京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

herroyuy

呵呵，在没结果之前，别提到日本就联想太多，客观点儿，该看的动画照样看，该学习的人家的长处的就学习，能利用的就利用，该灭他们的时候绝不手软。:loveliness:

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:53 发表
我们讨论的是困难线路，这些线路一般人很少，所以你只顾及发挥线路潜力，没想到人家的客流情况，现在根本没有繁忙到那个地步，盲目架开车没有意义。现在京沪的车运量就够用了，这需要提高效率没错。

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相比提速改造的京沪，西部几乎所有干线都是困难线路。不繁忙？客运不忙货运还忙呢，山里的宝贝何时能拉出来？云南贵州的煤啊，一年多拉他一千万吨到广东，难道没有需要吗？腾出能力开货车还不行？按铁道部的说法还更赚钱。。。这不是比机车＋车辆跑客运更赚了？

北京地铁的老车不淘汰就轮不到国铁用这个技术？。。。。。。这，没什么联系吧？:o只要不买２５Ｇ买动车，很快就可以用上了。

而且，我这样里要由困难线路说开去，即使东部的“好”线路，把４位数的车次都换常速动车，节约的线路通过能力得多创造多少利润啊:loveliness:

[ 本帖最后由 Redbee 于 2007-1-21 02:19 编辑 ]

asoya

我的意思是买了动车也不会先往西部困难地段用，现在的指导思想是，要想快，切实的办法是重修路，其次造车决不会在国铁上造低速动车，没有可开行160以上的条件不会开动车。与其费劲在使劲提高少数客车车辆的性能上（这个客运在西部基本赚不了什么钱，节日迅猛客流都是进出该地区，而不是本地客流），不如赶快修好路，若真有需要的话——现在是大规模的改造，修复线，路不好，车辆能提高运力是十分有限的，路修的不错，复线，这才是王道，那时候在提动车不迟，而且速度也不会用低速动车。 现在这个比较明朗，公路也是如此，铁路新规划更多，路不好用动车来解决，投入是根本不合算的。

QQme

原帖由 Redbee 于 2007-1-20 11:45 发表

我希望能选出一个东北城市搞通勤/市郊车，路网基础好，货线/专用线多，稍加改造就可以。少量征地拆迁也不像北京上海那样麻烦。通勤圈畅了，进城的线路能力大了，通周围县的支线铁路就有可能“自然的”复活

不过其他没有像东北那样密集路网的地方，再修一些低标准线路来跑常速公交化客运，几乎没有可能。因为客流量肯定不足。东北那些线路搞常速公交化客运，其实有点废物利用的意思。

yehorse_temp

原帖由 Redbee 于 2007-1-21 01:55 发表

相比提速改造的京沪，西部几乎所有干线都是困难线路。不繁忙？客运不忙货运还忙呢，山里的宝贝何时能拉出来？云南贵州的煤啊，一年多拉他一千万吨到广东，难道没有需要吗？腾出能力开货车还不行？按铁道部的说 ...

不用换成常速动车，货车提速120后既有线按准平行图运行，能力就能增大很多。

Redbee

原帖由 QQme 于 2007-1-21 10:01 发表

不过其他没有像东北那样密集路网的地方，再修一些低标准线路来跑常速公交化客运，几乎没有可能。因为客流量肯定不足。东北那些线路搞常速公交化客运，其实有点废物利用的意思。

是的，国铁的线路通过能力是主要矛盾，支线不密不行。另外支线开公交化客运也要连上大城市，干线/大站没能力接也不行

所以希望找个突破口示范一下，让大家认识通勤铁路的好处。即使其他地区路网密度不高，很多城市自己掏钱修二三百公里标准不高的通勤铁路，不困难。

Redbee

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-21 10:56 发表


不用换成常速动车，货车提速120后既有线按准平行图运行，能力就能增大很多。

慢车普快会被120的货车拖死，他们旅行速度才多一点啊。。。。。而且，困难线路上哪里跑得出来120的货列

QQme

原帖由 Redbee 于 2007-1-21 11:49 发表

是的，国铁的线路通过能力是主要矛盾，支线不密不行。另外支线开公交化客运也要连上大城市，干线/大站没能力接也不行

所以希望找个突破口示范一下，让大家认识通勤铁路的好处。即使其他地区路网密度不高， ...

城市自己修的话，到肯定会用动分车。只不过和铁道部没啥关系了，而且会搞出五花八门的制式，无法直通运营。城市自己修，地下段肯定少不了。看看上海搞那个2号线和低速磁悬浮就可知道。
地方当然很乐意搞的，一旦有资金的话。

herroyuy

原帖由 QQme 于 2007-1-21 13:35 发表

城市自己修的话，到肯定会用动分车。只不过和铁道部没啥关系了，而且会搞出五花八门的制式，无法直通运营。城市自己修，地下段肯定少不了。看看上海搞那个2号线和低速磁悬浮就可知道。
地方当然很乐意搞的， ...

对，管理混乱。德国这方面做的非常好，支线铁路与干线铁路和高速铁路的接续十分方便，因为都是DB自己调图。所以最好还是一个部门自己搞最好。

同时，这样做对动车组的大规模使用是优势，接续方便的话，就一定程度上可以克服跨快慢线的超长途列车，快线大城市之间有专门的快速车，然后换低等级，县县通动车组。

Redbee

所以，尽快修订地铁国家标准，从技术标准上做到城铁大铁互连互通，消灭这些右行的乱七八糟的ABC车，让互连互通从技术问题变成管理问题，后边就好办了。可以自己修，可以五花八门，不违背这个标准就行

大城市好地下也有城建未留铁路余地的原因在里边。所以铁路建设，特别是急速扩张的大城市周围，要大干快上，多留几线用地，晚了万难反悔。。。。

最好铁道部成为监管全国铁道系统的国家机关，把地方铁路，专用线，城市铁路和新交通（单轨，磁悬浮）的审批监管权都划近来。成立铁路运输公司作为市场主体之一负责国铁运营，各城市地铁公司负责城市铁路。。。。。。扯远了，这是我的YY，呵呵:lol

QQme

呵呵，你说的铁道部成为监管全国铁道系统的国家机关一定程度上是个好主意，不过也可能成为阻碍技术进步的罪人。毕竟城市轨道交通很多有新技术，而且一定程度上直通的意义也不是很大。地铁ABC车我觉得问题不大，单轨列车问题也不大，问题大的是市域快线，比如巴黎的RER，上海的临港线、青浦线、崇明线，天津的津滨线，广州的4号线，这些线路千万不要搞得五花八门，市域快线或者跨市快线有直通的价值。只可惜~~~~~~~

[ 本帖最后由 QQme 于 2007-1-22 11:06 编辑 ]

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-21 09:18 发表
我的意思是买了动车也不会先往西部困难地段用，现在的指导思想是，要想快，切实的办法是重修路，其次造车决不会在国铁上造低速动车，没有可开行160以上的条件不会开动车。与其费劲在使劲提高少数客车车辆的性能 ...

最后一句话严重错误严重偏激！虽然日本那样并非一定经济，但是中国一直是重路轻车，也一样不经济。两者都是长年的思维定势诱导到偏颇的程度。比如说宝成（山上）这样的，你是略微调整线路后高性能动车组120合适，还是巨额投资新线合适？！必须要注意，动车组不等于低定员，他现在的定位造就了低定员而不是说只能低定员！而且，如果是直流传动最基本的配置，每节造价是非常低廉的（25k的程度）。

hakutaka

原帖由 yehorse_temp 于 2007-1-21 10:56 发表


不用换成常速动车，货车提速120后既有线按准平行图运行，能力就能增大很多。

不要以为货物列车120平图其旅行速度会有很大提高，这个速度和120的常速动车相比不矛盾。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-21 00:09 发表
小亨和老孟，跟你们讨论完问题，心情舒畅，虽然我坚持我的某些看法，但你们谈的也很透彻，最大的分歧在于对日系技术的信任程度，并不是动力分散的应用。第二就是成本，也就是现在中国的机车牵引模式开始进展，到 ...

关于造价和定员问题，最重要的是由于采用最新的技术才导致价格虚高。特别是核心部件相当长的时间内国内都无法自行生产。还是老话，如果现在我国自行生产0系的简化版本（电阻制动并用闸瓦电磁直通制动电优先空气迟入，120kw/台，16动4拖（5单元），26500*3380毫米，低压切换调阻，不带微机监测，限轴12吨，比功率8kw/吨，启动2.0km/h/s，转折点55km/h，最高速度120-160km/h）的常速直流动车组，其单节造价也就是北京地铁老车的水平，如果车内套用25g的布局，定员一个也不少。当然，直流车的缺点是维护麻烦维护费高，但是以我国现有的技术水平可能差价（200万vs2000万水平）

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:13 发表
日本那是因为土地狭长，站距少，速度太高了没什么经济意义，如同现在的地铁，非要搞到一两百，意义不大，还折寿。但中国城市分部不一样，铁路少的站距也得七八公里，在少就是四环五环的概念了，机械化作业，也不 ...

正因为国土狭长，所以最终通勤距离才可能很远，东京撒出100公里很正常，现在规定的是150多公里（便是在中国这都到哪里了），而这一点上中国呢？！正是由于我们没有通勤输送，甚至光叫嚣“小日本”，才使得“大”中国的“大”铁路发震得如此光辉远“大”到比小日本还小。

hakutaka

原帖由 Redbee 于 2007-1-20 01:24 发表

广阔土地当然是变成机械化集约化的农业用地了

后一个观点不知道你怎么得出来的，日本那样的圈子不是靠130这个级别的普通动车组支撑起来的么？那窄轨上连再高性能都不可能了。

去玩玩电车Go，看看日本 ...

注意，电车go中为了提高游戏性站间距都显著打折

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:43 发表


      再说一遍，即使西部，能用动车也是有好的线路之后才会用，现在新建的西部干线标准也很高，襄渝复线都160甚至200级别的，还有遂渝现在的线路，因此不会专门造低速的动车，去服务沿线，那样跟现在机车拉 ...

这些线路都是巨资弄得，提倡常速动车，在于提倡以最经济的办法来获取最大的效益，而不是偏激到只弄路或者只弄车。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-19 23:23 发表


     你这就忽视了汽车，公交的作用了，火车的优势在于沿线的中小居民。面面俱到怎么可能。

但是要注意，如果日乘降人数能凑到2000人以上，假如是分散车体系的铁道，停车或者过来就没什么问题

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-19 23:19 发表


       现在才区区多少动车组，不可能几年内替换所有的特快，何况大部分车是普通车，拿小亨他们的意见来说，机车牵引模式只能渐渐退化，新修线路不会大规模上机车牵引车厢的模式，这个我是完全同意的。现在 ...

其实你一直以来都在犯一个错误，我国常速分散车基本不用研制，直接套用地铁的模式就可以，便宜，量又足，甚至还可以趁车辆大修时改造出准分散车组（轴重较大，其他性能同等）。

hakutaka

原帖由 asoya 于 2007-1-20 00:10 发表
你说的没错，问题就是要做个核算，动车即使再日本也不是说全路段运营250，遇到困难段一样要降速一百多通过。而且再跨越限速区间这个尤为重要，还有淘汰方面的问题，车辆的寿命太长了，等他淘汰了，少说也得十几 ...

要注意一个问题就是相当多的地方改线路代价高昂，而内燃动车如果基于汽车的构造造价极其低廉。