京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 13:31 发表

最后一句话严重错误严重偏激！虽然日本那样并非一定经济，但是中国一直是重路轻车，也一样不经济。两者都是长年的思维定势诱导到偏颇的程度。比如说宝成（山上）这样的，你是略微调整线路后高性能动车组120合 ...

       中国在车辆技术不行的时候，好歹对路还好熟悉些，起码那么多高楼大厦起来了，大工程起来了，高速公路起来了，经验就多了，因此没好车的时候重视路是理所当然的了。再者，你举的宝成线路，客流一般，看起来满员，可能因为一天就一趟两躺相关地方来往的人，只要多两趟，那铁路部门肯定亏损！车多了不一定做的人相应的多了，若动车去，每天也就几趟的话，那就亏了。如同让地铁一个小时跑一趟一样的感觉。

       再者，说低廉的动车组每节平均和25K差不多，这就直看到车的钱了，再说那些钱不是钱啊，当铁路局很有钱呢。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 14:17 发表

其实你一直以来都在犯一个错误，我国常速分散车基本不用研制，直接套用地铁的模式就可以，便宜，量又足，甚至还可以趁车辆大修时改造出准分散车组（轴重较大，其他性能同等）。

        问题就是没有套用，地铁在中国也几十年了吧，这就是老孟最郁闷的事情对吗？：）这种提法不是不对，或者说长远来看应该是一个趋势，但是现在看来还没有这个精力去做，以现在中国的水平，你说的低速动车，中国也确实轻易搞出来，而且是交流传动的。开到魏善庄跟用在北京地铁上谁划算呢？

        光强调技术的优劣，其实那都是很明白的事情，关键是应用。你可能觉得应该长远打算，这没错，但是没钱怎么办？只有现在抓主要的尽快赚到钱，才能做更多的事情。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 19:49 发表


       中国在车辆技术不行的时候，好歹对路还好熟悉些，起码那么多高楼大厦起来了，大工程起来了，高速公路起来了，经验就多了，因此没好车的时候重视路是理所当然的了。再者，你举的宝成线路，客流一般， ...

　　关于客流，你一再强调不会有客流实在是勉强．如果开行类似常速动车，客流分为本线客流，转移客流和诱发客流．目前第一类客流已经非常巨大，第二类客流（公路转移）极其客观，第三类客流潜力巨大（北京１３号线开通之前，绝对不会有人想到如此大的客流，铁路的诱致效应极其明显）．总之，在中国这么大人口基数和人口密度情况下，客流的问题只有想不到，没有出不来
　　你恐怕没有走过宝成沿线，也没有见过西南的客流．我是亲身经历．总之数据是在实践中得来的，不是想当然

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 20:02 发表


        问题就是没有套用，地铁在中国也几十年了吧，这就是老孟最郁闷的事情对吗？：）这种提法不是不对，或者说长远来看应该是一个趋势，但是现在看来还没有这个精力去做，以现在中国的水平，你说的低速动 ...

　　不是没有精力，如果是直流动车也不是没有能力，关键是思路没有转变．太多的人没有认识到动车，无论高速还是常速动车的重要性，一再把科技延发的重点放在货运提高上（机车在这个过程中十分重要），国铁动车的发展几乎夭折．
　　不是天灾，而是人祸．

Redbee

客流小的地方，多开几趟，可以缩小编成，时间上灵活性更好，可以抢回一部分因为火车时间不合适而流失的客流。用机车+车辆是无法应对这种需求的。现在之所以不这么干，是因为线路太忙，小编组也占用一对的通过能力，有这个能力就能找到其他地方开大编组，就把小的放弃了。

就目前的运力限制而言，换用常速动车组也不一定加车，纯粹的替换普客/普快，就可以省出很多通过能力。比如说，客车7分钟追踪，货车8分钟。一条线路上有20对普客/普快，都换动车，改5分钟追踪，可以节约出40分钟的线路占用时间，就可以多加开5对货车。这又要带来多少额外的效益呢？

不富裕，没钱，不是不上常速动车的理由，没钱上很多，一年上几列还是可以的吧？哪年还不新造几百辆车，不买25G买动车就行了，5年10年之后，整个局面就会不一样。

铁路没钱置办常速动车组，就有钱看着线路能力被浪费？这是个思想问题。显性的掏钱买车不舍得，隐性的运力损失白白飞了多少钱都无所谓？

即使铁路没钱，国家也应该给铁路这笔钱，铁道运输的地位和意义，需要进一步强化。

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-22 20:16 编辑 ]

asoya

原帖由 QQme 于 2007-1-22 11:05 发表
呵呵，你说的铁道部成为监管全国铁道系统的国家机关一定程度上是个好主意，不过也可能成为阻碍技术进步的罪人。毕竟城市轨道交通很多有新技术，而且一定程度上直通的意义也不是很大。地铁ABC车我觉得问题不大， ...

         是的，非常鄙视天津地铁的做法，都新修建了，还跟津滨轻轨受电方式不一样。一个好的路段养活一个公司，想统一真是个麻烦的事情。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-22 20:02 发表


        问题就是没有套用，地铁在中国也几十年了吧，这就是老孟最郁闷的事情对吗？：）这种提法不是不对，或者说长远来看应该是一个趋势，但是现在看来还没有这个精力去做，以现在中国的水平，你说的低速动 ...

正是运用上存在巨大的合理性，才敢说这样做没难度，是好事。起码的，国铁很多沿线存在巨大通勤需求（注意：通勤不等于城市内输送，最远可达城际水平），这就决定了这个合理性，同时由于国铁可以大编组，使得其同样的车经济性（盈利能力）远高于地铁。dk16等老车设计为可以任意重连，实质上在国铁线路上24辆编组（按长度折算的）和地铁线路上的6辆编组其输送力和经济性都有天壤之别——因为中国和日本的大都市圈中是两个世界上少有的典型的有多少车都会被塞满的特例地区！！！！！！！

asoya

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-22 20:07 发表

　　关于客流，你一再强调不会有客流实在是勉强．如果开行类似常速动车，客流分为本线客流，转移客流和诱发客流．目前第一类客流已经非常巨大，第二类客流（公路转移）极其客观，第三类客流潜力巨大（北京１３ ...

      问题是13号线的客流是早晚性质的，那个时候比公交都还挤，再看看平时呢？很长时间来一趟车，四节车厢，也没多少人，很难说就能比公交多赚多少钱，再者，前期投入是巨大的，收回成本时间就很长了。再者城铁的修建是考虑到到北边同时规划的庞大居民区，现有规划才有建设，并不是说随便修城铁的。再者，13号线沿线没有平行的好公路，不像1、2号线，如有，短距离的客流通常会比公交截取。因为你的票价在哪儿，何况不是每个人都住在地铁附近。

       并不是任何时候都需要最快的旅行方式，时间和付出的车票费用有一定的联系，不是上班下班的时候，并不会优先考虑地铁，多走几步路都是很多人要考虑的事情何况票价的差距，这是运营部门需要面对的事情。

       还有西南铁路客流的事情，我老家就襄渝铁路上，山区里面，铁路边上的少年时代，站站停的车也做，客流情况我比较了解，现在山区里的人，也很少坐了，因为它很难像中巴那样运量少，但间隔很短。客流显的比较大的，通常是你这样参与长途旅行的人，并不是站站停的这些。现在西部还是在首先考虑把路搞好，把里面的好东西好资源运出来。

       提到国铁动车，西部也不是没有，比如春城号动力分散车，实际运营结果很不理想，现在就干脆不跑了。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-22 20:44 发表


      问题是13号线的客流是早晚性质的，那个时候比公交都还挤，再看看平时呢？很长时间来一趟车，四节车厢，也没多少人，很难说就能比公交多赚多少钱，再者，前期投入是巨大的，收回成本时间就很长了。再者 ...

平峰因为大间隔，所以人并不是很空。此外，正是由于中国的地铁建设求奢，不求实，不求盈的错误思路，才导致他们高不成低不就，根本不能像日本的铁路那样起到切实替代干线公交车的作用。其结果是票价高（如果按收入水平折算，3元实际上应该是20公里程度的票价，初乘1元左右）但是却不盈利！所谓线路造价高，更是咎由自取，说不好听的是唯恐造价不高，1个国铁三类线都不到的标准能干出1个多亿/公里，比高铁还贵，其问题之大漏洞之多可想而知——这在追求利益最大化的资本主义国家可出不来。同时，虽然3元票价对于13线不是福利票价，但是由于不能替代公交，所以不敢发行月票，其结果是上下都满，但是上下都不赚钱。日本的典型做法是把人轰到铁路上去，大编组中高密度，结果盈利是有目共睹的。

Redbee

因为它很难像中巴那样运量少，但间隔很短。
-----------------------------------------------------------
这是最关键的问题，通勤/公交，最需要的就是线路的通过能力，现在根本没有。路少车破，也就是我说的技术装备不适合这个市场。等到国铁运力有了富裕，可以半小时，甚至15分钟过一个站站停，到最近的大中城市，小站才有全面复活的希望。相对于公路安全正点快速的优势才能发挥。

13号线的爆满至少可以说明，通勤铁路+常速动车+沿线开发，是很有前途的办法。不过它不是最好的模式，造价高运力小，未来进一步发展余地小。但最起码，这说明，以京津沪广为代表的若干大城市的能力，他们周围一百公里左右，通勤铁路+常速动车，可以开一个站就活一大片。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-22 20:10 发表
客流小的地方，多开几趟，可以缩小编成，时间上灵活性更好，可以抢回一部分因为火车时间不合适而流失的客流。用机车+车辆是无法应对这种需求的。现在之所以不这么干，是因为线路太忙，小编组也占用一对的通过能力，有这个能力就能找到其他地方开大编组，就把小的放弃了。

就目前的运力限制而言，换用常速动车组也不一定加车，纯粹的替换普客/普快，就可以省出很多通过能力。比如说，客车7分钟追踪，货车8分钟。一条线路上有20对普客/普快，都换动车，改5分钟追踪，可以节约出40分钟的线路占用时间，就可以多加开5列货车。这又要带来多少额外的效益呢？火车迷,铁
路迷,爱好者,火车模型,铁路摄影,火车,铁路,railfan,train,railway f        u-wS/DPIq6{5Kf
v.q6N{9?`-Hm
S`j
不富裕，没钱，不是不上常速动车的理由，没钱上很多，一年上几列还是可以的吧？哪年还不新造几百辆车，不买25G买动车就行了，5年10年之后，整个局面就会不一样。

铁路没钱置办常速动车组，就有钱看着线路能力被浪费？这是个思想问题。显性的掏钱买车不舍得，隐性的运力损失白白飞了多少钱都无所谓？

即使铁路没钱，国家也应该给铁路这笔钱，铁道运输的地位和意义，需要进一步强化。

               这个问题这么表述是不是想得太简单了？现在铁路部门不正在这样做吗？有钱就该遍地开花高速低速一起来吗？何况根本没多少钱。跟你说了多少边了，不多造25G没问题，但是换动车也是先高后低，特快都还没有动车，你把钱放到常速动车上？我还能说什么说？

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 20:25 发表

正是运用上存在巨大的合理性，才敢说这样做没难度，是好事。起码的，国铁很多沿线存在巨大通勤需求（注意：通勤不等于城市内输送，最远可达城际水平），这就决定了这个合理性，同时由于国铁可以大编组，使得其 ...

        有多少车都可以装满？老孟你最好工作日的时候，全天做一遍神州号就知道了，天津北京尚且如此，何况中间客流？

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-22 21:02 发表
因为它很难像中巴那样运量少，但间隔很短。
-----------------------------------------------------------
这是最关键的问题，通勤/公交，最需要的就是线路的通过能力，现在根本没有。路少车破，也就是我说的 ...

      算了，只讲社会公益，搞保本买卖，这点我们没有共同语言，多说无意，你除非把国铁搞成城铁那样模式，这种改变是极其困难的，日本那种行的通，那是日本铁路的主流是客运，让日本客货混跑试试，有了货运，还能指望那种客车能十几分钟一趟？还有老孟，总是提到什么建设费高的事情，哪儿不一样？？又提到国家体制上面，这个是铁路部门能改变的吗？

     铁路在灵活性上永远比不上汽车，这点就认了吧。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 21:37 发表


        有多少车都可以装满？老孟你最好工作日的时候，全天做一遍神州号就知道了，天津北京尚且如此，何况中间客流？

        为什么一定要满员才行呢?欧洲普遍的上座率只有40%,超过60%就高兴的不得了,除了圣诞节就基本没有满的时候~~~
       别总是用传统的想法束缚自己的头脑

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:01 发表


      算了，只讲社会公益，搞保本买卖，这点我们没有共同语言，多说无意，你除非把国铁搞成城铁那样模式，这种改变是极其困难的，日本那种行的通，那是日本铁路的主流是客运，让日本客货混跑试试，有了货运 ...

      我在别的帖子里说了去研究中央线,你没有回我帖子.中央线就是客货混跑,普通,快速,中央特快，通勤特快,特急混合运输,高峰时期实现20对运行.
      你总是想当然的做不到,怎么不侃侃周围国家已经做到了呢?原苏联也是客货混跑极其繁忙,可是通勤市郊运输不比哪个发达国家差?先调查,再下结论的好!

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:01 发表


又提到国家体制上面，这个是铁路部门能改变的吗？

      又说到这了.我们的讨论始终在讨论应该怎么样,怎么样更好,没有说一定要怎么样,毕竟都是业余爱好者,没有人是决策者.如果你一在道理上讲不过别人就说"你们的想法不错,但是中国不能实现"之类的话,就比较没意思了.现在没有实现,说明我们需要继续改进,而不是抱着落后还沾沾自喜,更不能因为暂时实现不了而放弃了对真理的认同.
      希望别再出现类似的话语,否则盖没有讨论的价值.可以说，再非市场经济的条件下,一切技术都没有用.只有经济合适,才是合理的.不按照市场去做事,咱们永远是少慢差费

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-22 22:01 发表


       铁路在灵活性上永远比不上汽车，这点就认了吧。

       大多数情况是这样,特别是和私家车比较.但是,铁路有大运量,低成本,高速度,高舒适性,转有路权,效率高等等优点.这正是大规模通勤短途旅客运输所必须的.认识缺点,更要看到优点.一叶障目,不见泰山的分析问题方法要不得.
       应和你的话,我要说,汽车的经济性永远比不上火车,这点就认了吧

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-22 22:56 发表

      我在别的帖子里说了去研究中央线,你没有回我帖子.中央线就是客货混跑,普通,快速,中央特快，通勤特快,特急混合运输,高峰时期实现20对运行.
      你总是想当然的做不到,怎么不侃侃周围国家已经做到了呢 ...

确实如此，中国的铁路模式就是苏联式客货混跑，可惜当年学苏联，还没有来得及学到莫斯科枢纽和他们的通勤动分车
正如没见过中文的系统介绍日本通勤运输的书籍一样，苏联通勤运输的书籍更闻所未闻
我也只是在苏联电影中，反反复复的看到莫斯科人生活的一部分——通勤列车

asoya

你们不是正嘲笑欧系客流吗？中国也这个搞法最多保本，这样还干什么企业？客流不足的时候，连地铁都要显著延长间隔时间，那么这个时候不拥挤，我为什么要选择地铁？何况你通勤线路。

      客货混行线路，你把中国的货列搞到日本（同样要求是两线）试试，就那速度，那轴重，那长度？有现在神州就做的不错了，还想站站停？现在的趋势是客货分线对不对，只要做好你该占有的市场，再来考虑这些小站吧。不抓重点，什么都想做得，结果做啥不像啥。
      
       灵活性和经济型在火车汽车方面很有体现，其实是互为补充，都有他们所有的市场。在我看来，将来的情况应该是，城际高速，城铁方式为补充（能上地铁的城市，搬着指头能数出来），既有线以后基本就是货运，附带现有的客运。既有的线路上跑什么跟地铁差不多的动车组，可能性基本为零。如果有需求，那就建轻轨吧。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-23 00:19 发表
你们不是正嘲笑欧系客流吗？中国也这个搞法最多保本，这样还干什么企业？客流不足的时候，连地铁都要显著延长间隔时间，那么这个时候不拥挤，我为什么要选择地铁？何况你通勤线路。海子铁路网社区!k
GUu        s,bx:`x
P
     客货混行线路，你把中国的货列搞到日本（同样要求是两线）试试，就那速度，那轴重，那长度？有现在神州就做的不错了，还想站站停？现在的趋势是客货分线对不对，只要做好你该占有的市场，再来考虑这些小站吧。不抓重点，什么都想做得，结果做啥不像啥。x8Uco
JS5Yv8I}7y
      
       灵活性和经济型在火车汽车方面很有体现，其实是互为补充，都有他们所有的市场。在我看来，将来的情况应该是，城际高速，城铁方式为补充（能上地铁的城市，搬着指头能数出来），既有线以后基本就是货运，附带现有的客运。既有的线路上跑什么跟地铁差不多的动车组，可能性基本为零。如果有需求，那就建轻轨吧。

      关于客流,你太悲观.我们的意思是,即使欧洲那样的客流,铁路都可以维持,发展和赢利,何况我们现在的客流呢?至于地铁平峰客流不足的问题,纯粹是我们国家体制的问题.日本主干交通全部通过轨道交通承担,几乎没有公交车,轨道交通通过大小编组适应客流的变化,密度基本都是很高的,而且乘坐率也很高.这并不是轨道交通的不足,而是我国轨道交通体制和适应市场的不足.
      日本东海道线的货流密度根本没有我们想象的那么低,比我们很多单线铁路大的多.而且需要注意的是,日本的223系常速动车的大量运用,比我们的神州对货车的影响小的多.(注意.223系通勤新快速和货车在一条线路上运行),可以在货车后面灵活的停车,保证旅行速度,吸引客流还不影响货车运行.这个问题你玩玩电车GO你可以感觉到.现在铁路该占有的市场是什么?你能确定?怕专家也不好下定论.我们放弃短途市场,是因为传统模式,特别是动力集中模式低效率造成的.如果有能力,为什么不去争取这部分市场呢?
      第三段绝对是你个人的偏见.本身新建设所谓轻轨就是极其不经济的.为什么欧洲有轨电车可以进入国铁线路运行?为什么日本频繁的搞大直通运行?为什么九广地铁不仅承担广深港之间的特快列车,还承担巨大的通勤运输任务?全世界都做的到在"既有的线路上跑什么跟地铁差不多的动车组",而且经济效益明显,为什么中国发展的可能性为0呢?如果你非强调客货混运(其实这并不是道理),那铁路枢纽内部客货分开,(比如北京~良乡\东北环线,京山线市内路段等等)为什么还依旧不开行短途动车呢?必须强调的是,没有发展常速和通勤动车,不是没有技术,不是没有市场,不是没有能力,而是和你一样,没有转变思路,没有认清形式,拘泥旧的方式.这是关键,也是核心.