，146，和cargo的185，186，由于已经部署了不少，继续一定量的部署，从维护和成本上都有优势。而且由此类机车承运的路段，基本上都是中短途，而非类似于Sbahn的公交铁路的短途线路，无论从行使距离和停靠站位都与频繁停靠的sbahn大为不同。至于关于运作的灵活性，个人认为不见得比动车差。看过斯图总站类似的车辆调度，动车也不是想象的那样，想拆就拆开，如果机车中一部分异常，整辆动车都必须拉走。无非在需要增加运力的时候，外加一辆动车就可以。而车厢组合的模式，在火车站上就能迅速组合完成。至少我在斯图看过，所有动车需要拆解变动都必须去Plochingen的维护中心，在中心主站无法维护。

xjun_0

原帖由 herroyuy 于 2007-2-3 03:51 发表

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S-bahn并不站距很短，很多站间距相当大，可车速还是80左右晃悠，比如科隆－波恩机场前后那几段儿。而且很多内燃动车车体太旧了........比如法兰克福某些线..........海子铁路网社区nl Q{
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所以前面我就提到过挪威的车，实际上瑞典挪威的模式与德国模式结合起来很好，高速不如德国，但在短途城际和城郊列车方面，德国就不如了，瑞典城郊城际多数更新为200的车，中短途城际也是200，动车组，就是CRH5的原型车，这点hakutaka说的对，德国的RE车，机车＋车辆（一般是146系列机车）模式就不如动车组了。8dFj)Hi`@(`

好归好，咱们国家机车太多，所以，实际情况应该还是机车慢慢往等级低的线路上赶。

我同意最后一句，一个国家有一个国家本身的国情，人口，地域面积，气候，地理条件，经济实力。。。我觉得凡事，应该以解决问题为主。条件不好的时候也可以因陋就简，因地制宜，既然我们还有很多机车，那就想办法发挥他们的作用，把矛盾解决了是重要的。只要运营是安全可靠的，车辆，车站简单点儿也未尝不可。

[ 本帖最后由 xjun_0 于 2007-2-3 05:04 编辑 ]

xjun_0

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 04:02 发表


怎么说呢，在德国坐火车是门学问，对大多数不太出行旅客来说，价格就是这么冷冰冰，DB也喜欢这样的旅客，normal preis。其实德国人也不笨，这就和买东西找便宜货一样的，德国这么多票价总有一款是经济划算的 ...

德国铁路每条线路都是一个产品。定期都会有客流调查。然后作相应的变动。这才真的叫做经营。国内缺乏这方面的意识。 另外，最近好像德国铁路又多了几家运营的小公司？

herroyuy

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 04:39 发表
又看了些资料，关于车头146.x 加车厢结构。从文中大概看出，应该是DB从总的成本综合考虑，最后大规模部署这类车头，作为目前DB车头中的主力145，146，和cargo的185，186，由于已经部署了不少，继续一定量的部署 ...

对，这个也是我一直的观点，单纯说哪个好哪个不好其实很简单，问题就是我们都有各自的客观情况存在

德国不仅仅大量机车存在，使得中短途普通车使用机车＋车辆模式，德国铁路对轴重要求低，也就是说人家并不在乎相对重轴的机车在路上跑，加上本身编组小，实际速度加速度性能并不差了。机车总数和新服役的客运机车数量都是超过ICE的数量的。

咱们国家也是，机车多，但咱们铁路太少太少，新修的高铁等级都是300或以上，而且无道渣，结果是现有的机车无法上线，最后只能用到普通相对低级的线路上跑。其实最合理的配置应该就是德国这种模式，村村通低等级双线，繁忙地区6线.........有了路，铁道部再傻都知道怎么分工跑了。

herroyuy

原帖由 xjun_0 于 2007-2-3 04:59 发表


我同意最后一句，一个国家有一个国家本身的国情，人口，地域面积，气候，地理条件，经济实力。。。我觉得凡事，应该以解决问题为主。条件不好的时候也可以因陋就简，因地制宜，既然我们还有很多机车，那就想 ...

对，这点跟德国象，唯一担心的是，铁道部到底有没有意识到村村通的客流，有没有意识到高中低速线路之间的相互关联，德国这方面相当好，不同等级的地方，不同等级的城市之间旅行，转车相当方便，车的密度也很大。而且各自分工，效率很高。这样，短途，村村通和长途车的客流是相互促进的，而我们的情况是...........跨越之后再跨越，短途越来越差。

bahn.comfort

原帖由 xjun_0 于 2007-2-3 05:03 发表


德国铁路每条线路都是一个产品。定期都会有客流调查。然后作相应的变动。这才真的叫做经营。国内缺乏这方面的意识。 另外，最近好像德国铁路又多了几家运营的小公司？

不懂你最后说的小公司什么意思，贴张DB的企业结构，你看看是不是你说的那几个。

bahn.comfort

原帖由 herroyuy 于 2007-2-3 05:55 发表


对，这点跟德国象，唯一担心的是，铁道部到底有没有意识到村村通的客流，有没有意识到高中低速线路之间的相互关联，德国这方面相当好，不同等级的地方，不同等级的城市之间旅行，转车相当方便，车的密度也很 ...

DB其实也满聪明的，集中力量搞中高速线路。村村通工程，无非就是修好了轨道，然后卖行驶权给私有铁路公司，所以德国有很多区域性的private bahn，甚至部分路权租赁给瑞士人，这在巴符州的南部很普遍。边境上的慢车线路几乎都卖个SBB了。不过这样也好，一来安心收租，二来减少了公司对那些零碎线路的管理运营成本。

中国铁路现在叫做，高速线上还没能力完全管好，地方线路上也没这个精力去管。

bahn.comfort

原帖由 xjun_0 于 2007-2-1 04:44 发表
其实与人面对面的处理问题，是最好的人机界面。不过很多时候die bahn的工作人员给的线路也不是最优的。
鲁尔区automat的系统可能是换过了，的确比以前快，界面也有调整。应该是软件更换。不知道你说的新的这批 ...

终于找到张新automat的照片，上面的是老款，下面的是新款。

bahn.comfort

新版自动售票机，估计用了新型电脑，运算速度明显加快。解决了以前那种零时要上车，车子要开了，票子就是不下来的尴尬。采用了高灵敏的感应屏幕。现在不光光只接受银行卡，纸币硬币现在也都收。

bahn.comfort

再补充一点，其实DB还有一个规模不小的公交巴士部分，在德国的村村通工程中，铁路实在不能触及的地方，也只有靠公路去弥补了。

QQme

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 06:08 发表

DB其实也满聪明的，集中力量搞中高速线路。村村通工程，无非就是修好了轨道，然后卖行驶权给私有铁路公司，所以德国有很多区域性的private bahn，甚至部分路权租赁给瑞士人，这在巴符州的南部很普遍。边境上的 ...
中国铁路现在叫做，高速线上还没能力完全管好，地方线路上也没这个精力去管。

中国的地方线路除了长途，不知道怎么做短途。而长途有受制了铁道部整个网络。
拿金温线说吧，这条线路怎么做短途？金温线一直抱怨不就是做长途受制于铁道部吗？但是又做不了短途？我看还是没有合适的列车吧？

herroyuy

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 06:40 发表
再补充一点，其实DB还有一个规模不小的公交巴士部分，在德国的村村通工程中，铁路实在不能触及的地方，也只有靠公路去弥补了。

对，这个的出发点明显就是力争形成一个系统，村儿的客流，短途客流对长途客流是有益的，相反也是。
从系统的角度，德国铁路确实太完善。

xjun_0

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 06:00 发表

不懂你最后说的小公司什么意思，贴张DB的企业结构，你看看是不是你说的那几个。

不是这个意思，我是说最近这边有些短途线路变成DB之外的一些交通公司运营了，这是不是表示德国铁路又有了新的政策？

xjun_0

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 06:22 发表

终于找到张新automat的照片，上面的是老款，下面的是新款。

从外观上看，感觉新机器还不如老机器呢。鲁尔这边还没有换过。感觉这些新的机器不太像是DB的，而比较像是Region的。

xjun_0

这个帖子讨论的气氛不错，让人大代表写个报告提交吧:lol

xjun_0

现在看来，指望tdb开行短途列车比较渺茫的说，估计破冰还是会从地方上开始。地方对这个的兴趣肯定比tdb大得多。但这样一来，中国的短途列车会各自为政，很难成为一个系统了

hakutaka

原帖由 bahn.comfort 于 2007-2-3 04:39 发表
又看了些资料，关于车头146.x 加车厢结构。从文中大概看出，应该是DB从总的成本综合考虑，最后大规模部署这类车头，作为目前DB车头中的主力145，146，和cargo的185，186，由于已经部署了不少，继续一定量的部署 ...

动车组可以具备那些优势，但是具体到国家，那么它自然可以根据其具体情况来向下应用。但是不具备那个特点的话，就没办法了，也就是无法向上应用。身边的例子：北京的bt线由于时刻拍布太松，导致司机开车时要么限制最高速度（50km/h）要么就模拟国铁的加速度启动停车（加速度1.0km/h/s以内），但是显然并非车辆性能达不到高水准（3.2km/h/s）。
由于德国的总客流（近郊+长距离）和我国（如果那样开发的话）及日本的全然不是一个级别，行车密度（主要考虑干扰和扣除）和编组（主要是咽喉占用时间问题）都不必特别大，而且客货基本时分复用（日本有这个意思，但是由于直通货车距离远（距离远=单程1000公里以上）大白天其实也还不少混跑），加上地势平坦立交坡度较小，这就导致机车模式还可以凑合。其实还有一点就是德国的高性能动车组技术相对机车车辆技术还是薄弱的（日本恰好反过来）。

bahn.comfort

原帖由 QQme 于 2007-2-3 09:00 发表

中国的地方线路除了长途，不知道怎么做短途。而长途有受制了铁道部整个网络。
拿金温线说吧，这条线路怎么做短途？金温线一直抱怨不就是做长途受制于铁道部吗？但是又做不了短途？我看还是没有合适的列车吧？

金温线，山路多，其实ICE-T比较适合。