京沪高铁开工一拖再拖 可能采用日本新干线技术

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-1-19 14:57 发表

:L

不过也是，未来货运不谈，“县县通”铁路上的客运还是要靠机车+车辆来搞定，进藏列车还是要靠机车来牵引……

      县县通这种线路更多的是短途,衔接干线和县城.这种动力分散内燃动车更有优势.德国\英国\日本的支线铁路有不少类似的动车.很好玩,也很经济实用.可以1遍成,也可以多个编成.呵呵,可以参考
      其实客观说,青藏更应该用动车.因为冻土地基容易沉降,尽可能降低轴重是当务之急.但是货车的问题不好解决,另外就是长距离内燃动车也不经济,加油问题等等都是事,我国也没有运用过,因此还维持原有的牵引模式

铁路小亨

原帖由 kira 于 2007-1-19 14:38 发表

是
但那个东西很烦很难很贵？都讲到砂箱了.........:L

明摆着机车在客运领域是弱势........你就强调吧，就不能看看机车还能做什么.........

机车牵引货运列车.还可以多个机车重联,如同美国和加拿大~~~:lol
总之机车的作用很大,绝对不能放弃这一铁路最早的动力方式.但是客运领域,越大的运量时,动车的优势就越明显.就是这个道理

herroyuy

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-19 15:20 发表

      县县通这种线路更多的是短途,衔接干线和县城.这种动力分散内燃动车更有优势.德国\英国\日本的支线铁路有不少类似的动车.很好玩,也很经济实用.可以1遍成,也可以多个编成.呵呵,可以参考
      其实客观说 ...

呵呵，我来补充县县通上分散车的优势。同样曲线半径，分散车车体轻，重心低，可以获得更高速度，即，可以在现有线路上通过换车提高曲线通过速度。再往具体了说优势还很多，本身CRH1在瑞典就是县县通。

然后..........回头说，Hercules说县县通用机车解决是有道理的，一个是国情，咱们机车太多，不能扔了，将来只能跑县县通。
二就是县县通的客流，相对少，小编组合适，所以机车＋车辆速度加速度就不差了。

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 14:29 发表
黄土店-西直门是最简单最有潜力的一个了，改造一下两个站就差不多。西直门接续能力的比较也有幸有13号线这个更烂的坏榜样能够胜出。至于黄土店，现在回龙观往东往南发展很远了，完全覆盖得到。

其他沉睡的铁 ...

现在的黄土店确实还不是太好,站场设置,接待能力都是问题.关于那个图,给你个连结.
http://www.railway-club.com/bbs/viewthread.php?tid=175&extra=page%3D1%26amp%3Bfilter%3Ddigest
你可以去这个帖子讨论,或者单开一个.还是在这个帖子里回归高速铁路的问题吧.谢谢了

看你俩争了半天,不是目的不同.而是方法不同.现在国铁模式还不适合市郊运输.这个是肯定的,但是不是说不应该去适应市郊运输.需要改进

herroyuy

包括前面提到的长途200的机车，要说优势，肯定比不过分散车。
但如果需要长途跨线呢？从100的线路跑到140，在跑到160，甚至200，如果用动车组，只能200的车降格跑，如果用机车呢，不同区段安排自己的车，高原的用高原车跑，坡道大的甚至可以用货车跑。再有就是我们自己的信号问题了，目前知道的就是秦沈，动车组上秦沈，就要装法国人的车载信号设备，那长途线路就惨了，上海杭州武汉南京.........只要往东北跑的动车组就要装那个设备，400W，如果用机车就好说，沈阳－北京，天津专用一批，换挂就是了。

一旦具体说起来，机车可以存在的客运也还是有一些的:loveliness:

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 15:38 发表


呵呵，我来补充县县通上分散车的优势。同样曲线半径，分散车车体轻，重心低，可以获得更高速度，即，可以在现有线路上通过换车提高曲线通过速度。再往具体了说优势还很多，本身CRH1在瑞典就是县县通。,cGq~x-wz
u p/J_m&|,K~
N#K
然后..........回头说，Hercules说县县通用机车解决是有道理的，一个是国情，咱们机车太多，不能扔了，将来只能跑县县通。HabIE5y
二就是县县通的客流，相对少，小编组合适，所以机车＋车辆速度加速度就不差了。
...

     这个问题可是不好说.咱们国家机车多,而且浪费挺严重的.国家铁路淘汰了大量DF4,不到报废年限,还得用.但是很多新建的地方铁路就是不用,人家买新的DF4去.呵呵,所以说,机车多,仍了可惜,是.但是咱们还就是能浪费,呵呵.这个是题外话.
     其实你可以看看,咱们国家很多地方已经基本达到县县通了.比如北京,比如东北.但是反过来看,有几个地方跑短途了?机车睡觉也不去.呵呵.还有,这个时候加速性能确实不是太大的问题.但是其他的问题就来了.比如你看北京的京门小票,一个DF7拉着一个车皮跑.可以计算一下成本.如果用轨道车呢?(轨道车可以当成一节编组的动车,呵呵,其实就是大客车换了个轮子,机械传动)成本一下就下来了.机车那么大功率,维修成本,能耗都大.而且制动性能和动车(不管动力集中还是动力分散)有比较大的差距.这个时候经济性需要考虑.咱们国家很多闲散支线的短途和区域客运之所以发展不起来,和运输模式已经无法赢利有很大关系(日本很多地方的人口密度都低于我说的中国这些"闲散支线"周遍的人口密度),现在的模式效率低,挤走了很多客流~~~~
      总之呢,问题考虑要多方面,不是简简单单一个因素能评判的

hakutaka

原帖由 kira 于 2007-1-19 14:38 发表

是
但那个东西很烦很难很贵？都讲到砂箱了.........:L

明摆着机车在客运领域是弱势........你就强调吧，就不能看看机车还能做什么.........

很污染，很捣乱，还得额外整备。提醒你，跑题要有限度，说客运呢！此外，高速铁路也不允许因为穿城就大幅减速

Hercules

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-19 15:21 发表

机车牵引货运列车.还可以多个机车重联,如同美国和加拿大~~~:lol

国铁似乎还是要计划一机解决问题。

铁路小亨

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 15:48 发表
包括前面提到的长途200的机车，要说优势，肯定比不过分散车。|火车迷|铁路迷|火车|铁路|railfan2J7a#EN.c
但如果需要长途跨线呢？从100的线路跑到140，在跑到160，甚至200，如果用动车组，只能200的车降格跑，如果用机车呢，不同区段安排自己的车，高原的用高原车跑，坡道大的甚至可以用货车跑。再有就是我们自己的信号问题了，目前知道的就是秦沈，动车组上秦沈，就要装法国人的车载信号设备，那长途线路就惨了，上海杭州武汉南京.........只要往东北跑的动车组就要装那个设备，400W，如果用机车就好说，沈阳－北京，天津专用一批，换挂就是了。
一旦具体说起来，机车可以存在的客运也还是有一些的:loveliness:

    你放心,机车存在于客运,永远不会消亡.没有任何国家消亡了.日本现在还有不少的机车+车辆跑长途客运.如果取消了,日本车迷首先反对.3月份"出云"列车取消,很多日本车迷十分不满,因为机车+车辆是最原始,最有味道,最有文化的旅行方式.一种怀旧的旅情充斥其中.要是中国有一天全部取消机车客运,我第一个站出来反对.以一个车迷的身份.
    但是,现在的现实确实是机车+车辆逐渐被动车取代.中国还没有转变过来,或者因为某些其他原因(例如政绩等),只上了200公里以上动车.200公里以下的,更加迫切需要的常速动车还没有.但是可以肯定的是,以后客运专线无论高速车下线,还是中速车上线,都不会像秦沈一样用机车大规模上线.现在铁道部任何的宣传都没有秦沈,秦沈实际上已经在内部被枪毙了.他的信号,运输模式,土建等都存在一些问题.当然也积累了经验.以后主要省会城市都会被客运专线或者高等级线路覆盖,长途大部分会是动车各线跑.这基本是不可逆转的形式

铁路小亨

原帖由 Hercules 于 2007-1-19 15:58 发表

国铁似乎还是要计划一机解决问题。

在咱们既有线上,一个机车就够了
重载线上,一个打死不够,呵呵:lol 2万吨,4万吨,一个机车,钩子也受不了,呵呵

herroyuy

对，是要多方面考虑，一个机车拉着一节车体跑？是通勤吧。
其实你还是强调分散的优点，单纯说分散和机车，还是分散动车强。但毕竟机车车辆都是现成的，初期投入的要少见效快，包括维护保养，都是现有的技术和设备，还有人员，咱们的铁路局也不是喜欢变化的主，保守的强调安全，肯定倾向不变，少变。
东北的县县通.........唉，县县通一般不需要大编组，但一定的密度需要保证，发车频率和客流之间有个平衡，但东北的县县通大多是单线，还承担货运..........无奈无奈。

herroyuy

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 15:56 发表

很污染，很捣乱，还得额外整备。提醒你，跑题要有限度，说客运呢！此外，高速铁路也不允许因为穿城就大幅减速

你客观点儿，那是沙子，不是化学品.............客运也要思考机车的应用，你看看上面接着机车客运的话题说了多少了..........那难道不是客运嘛..........别乱扣帽子，就不怕扣错了砸了自己。有话就讲，总扯多余的。平时聊天没发现，一到论坛上就莫名其妙的强势。

ddaa2

原帖由 铁路小亨 于 2007-1-19 15:53 发表

     这个问题可是不好说.咱们国家机车多,而且浪费挺严重的.国家铁路淘汰了大量DF4,不到报废年限,还得用.但是很多新建的地方铁路就是不用,人家买新的DF4去.呵呵,所以说,机车多,仍了可惜,是.但是咱们还就是能浪 ...

看了下铁路网规划，DF4还能发挥的地方出了东北也就内蒙的一些新线（集通都规划要电化），江苏的、湘南赣南闽南一带的新线了，还有再就是一些联络线，其他的现有、规划铁路都要电化，估计最好的起初是卖到尼日利亚啊这些地方去。

想搞县县通最好还就是轨汽了，机辆模式在这行不通的。也就是把铁路当公路使，轨汽当中巴使，单线的问题，轨汽那么小，2km修个100m到发线的避让线，也当乘降所用，改改信号，差不多了，至于货车，白天装车晚上跑呗，量又不多。

[ 本帖最后由 ddaa2 于 2007-1-19 16:31 编辑 ]

ddaa2

hasea的特色是三页必跑，发散讨论


hakutaka的图看到了，太牛了
如果全部能够按日本模式统合运用，北京各区县全都可以成为有效的卫星城了。

你们再完全以日本模式进一步yy个规划吧，想看看

ddaa2

武汉、成都、昆明，都也设想开市郊呢，不过国铁观念不变，也真是没办法整

http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=171190
http://bbs.cnhan.com/dispbbs.asp?boardid=20&id=219492
http://bbs.chengtu.com/dispbbs.asp?boardid=15&ID=51089

铁路小亨

原帖由 ddaa2 于 2007-1-19 16:41 发表
hasea的特色是三页必跑，发散讨论


hakutaka的图看到了，太牛了
如果全部能够按日本模式统合运用，北京各区县全都可以成为有效的卫星城了。

你们再完全以日本模式进一步yy个规划吧，想看看

哈哈,总结一句话,SY强身,YY强国.欢迎大家继续YY

只要体制不变,思路不变,还会有更多的13号线出现,还会有更多的京包线东北环闲置的,呵呵.我们还只能继续YY下去!

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 11:01 发表

除了断章取义认识错误外，有一个重大错误：双机+较大编组或者单机+较小编组都非常不经济（以确保加速度为核心的前提），并不是因为双机就不经济单机就经济了！

        老孟你这是断章取义，我们必须考虑现有超级大量车厢的事情，既有线想达到和动车接近的效果只能那么干。

QQme

原帖由 herroyuy 于 2007-1-19 16:05 发表
对，是要多方面考虑，一个机车拉着一节车体跑？是通勤吧。
其实你还是强调分散的优点，单纯说分散和机车，还是分散动车强。但毕竟机车车辆都是现成的，初期投入的要少见效快，包括维护保养，都是现有的技术和设 ...

关于通勤用车，可以看看津滨轻轨、大连快轨用车，基本已经算达到这种程度了吧？

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 11:18 发表

列车的设计速度当然是根据其线路条件来说的，车体的载荷和其运用状况紧密相关。日本的列车最大特点就是根据自己的情况量体裁衣，国内线路上经常看到xx专用就是这个意思。根据基本的物理等价兑换法则，很容易得 ...

        我的意思是搞错了一个事情，一方面告诉大家，高速好，速度太高了不经济，量体裁衣，一方面又无法回答日本研究磁悬浮的目的，别人高速就是炫耀。真FT，总之就是日本的方式好。请问日本磁悬浮有没有实际应用意义？？建设磁悬浮和轨道那个成本高？以日本的那个站距用磁悬浮能有多少经济效应？日本连高质量的轨道都没办法弄，天天喊着线路不好，重建花费高，那么若建更高造价的磁悬浮在日本就更不可能有什么意义了，但是他们还是在不断进步，那些世界铁路的记录，日本的记录基本是磁悬浮搞出来的，这些或许不是你们能够理解的。

asoya

原帖由 hakutaka 于 2007-1-19 11:31 发表

错，分散动力并非一定具备非常高的加速性能，加速性能都是根据具体应用去设定，即便日本也不会让特快电车具备2.7以上的加速度，而普通车则不会小于2.5……这样坡道性能等都有更大余量，不至于千分之3就开始掉 ...

       你的假设基于动车组首先用于西部，但问题是中国的客运专线不是这么走的，这样很难体现出优势。等西部也能上动车的时候，中国自己也该有自己的车了，否则的话，那帮进车的专家全部关静闭。