南京地铁二号线东延工程方案披露 仙林到新街口仅20分钟

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昨日，为期三天的《南京地铁二号线东延线工程可行性研究报告》预评审会结束，会上对南京地铁二号线东延线工程可行性报告内容做了肯定性确认，并提出了可行性建议。
　　高架为主将设五站
　　南京地铁二号线东延线(以下简称东延线)由二号线一期工程马群站沿宁杭公路向东，以高架形式向北，沿宁芜铁路西侧向北至马群，上跨宁芜铁路和百水河后，以地面形式向北下穿沪宁高速和黄马立交桥后，进入规划中的紫金山客运枢纽地区，设紫金山站，然后继续北上，上跨麒麟路、仙林大道后，沿仙林大道北侧的绿化带向东至九乡河西侧设终点站。
　　此次东延线工程预评审会上，地铁建设方确定东延线设立5座车站，其中高架站4座，地面站1座。从马群站后依次设置紫金山站、仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站、仙鹤东站。记者了解到，东延线均采用与一期工程相同的A型车6辆编组，初期(2012年)高峰小时最小行车间隔为4分钟，远期(2034年)为2分钟。
　　仙林到新街口仅20分钟
　　由于明城墙、秦淮河及紫金山的阻隔，仙林地区与主城之间的主要联络通道仅有宁镇公路和沪宁高速公路连线，交通问题成为阻碍整个仙林新市区实现其功能定位和发展的瓶颈。随着东延线的开通，仙林地区与主城中心区之间的公共交通的时空距离将由现在的50分钟缩短到20分钟。
　　2009年，东延线与二号线一期工程同时通车后，届时将与一号线一同构成南京市轨道交通网的“十”字形骨架。东延线建成后，整个二号线将城市中心区新街口地区、副中心河西新城和仙林新市区连接起来。
　　有利改善城市环境
　　东延线沿线周边有多处风景区，特别是在仙林大道沿线。仙林大道是仙林大学的一条重要生态景观道，东西横贯整个新市区。东延线建成后，初期将减少路面公交每日800多次，远期将达到每日3千多辆次，这将会大大减少汽车尾气污染，对改善城市环境将起到有效的作用。
　　每公里造价2．3亿
　　据了解，此次地铁二号线东延线建设由市区两级政府共同出资建设，与地铁二号线地下线每公里造价3亿多相比，此次东延线平均造价指标大约在2．3亿元左右，工程总投资在21．08亿元，国产化率达到了72．6％。

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记者昨天从南京地铁二号线东延线工程可行性研究报告预评审会上获悉，来自全国各地的13名知名地铁专家通过了东延线工程可行性的评审。据了解，南京不久将向国家发改委提交正式工程报告。预计东延线动工时间为今年7月1日，并将于2009年与二号线同时开通运营。
　　东延线由二号线一期工程马群站向东延伸，依次设置紫金山站、仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站和仙鹤东站，其中高架站4座，地面站1座，所有站点都是沿着仙林大道设立。线路全长9.163公里，总投资21.08亿元，平均每公里造价2.3亿元，资金由南京市和仙林新市区两级财政分担。
　　按照规划，东延线开通后，从仙林穿越明城墙、秦淮河和紫金山到达市区的时间，将由目前的50分钟缩短为20分钟。专家预计，东延线在初期将可替代每天850辆公交车，远期，这个数字将升至3650辆，从而减少可观的尾气污染。同时，东延线各站还首次为自行车建设了停车场。
　　2009年，南京地铁一号线南延线、二号线以及东延线共约52.5公里长的三条地铁线，将同时开通。届时，南京东西向的地下交通走廊，贯通了奥体中心－新街口－仙林新市区三大中心区，和南北向的迈皋桥—新街口—江宁一线,将组成气势宏大的十字形交通框架。

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省发改委主持召开的《南京地铁二号线东延线工程可行性研究报告》预审会昨闭幕。与会专家评审、通过了东延线工可报告，会上还披露了东延线5个站点的具体位置，并通过了东延线采用高架的建设方案。
　　地铁东延线5站点位置披露
　　按照工可报告的推荐方案，东延线从地铁二号线一期工程终点站马群站出发，沿宁杭公路向东，沿线分别设紫金山站、仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站和终点站仙鹤东站，并预留向龙潭方向延伸的条件。
　　这5个站点的位置昨首次披露：其中紫金山站位于凯旋路和麒麟路交叉路口的西北侧；仙鹤门站位于仙林大道和凯旋路交叉路口的东北侧；仙鹤中站位于仙林大道和学衡路交叉路口的西北侧；南师大站位于仙林大道和学海路的西北侧；仙鹤东站位于仙林大道和仙境路的东北侧。
　　据介绍，此次预审会议后，工可报告将上报国家发改委审批，接着才进入施工设计阶段。目前各车站出入口位置尚未最后确定。
　　评审会通过东延线高架方案
　　据了解，东延线从马群站出发，以高架形式跨过绕城公路向北，在沪宁高速附近落地，下穿宁芜铁路、百水河、黄马立交桥，在规划的紫金山客运站附近出地面，继续北上穿过麒麟路、仙林大道，拐向仙林大道北侧20米绿化带后，又以高架形式沿着仙林大道向东，在九乡河西侧中医药大学附近设终点站，线路全长9．163公里，其中高架线7．238公里，占全长的79％，5个车站仅紫金山站为地面站，其余4个站为高架站。
　　专家预审会上，有专家认为，地铁是地下铁道的简称，而东延线大部分为高架线，高架形式会影响自然景观，其噪音会影响沿途的经济开发，并且高架占用地面资源，还会影响站旁公路的地面交通和行人过街。
　　对此，评审专家组组长、教授级高工金锋说，一方面，地铁高架站建设成本低，露天施工可加快施工速度，缩短工期；另一方面，建成后的运行过程中，相比地下车站，地面站．可节约大笔照明费、空调费等，可以节约运营成本。此外，如充分考虑桥型、空间、材料、色彩、灯光的景观因素，高架站本身就是一个景观。根据大多数专家意见，会议通过了东延线的高架方案。
　　仙林进城地铁最快4分钟一班
　　金锋介绍，东延线充分考虑到了仙林的客流特征，在车站设计和以后的车辆运行上都有一些人性化措施。
　　第一，为方便市民换乘地铁，东延线5个车站将附有自行车停车场。地铁部门也表示，《南京地铁二号线东延线工程可行性研究报告》在预审后将进一步修改，再上报国家发改委审批，届时他们还将考虑地铁站旁的公交场站建设，但由于普通车辆停车场占地面积大，暂时不在考虑范围。
　　第二，工可报告称，由于仙林高校众多，学生日常的生括都在校内进行，东延线的日常客流量少，较双休日会形成“潮汐”现象，届时东延线，运营初期将采用“大小交路”方案，即地铁二号线集庆门大街站至钟灵街站客流集中的区间为小交路，车次相对密集；汪家村站至仙鹤东站全程为大交路，车次相对稀疏。但考虑到双休日大学生进城流量大，大交路双休日运行车次会比较密集，最快可达4分钟一班。
　　第三，根据工可报告，东延线和地铁二号线一期工程都将配备安全门，以防止乘客不慎跌入轨行区域。

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江苏省发展与改革委员会在南京主持召开了《南京地铁二号线东延线工程可行性研究报告》预评审会。来自全国各地13位知名地铁专家参加了此次会议。与会领导和专家听取了工可编制单位的汇报，进行了沿线现场踏勘，经过二天多的充分讨论，昨天一致认为地铁二号线东延线工程可行性报告内容详实，达到了工可要求，并形成了评审意见。除了5个站点的具体位置牵动市民外，地铁站点配备了自行车停放场、高架站设避雷针等亮点也引起了与会代表和记者的兴趣。
　　东延线5站点位置披露
　　按照报告的推荐方案，东延线从地铁二号线一期工程终点站马群站出发，沿宁杭公路向东，沿线分别设紫金山站、仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站和终点站仙鹤东站，并预留向龙潭方向延伸的条件。
　　这5个站点的位置昨首次披露：其中紫金山站位于凯旋路和麒麟路交叉路口的西北侧；仙鹤门站位于仙林大道和凯旋路交叉路口的东北侧；仙鹤中站位于仙林大道和学衡路交叉路口的西北侧；南师大站位于仙林大道和学海路的西北侧；仙鹤东站位于仙林大道和仙境路的东北侧。
　　东延线高架方案获通过
　　据了解，东延线从马群站出发，是以高架形式跨过绕城公路向北，下穿沪宁高速、宁芜铁路、百水河、黄马立交桥，在规划的紫金山客运站附近出地面，继续北上穿过麒麟略、仙林大道，拐向仙林大道北侧20米绿化带后，又以高架形式沿着仙林大道向东，在九乡河西侧中医药大学附近设终点站，线路全长9．163公里，其中高架线7．238公里，占全长的79％，5个车站仅紫金山站为地面站，其余4个站为高架站。
　　专家预审会上，有专家质疑，地铁是地下铁道的简称，而东延线大部分为高架线，高架形式会影响自然景观，其噪声会影响沿途的经济开发，并且高架还占用地面资源，会影响站旁公路的地面交通和行人过街。对此，评审专家组组长、教授级高工金锋说，地铁高架可能存有这些弊端，但一方面，地铁高架站建设成本低，施工速度快；另一方面，建成后省去了地下车站的照明费、空调费等费用，每辆车每公里的运营成本80元左右，只有地下站运营成本的一半。根据大多数专家意见，评审会议已通过了东延线的高架方案。
　　四个站点自行车好停放
　　东延线本次工程可行性报告的编研单位、北京城建规划设计研究总院相关人士告诉记者，考虑到仙林新市区乘客的具体情况，他们在吸取一号线的经验基础上，在4个站点设置了专门用于自行车停放的停车场。这4个站点分别是仙鹤门站、仙鹤中站、南师大站和仙鹤东站。仙林的居民可以骑自行车赶来乘坐地铁，从地铁出来后也可以骑自行车回家。这一设计做到了社区与地铁的紧密连接。
　　在唯一没有设置自行车停车场的紫金山站，由于这里规划兴建紫金山公交枢纽站，同时又是规划中的宁芜铁路车站所在地，紫金山站特意预留了地铁和铁路的换乘通道。因此，一方面这里将有便捷的公共交通可以选择，另一方面也有足够的场地可以停放自行车，无须地铁专门开辟出一块地方用来停放自行车。
　　安全屏障、避雷针都要装
　　东延线的5座车站都将同步兴建屏蔽门。专家组组长金锋教授表示，由于5座车站中有4座是高架车站，因此他们将吸取地铁一号线高架车站漏雨风大的教训，一方面通过调整设计，保证乘客候车站台不会漏雨，同时还将在站台上安装高度不小于2米的屏蔽门。
　　地铁在建设站台的时候，就会预留用于屏蔽门安装的立柱和横粱。每座车站仅屏蔽门一项，就将花费800万元。地铁已经计划投入4000万元用于5座车站的屏蔽门安装。由于4座车站都是高架车站，因此专家组特别表示，在南京这样一个潮湿多雷雨的区域内，东延线高架站一定要做好防雷避雷的准备。
　　三条轨道线将通仙林
　　东延线将在今年的7月1日正式开工，将和地铁二号线一期工程同时建成通车。根据客流调查，预计客流量为2．55万人／小时。东延线使用的地铁列车，将是和地铁一号线相同的A型车，每列车由6辆车编组。按照规划，在2012年之前，高峰小时最小发车时间间隔为4分钟，到2020年左右，高峰小时的发车间隔将调整到2分钟。
　　据了解，除了地铁二号线东延外，根据南京轨道线网规划，仙林地区今后还将陆续建设两条轨道线，局部形成网络：地铁四号线，起自江北浦珠路站，下穿长江，经草场门大街、北京西略、鼓楼、北京东路、板仓街，从宁镇公路至紫金山东麓，终点站为紫金山站；仙林区内轻轨，由紫金山火车站出线，经麒麟片区和青龙片区上仙林大道，和地铁二号线换乘。
　　征地每亩提高至45万元
　　东延线从马群附近北上之后，将征用沿线地区的农田，按照计划共将征用60亩土地。在此前的东延线报告中，这些征用的土地费用标准为30万元／亩。在昨天的评审会上，专家组综合规划、国土等部门的意见，将这一征地标准提高到45万元／亩。
　　由于调整了屏蔽门、车辆、自动售票系统等工程的造价，东延线此次的投资估算价格为210104万元，比此前估算降低了725万元。在总投资额中，市区两级政府的资本总额占到了8．85亿元，占到总投资的42．1％。根据测算，东延线的经济内部收益达到了14．83％，超过了社会资本的平均收益。

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    关注1：东延线高架为主是否扰民?
　　地铁一号线建成后，因为南北两头位于路面上的线路存在噪音、震动扰民问题，地铁有关方面为此采取了一些措施。同样，在此次预评审会上，东延线被定为以高架为主，地面线路为辅建设方案，而在《报告》里，有专家也提出了疑议，地下方案在环保上明显要优于高架方案，那为什么在东延线建设时不采取地下线路?
　　据此次预评审会专家组组长、广州地铁总公司总经理顾问金锋介绍，通过高架线的建设，原本在地下站线所需的设备都将在一定程度上简化，在能源使用上可以得到很好的控制。按照一般惯例分析，地下线路每车每公里所消耗的能源费用在180元左右，而地面上，能源消耗将减一半。
　　对于噪音、震动扰民和景观破坏问题上，金锋介绍，在建设材料的降噪音、减震等方面将有一个全新的要求，确保将以上问题降至最低限度。
　　关注2：安全门的设置
　　南京地铁一号线建设初期并没有考虑到安全门问题，而目前在一号线中胜站刚投入使用的安全门从近期反映来看，效果很好。此次东延线工程中，地铁施工方在《报告》中推荐设置高度不小于2米的安全门系统。金锋对此在介绍中指出，此次安全门与一号线中胜站所用的安全门完全不同，基本上与站体构成了一个密封体系，确保乘客的乘车安全。
　　关注3：推荐运行交路方案
　　此次《报告》中，提到东延线远期高峰小时的客流仅达到2．55万人每小时，与主城区段的5万人海小时不在一个量级。故专家建议研究远期龙潭站至紫金山站开行独立交路的可行性，该段可采用A型车3辆编组。
　　同时，可以采用初近期的交路方案，即初期开行集庆门大街站至钟灵街站的小交路，汪家村站至仙鹤门站的大交路，近期开行珠江东路站至钟灵街站，汪家村站至钟灵街站的小交路和高速铁路站至仙鹤东站的大交路。但专家指出，考虑到设3个运行交路，运营组织较困难，还需要进一步研究。

lampard

楼主辛苦！！！！！好消息一个！！！