京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

ddaa2

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 23:58 发表

你要全面地理解我的意思——做好国土整治，迎接大规模城市化

换言之，今天20万人的县城，20年后就100万的大城市，今天3万人的镇，20年后就20万人的小城市。
在京津，长三角，珠三角，济青，沈大等等等等 ...

说得太对了，中国要把3亿城市人口变为7、8亿城市人口，必须走集约化的新型城市化道路。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-20 00:18 发表


     你没有看到大环境，中国是要控制人口的，城市区域布置应该优化分步，交通让各个城市快捷互通，而不是3W人以后就是20W，人从哪儿来？并不是交通发达了人生的更多，在总量差不多的情况下，交通的作用是分 ...

你好像彻底把我的话理解错了，正因为防止少数大城市“城市病”，才应该上普速动车，多设车站，发展中小城市

如果一味的高速，甩小站，结果肯定是几个特大城市五环，六环，七环，N环。。。。

所以我才说“数百公里内连续分布的中小城市带”

人从哪来？大量的农村人口。让他们逐步的真正城市化，而不是当飘在城市的农民工。





你再仔细看看我的话，我有鸡同鸭讲的感觉。。。。:(

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-20 00:10 发表
你说的没错，问题就是要做个核算，动车即使再日本也不是说全路段运营250，遇到困难段一样要降速一百多通过。而且再跨越限速区间这个尤为重要，还有淘汰方面的问题，车辆的寿命太长了，等他淘汰了，少说也得十几 ...

跨线车不在讨论范围内，那是高速车迁就低速线，也不再我列举的4个运用方面之中。

高速车遇到特别恶劣的限速区间，当然要限速通过，但相对于整个线路，这是“瞬态”。保持发挥高速性能，才是“稳态”。把高速车用到低速线路非跨线车上，是一种浪费。

还有通勤，占距近郊2，3公里，远郊3，5公里，高速车是玩不了的。我不信中国铁路永远不搞通勤。搞通勤没有205，207那样的电车是不行的。

内燃动车，用于客流很小的既有线。比如给林场/工矿企业的专用线跑通勤，运输能力尚有富余的支线等。属于尽量发挥现有铁路的作用，改善效益，而不是说要给客流很小的地方都铺铁路。

asoya

数百功率连续分部的中小城市带？那么中国那么广阔的土地怎么办？都回复成原始森林，大家都在那些城市带着？？没有集中哪儿有城市，以大城市为中心，不可能摊煎饼似的发展。说到底就是站距的问题，而这个站距又不可能把城市之间想象为城铁那样，而应该是类似于日本的那样的圈子，普通动车就毫无必要，反而需要更搞性能的动车组。

ddaa2

原帖由 asoya 于 2007-1-20 00:10 发表
你说的没错，问题就是要做个核算，动车即使再日本也不是说全路段运营250，遇到困难段一样要降速一百多通过。而且再跨越限速区间这个尤为重要，还有淘汰方面的问题，车辆的寿命太长了，等他淘汰了，少说也得十几 ...

西部的复线计划确实都挺高

兰渝达成遂渝先不说
昆广昆沾沾六也很高，160-200

现在搞得株六的复线成沪昆线瓶颈了，搞不好若干年后新修。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-20 00:48 发表
数百功率连续分部的中小城市带？那么中国那么广阔的土地怎么办？都回复成原始森林，大家都在那些城市带着？？没有集中哪儿有城市，以大城市为中心，不可能摊煎饼似的发展。说到底就是站距的问题，而这个站距又不 ...

广阔土地当然是变成机械化集约化的农业用地了

后一个观点不知道你怎么得出来的，日本那样的圈子不是靠130这个级别的普通动车组支撑起来的么？那窄轨上连再高性能都不可能了。

去玩玩电车Go，看看日本城市圈站距如何？像不像地铁？比我上边说的数还小~

asoya

日本那是因为土地狭长，站距少，速度太高了没什么经济意义，如同现在的地铁，非要搞到一两百，意义不大，还折寿。但中国城市分部不一样，铁路少的站距也得七八公里，在少就是四环五环的概念了，机械化作业，也不是方圆百里没人对吧。难道走美国那种农场模式，那这些日本的思路又不行了。而你规划的那些只能到大家都跑到人口集中带。

           我并不希望望这样，而是希望类似欧洲那样，他们总面积跟中国差不多，每个省相当于他们的国家，每个省都慢慢经济平衡，人类生活环境好很多。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-20 00:42 发表

跨线车不在讨论范围内，那是高速车迁就低速线，也不再我列举的4个运用方面之中。

高速车遇到特别恶劣的限速区间，当然要限速通过，但相对于整个线路，这是“瞬态”。保持发挥高速性能，才是“稳态”。把高 ...

      再说一遍，即使西部，能用动车也是有好的线路之后才会用，现在新建的西部干线标准也很高，襄渝复线都160甚至200级别的，还有遂渝现在的线路，因此不会专门造低速的动车，去服务沿线，那样跟现在机车拉车厢的方法速度和成本优势不大。再说现在起点才是200的，许多年后，这些车跑一百多的速度比起你造新车还跑100多的速度绝对划算的多。如同现在重庆的，SS7C最高120就够了，可现在新机车不都惦记着SS7E吗，就是因为很快的将来会有限速较高的线路。

QQme

常速动车应该会用在比如东北的那些通县铁路上，那些线路标准不高，就看铁道部重不重视开发这些。
这个都是需要第一个吃螃蟹的。如果成功的话，也可以在东部加密线路，用标准不是很高的线路。不然的话，铁道部已经看不上一般的普速线路了。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:13 发表
日本那是因为土地狭长，站距少，速度太高了没什么经济意义，如同现在的地铁，非要搞到一两百，意义不大，还折寿。但中国城市分部不一样，铁路少的站距也得七八公里，在少就是四环五环的概念了，机械化作业，也不 ...

国土狭长为什么不需要速度高？站距少正是城市化的结果。地铁搞倒一两百就是没有意义，所以需要普速动车组。更准确地说，城市轨道交通需要普速动车组。国铁如果不搞，就会进入另一问题，国铁要不要进入通勤市场。

中国城市之所以不一样，就是因为缺少便捷的交通，不可能做大

欧洲模式在中国实现不了的，自然条件相差太多了，最根本的问题人口密度。面积与中国相当（不包括俄罗斯），人口才6亿不到（不包括俄罗斯），中国还有1/3的土地不适合人类居住，欧洲几乎没有。欧洲约30%的土地是平原，中国只有10%。欧洲几乎所有土地都离大海不远（相对的），中国则有高山阻隔的深远内陆。欧洲没有过于干旱的地方，中国缺水的土地则占到大半国土。。。。。这些差别，即导致人口向条件好的，最便于经济发展的那些地区集中（目前不是没有这个动力，是户籍政策限制）；也是反对我国铁路（包括地铁）一味采用欧洲模式的原因。

城市化基本完成后，当然不是农村数百例都没人。不过几千人的村庄人口下降到几百，每个劳动力摊到更多的土地，这是有可能的。顺便说一下，机械化也不等于美国那样的大农场，日本农业机械化水平也不低，适应山地，小块零碎土地的农机种类繁多，水平很高。

QQme

去过欧洲就知道TGV是什么模式了，几百公里城市和城市之间什么都没有，居民集中居住在小镇上，除了小镇，很难见到单独的农舍。所谓的小镇也就是中国一般的村这样的规模，建在缓坡上，一眼就能看到四至，最高建筑当然是教堂。法国除了高速公路外的主要道路基本上都只有两个车道，很罕见到四个车道的，主要当然是人口密度太低的缘故。
TGV点到点运营，巴黎和里昂几百公里间没有中间站。巴黎到里昂和马赛之间的阿维各农甚至也是直通车，直接pass里昂。因为TGV线路是外绕过里昂的。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-20 10:43 发表


      再说一遍，即使西部，能用动车也是有好的线路之后才会用，现在新建的西部干线标准也很高，襄渝复线都160甚至200级别的，还有遂渝现在的线路，因此不会专门造低速的动车，去服务沿线，那样跟现在机车拉 ...

说“都惦记着SS7E”是因为西部铁路密度太小，干线骨架都破破烂烂没整利索，现有的车辆车底连未来“快速”干线需求都无法满足。更加没有着眼于客流大周转快的通勤/市郊/短途市场

普速动车的优势在于，可以现在就造出来用，不用等“许多年”。只要是国产完全可以搞定的车型，购置费用也不高，一辆DJ4的价钱都够买一大列了。性能好，压缩了区间距离，增大了行车密度，带来的运能提升也是目前急需的。进而带来的效益增加，摊一下也许比抱着破车慢慢用到烂还便宜。即便效益没有改善，甚至多搭一些钱，提高了运输能力也是值得的。毕竟我国铁路目前最重要的还是运能紧张而非利润低下。

长期的看，路网密度大了，二三级线路不可能都是200-250的标准，普速车辆也是不可缺少的。照你的说法，20年之后国铁就没有200一下的客运车辆了？

Redbee

原帖由 QQme 于 2007-1-20 11:03 发表
常速动车应该会用在比如东北的那些通县铁路上，那些线路标准不高，就看铁道部重不重视开发这些。
这个都是需要第一个吃螃蟹的。如果成功的话，也可以在东部加密线路，用标准不是很高的线路。不然的话，铁道部已 ...

我希望能选出一个东北城市搞通勤/市郊车，路网基础好，货线/专用线多，稍加改造就可以。少量征地拆迁也不像北京上海那样麻烦。通勤圈畅了，进城的线路能力大了，通周围县的支线铁路就有可能“自然的”复活

Yokohama

我比较喜欢新干线500系列

gundamzaku

原帖由 Redbee 于 2007-1-20 11:45 发表

我希望能选出一个东北城市搞通勤/市郊车，路网基础好，货线/专用线多，稍加改造就可以。少量征地拆迁也不像北京上海那样麻烦。通勤圈畅了，进城的线路能力大了，通周围县的支线铁路就有可能“自然的”复活

东北城市通勤，得看具体哪个城市了，个人感觉长春还是可以的，在现有的摩电基础上，学习广岛的经验，将市内线路和郊区线路连接在一起。别的城市有些悬，像沈阳，现在有环城地铁（在建），如果再搞通勤/市郊车，那也只能是搞些将浑南新区和环状地铁南段连接在一起的短线。

铁路小亨

原帖由 asoya 于 2007-1-19 23:19 发表


现在才区区多少动车组，不可能几年内替换所有的特快，何况大部分车是普通车，拿小亨他们的意见来说，机车牵引模式只能渐渐退化，新修线路不会大规模上机车牵引车厢的模式，这个我是完全同意的。现在不是运力紧张问题，平时都是够用的，纯粹为了节假日，那不是动车的目的。动车组要提速增加灵活性，充分利用列车，没上一组，效率可能提高不少。再逐步的更换中西部的，除了新线设计200的时速外，不会研究低速动车，根本不花算，因为等到老车厢淘汰完了，那么现在的E2就淘汰到那个线上去，因此没必要研究低速动车，这就是我的看法。

      呵呵,CRH2或者CRH1跑常速的可能性太小了.首先说我们200公里级别的线路越来越多,200公里及以上级别动车需求量越来越大.看看25K吧,5提上了那么多25T,25K转移到特快以下列车的,还是很少,大部分都新开特快了.CRH2一样,更何况这个车略微改造,甚至不改造,就能适应250速度等级甚至更高(加动车),降级的可能性太小
      另外就是,200及以上动车不仅购买价格高,折旧高,而且维护费用也高,运用成本也高于常速动车.它跑160和跑200,成本差别不大(牵引用电只占成本的很小一部分),票价也就维持在了一个比较高的水平.这个时候市场就不好做了.所以,研制成本相对比较低廉的中速动车是很必须的,但是确实要看铁道部能不能转过这个弯来

asoya

小亨和老孟，跟你们讨论完问题，心情舒畅，虽然我坚持我的某些看法，但你们谈的也很透彻，最大的分歧在于对日系技术的信任程度，并不是动力分散的应用。第二就是成本，也就是现在中国的机车牵引模式开始进展，到逐步替换的进程到底多久，先感谢一个。

        第一个问题，恐怕多说无意了，第二个，就涉及到一个对目前中国城市发展的一些看法。尤其是动车跑常速的情况，这个牵扯到车厢替换的问题。我就认为以后造普通动车的可能性很小（地铁列车除外）。5提上了25T的事情，25K现在并没有遇到淘汰的问题，因为还有25G，和绿皮，他们淘汰完都还早着那，所以我们发现空调车增加了，绿皮变红了不少。25K开始跑临客了。现在动车组来了，25K虽然不会降级，那么绿皮会进一步减少，直到普快全部”变红“，这个时候到来了，那么25K就相对的降级了。动车成为一等快车，25T，只能为2等，这样排下去。

        那么以后呢，也是这个趋势，让25G车厢十来年内炼铁这是不可能的事情。如果山区跑不了快速动车，那么只能用这些车厢上，否则快的用高速动车，慢的用低速动车，这个意思不就是全部动车化了吗，那么多车厢怎么办？因此造低速动车绝对不花算。再说了许多年后，随着西部铁路的建设发展，我们有理由相信，既然能建160或更高速度标准允许机车牵引模式的运行，那么上高速动车跑更高速度没什么问题。而十几年过去了，那些困难地段，如果真有需要也可以进行一些必要的改造，完全有理由认为动车在那上面跑更好的速度，而无需重新造动车，无需重新研发设计，成本再低，也不可能低过已有的货吧。

      200以上的造价高，那是当然，但以后中国的目的是要自己造，造的新车也不会优先考虑经济欠发达、线路差的地区，那些地区主要还是用机车车厢。还有，电费成本在运营费用中比重并不低，这里有个从一个关于机车运行经济方面的输数据：在机车全寿命周期，电费占40％～60％，机车购置费占20％～30％，维修检修费用10～20％。虽然说的是机车，但也跟动车类似，但动车购置成本还要高些，维护费用也高些。

Redbee

关于常速动车的购置成本，听说北京的直流老地铁，一辆只要一百万，如果国铁也用这样的技术，内装取绿皮标准，一辆也就是一百多万，一列大编组动车也就是2000万的样子，跟新造一辆先进机车相当。

关于动车组，特别是动力分散动车组，我认为asoya你始终忽略了一个方面，那就是动车可以更大限度的发掘线路的能力。他可以达到的追踪密度，爬坡能力，过弯能力是机车+车辆方式难以企及的。动车多一列，线路能力就增大一点。而对于我国铁路来说，未来一二十年的时间内，只要不亏得过分，增加运输能力远比增加盈利，算经济帐来的更重要。或者说，在整个国民经济的大账上，尽快推广动车比抱着老车不放，可能更省。

机车+车辆应该被逐渐的替换，可以先把绿皮淘汰一部分，留一部分作春运应急。红皮兰皮去跑快速，特快，较少停站。客和普快逐渐上常速动车。这一条既适于东部也适于西部。

至于CRH这样的高速动车，如其名也，high speed，应该坚持以160-200高速运用为主，必要时搞一定的下低等线路的跨线运输。到用烂为止，不应该用来跑彻底的低等线路。

关于路网建设，西部也好，东部也罢，除了八纵八横的干线，和一些极特殊的城际线，大量160，140，120甚至更低的线路，非电气化线路，单线等等，将保持存在且不断增加，这些地方都是常速动车的用武之地。

asoya

我们讨论的是困难线路，这些线路一般人很少，所以你只顾及发挥线路潜力，没想到人家的客流情况，现在根本没有繁忙到那个地步，盲目架开车没有意义。现在京沪的车运量就够用了，这需要提高效率没错。

        还有你说的地铁，到现在北京都还没舍得淘汰呢，什么时候轮上一般的绿皮类似的应用老地铁那样的技术？

herroyuy

到最后，大家都应该互相明白对方的意思了，具体怎么运作还要看铁道部，往往很多时候它不讲理，而对于车迷本身，考虑问题也不可能比在位的人全面，包括asoya提到的不信任日本的问题，这个完全是看铁道部在得到这些东西之后怎么做了，还有低速动车组..........总之互相理解之后，很多东西暂时就不下结论为好，看看铁道部具体怎么做，如果买来不好好学习研究，那只能说asoya的担心是对的，铁道部买外来车包括欧洲车就不是完全考虑发展考虑技术，而是有政绩等原因在里面了，如果买来了大力鼓励“逆向工程”甚至创新改造，那不管买谁的，就是买对了。