京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-19 19:28 发表
       你的假设基于动车组首先用于西部，但问题是中国的客运专线不是这么走的，这样很难体现出优势。等西部也能上动车的时候，中国自己也该有自己的车了，否则的话，那帮进车的专家全部关静闭。

hakutaka本来就是这个观点，造一些直流动力分散动车组，类似北京地铁老车。

可以完全国产化，价格不会太贵，可靠性也有一定保证。

拿去西部跑，那些所谓的大坡度，小曲线根本不在话下。

ddaa2

原帖由 asoya 于 2007-1-19 19:24 发表


        我的意思是搞错了一个事情，一方面告诉大家，高速好，速度太高了不经济，量体裁衣，一方面又无法回答日本研究磁悬浮的目的，别人高速就是炫耀。真FT，总之就是日本的方式好。请问日本磁悬浮有没有实 ...

哎，以我对磁悬浮极有限的了解都知道，磁悬浮就如同于全动轴的超级动分车，加速超快，爬坡超强，所需曲线半径也比轮轨车小很多，正是6、70年代新干线只能跑200多出头的时候，500的磁悬浮引发很大向往，东京大阪更快的新路中央新干线就预留给磁悬浮来实现，山梨试验段就处在预留路线上。也之所以东海道新干线那条烂路才一直保持那样子。当时那能想得到轮轨车也能跑350，400也可以，因而也就有了尾大不掉的磁悬浮利益集团，不过受磁悬浮争论影响最大的怕还是中国，呵呵。

ddaa2

原帖由 asoya 于 2007-1-19 19:28 发表


       你的假设基于动车组首先用于西部，但问题是中国的客运专线不是这么走的，这样很难体现出优势。等西部也能上动车的时候，中国自己也该有自己的车了，否则的话，那帮进车的专家全部关静闭。

很快西部就有无视自然地形一路直线开进的快速铁路了——兰渝和贵广，都有从高原到平原的地形高差，又没有展线，那里肯定要上动分车啦。

Redbee

这种好线路才上动车的观点就不对:(

ddaa2

原帖由 asoya 于 2007-1-19 19:28 发表


       你的假设基于动车组首先用于西部，但问题是中国的客运专线不是这么走的，这样很难体现出优势。等西部也能上动车的时候，中国自己也该有自己的车了，否则的话，那帮进车的专家全部关静闭。

很快西部就有无视自然地形一路直线开进的快速铁路了——兰渝和贵广，都有从高原到平原的地形高差，又没有展线，那里肯定要上动分车啦。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 21:11 发表

hakutaka本来就是这个观点，造一些直流动力分散动车组，类似北京地铁老车。

可以完全国产化，价格不会太贵，可靠性也有一定保证。

拿去西部跑，那些所谓的大坡度，小曲线根本不在话下。

       我打赌中国不会这么干，中国现在起点很高，现在地铁都没这么应用程度了，也没人说要造低速动车，还能指望以后？路线差就跑慢点。还有那么多车厢消化是需要很多年的。

asoya

l

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 21:16 发表


很快西部就有无视自然地形一路直线开进的快速铁路了——兰渝和贵广，都有从高原到平原的地形高差，又没有展线，那里肯定要上动分车啦。

        很快？？很快是多快？再说，你这举的是将来的好线路，我指的是既有线。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 21:22 发表
这种好线路才上动车的观点就不对:(

     对，线路困难才更能体现动车的优势，但是上动车首先得要看经济区域，大城市之间是首选。必须让一部分人先富起来，这是最基本的经济道理。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-19 22:44 发表


       我打赌中国不会这么干，中国现在起点很高，现在地铁都没这么应用程度了，也没人说要造低速动车，还能指望以后？路线差就跑慢点。还有那么多车厢消化是需要很多年的。

以前没人说要做的多了，怎知以后没有？以前有人说要做CRH？

中国还在大规模新建铁路，既有铁路还在不断改造，不断增加通过能力。这都意味着还需要新购置大量车辆以增加运力，并不是说现在的车体就足够多了，老车要慢慢消化不等于普速动车组没有市场。时下眼睛都盯在高速动车组上，问题这玩意也一用二三十年，这几年过去了，发展方向（或者说“上边”可炒作的题材）就会有所变化，万事皆有可能。

我不否定先进客运机车的必要性，但我支持客运逐渐动车化，这个过程可能很长，20年？甚至更长，但不能逆转这个趋势，主要精力要放在动车组上，客运机车定位就是补充。而且动车组化到日本那个程度机车+车辆也还有少量市场。

我认为，各种级别的动车（120，160，200，250，300）应该全面开花，运能紧张的线路，老车即使不到彻底报废的年限也应该果断转为备份（比如春运使用一下），考虑他们腾出的线路能力这样可能更省钱。

asoya

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 21:12 发表


哎，以我对磁悬浮极有限的了解都知道，磁悬浮就如同于全动轴的超级动分车，加速超快，爬坡超强，所需曲线半径也比轮轨车小很多，正是6、70年代新干线只能跑200多出头的时候，500的磁悬浮引发很大向往，东京 ...

             磁浮目前在哪儿的应用价值都不大，但将来很难说，技术总是飞速发展的。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-19 22:48 发表


     对，线路困难才更能体现动车的优势，但是上动车首先得要看经济区域，大城市之间是首选。必须让一部分人先富起来，这是最基本的经济道理。

后一句不同意，为即将到来的大规模城市化做好国土整治工作，才是建设铁路系统的目的，坚决反对放弃沿线中小居民点！

铁路一用百年，整个规划要给未来百年的发展和调整留下余地。否则一部分先富起来，另一部分富不起来，走向拉美化。。。。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 23:01 发表

以前没人说要做的多了，怎知以后没有？以前有人说要做CRH？

中国还在大规模新建铁路，既有铁路还在不断改造，不断增加通过能力。这都意味着还需要新购置大量车辆以增加运力，并不是说现在的车体就足够多了 ...

       现在才区区多少动车组，不可能几年内替换所有的特快，何况大部分车是普通车，拿小亨他们的意见来说，机车牵引模式只能渐渐退化，新修线路不会大规模上机车牵引车厢的模式，这个我是完全同意的。现在不是运力紧张问题，平时都是够用的，纯粹为了节假日，那不是动车的目的。动车组要提速增加灵活性，充分利用列车，没上一组，效率可能提高不少。再逐步的更换中西部的，除了新线设计200的时速外，不会研究低速动车，根本不花算，因为等到老车厢淘汰完了，那么现在的E2就淘汰到那个线上去，因此没必要研究低速动车，这就是我的看法。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 23:08 发表

后一句不同意，为即将到来的大规模城市化做好国土整治工作，才是建设铁路系统的目的，坚决反对放弃沿线中小居民点！

铁路一用百年，整个规划要给未来百年的发展和调整留下余地。否则一部分先富起来，另一 ...

     你这就忽视了汽车，公交的作用了，火车的优势在于沿线的中小居民。面面俱到怎么可能。

asoya

一个符号错了，火车优势不在于照顾沿线中小居民。

herroyuy

原帖由 QQme 于 2007-1-19 19:12 发表

关于通勤用车，可以看看津滨轻轨、大连快轨用车，基本已经算达到这种程度了吧？

是的，有条件的当然最好都这样修，实质还是6线铁路是最佳配置。但毕竟还有无数没有这种条件的地方，毕竟全国也没几个泰达开发区，没几个金石礁，例子不需要举了吧。

herroyuy

讨论到底哪里用动力分散话题就多了去了，优势一摆，指哪儿跑哪儿。
结合实际，找找机车能生存的地方（客运:L ），其他地方就都跑动车组呗，asoya说的一点我同意，就是我们铁道部的态度，他们到底想不想搞低速动车组真的是个问题，意识问题，还有.......轻规之类的东西运营脱离铁路，或者说各自为战，也是实际问题。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-19 23:19 发表


       现在才区区多少动车组，不可能几年内替换所有的特快，何况大部分车是普通车，拿小亨他们的意见来说，机车牵引模式只能渐渐退化，新修线路不会大规模上机车牵引车厢的模式，这个我是完全同意的。现在 ...

那么先总结共识，我国，至少是我国东部，人口稠密，客运适合大量使用动车组。未来一段时间，机车+车辆模式将逐渐让出分额给动车组（需要相当的时间，而且不太可能是彻底消失）。

再就后一个上不上“普速动车”的问题发表我的意见。

CRH2退役之前就该用在能200的地方，西部的很多线路就不是他该出现的地方。我认为，不是说他岁数大了，跑不动200了，就降到140使用。
况且这玩意周转快，利用率高，指不定谁先退役呢。似乎日本新干线车辆寿命都不到20年？

普速动车的市场在于：
1。线形不好的既有线路，特别是山区，大改造得不偿失或不可能，使用动车可以方便的提高速度/运力，在机辆工业已经拥有足够能力的今天，应该尽快。
2。东部地区“好的”既有线路/新建普通线，利用优良的起停性能，增加停站以扩大市场；缩小区间增加行车密度，从而增加运力。取得更好的经济效益
3。通勤/城郊，这个就不用说了，我日夜盼望的东西，中国何日搞一条出来我一定去喝一杯~其实这个东西很好，比地铁便宜，只要认识到了，体制上灵活一些，把城市路网建设和地方政府政绩挂钩，很快就可以大批涌现。。。。中国的事情，暂时还脱离不了“上有所好，下必甚焉”，只要“上”“好”对了路，就好办了。
4。内燃动车组，以小编组满足小客流量支线客运的需求。

我认为，这些方面的文章，都是高速动车和机车+车辆做不到（或者不经济）的，所以普速动车不可缺少。

Redbee

原帖由 asoya 于 2007-1-19 23:23 发表
     你这就忽视了汽车，公交的作用了，火车的优势在于沿线的中小居民。面面俱到怎么可能。

你要全面地理解我的意思——做好国土整治，迎接大规模城市化

换言之，今天20万人的县城，20年后就100万的大城市，今天3万人的镇，20年后就20万人的小城市。
在京津，长三角，珠三角，济青，沈大等等等等一些地区，完全可能出现绵延数百公里的，几乎包围整条铁路的密集城市带。
怎么能说客流就小到铁路可以“不到”的地步？

即便目前客流不大，铁路也应该引导新城市的形成，扩展现有城市，消弱城乡差距。这是汽车，公交很难做到的。

这也是我特别反感放弃既有小站的原因。每一个小站的消失，在我眼里，都是砸碎了一个孕育未来城市的“蛋”。

asoya

你说的没错，问题就是要做个核算，动车即使再日本也不是说全路段运营250，遇到困难段一样要降速一百多通过。而且再跨越限速区间这个尤为重要，还有淘汰方面的问题，车辆的寿命太长了，等他淘汰了，少说也得十几年，干线上的新车就更多了，而现阶段的动车多数是200级别的，在山区降速到100多也谈不上浪费，还能随意跨线呢，比起重新造新车，哪个划算呢？何况造的低速动车也就100多速度，对于旅行的人来说没任何意义，毕竟不是城市铁路。而现在的研发方向应该是尽量减少速度分级，提高覆盖面，而动车完全有这个能力。
     
       关于既有线是否改造，得看经济发展程度，西部也不是没有开始高速铁路的规划。以现在的情况推断，重新建线路，可能比使劲儿提高车辆性能，更为彻底——如果确实需要的话。

         内燃动车就一般了，市场太小不太看好。太小的分支，还不如用汽车了。

asoya

原帖由 Redbee 于 2007-1-19 23:58 发表

你要全面地理解我的意思——做好国土整治，迎接大规模城市化

换言之，今天20万人的县城，20年后就100万的大城市，今天3万人的镇，20年后就20万人的小城市。
在京津，长三角，珠三角，济青，沈大等等等等 ...

     你没有看到大环境，中国是要控制人口的，城市区域布置应该优化分步，交通让各个城市快捷互通，而不是3W人以后就是20W，人从哪儿来？并不是交通发达了人生的更多，在总量差不多的情况下，交通的作用是分流，否则再好的交通，大家都往一处集中，一样解决不了问题。

      有个朋友说的挺对，现在是慢慢尝试，首先是重要干线高速化，这样，大家就不会过于集中，仅仅是流动而已，人们获得的静态资源就好多些，分布也是合理。否则一大堆人挤在有限的大城市力，结果大家还是生活的郁闷。交通再好，也没听说有人喜欢天天坐车的。