1、东海道新干线的修建
1964年10月1日，日本东海道新干线东京一大阪高速铁路正式开通投入商业运营。这是世界上第1条完全按照高速行车技术条件建造的铁路，其安全运营的最高时速达2lOkm，使时速2OOkm的高速列车技术由试验研究阶段跃升为商业运营阶段。这不仅为日本铁路，而且也为世界铁路开创了新纪元。日本新干线投入商业运营，以其高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省及占地少等特点而著称，不仅为日本经济的腾飞、社会的发展起到了举足轻重的作用，而且也为世界铁路的复兴奠定了基础，为当时已是"夕阳产业"的铁路注入了巨大的活力，再次掀起与高速公路和航空运输竞争的态势。
铁路的历史是不断提高运行速度的历史，表1-1列出了日本铁路速度变化的概况。高速化和缩短到达时间是提高公共交通工具利用率的重要手段。图1-1表示了东京——新大阪间的东海道新干线从1964年10月运行时间4h，缩短到1992年3月的2h3Omin的旅行时间变化过程。而图1-2是新大阪——博多间的山阳新干线运行时间由1975年3月的3h44min，缩短到1993年3月的2h32min的旅行时间变化过程。
本世纪初(1903年10月27日)，德国就用电动车首创试验速度210km/h的世界纪录;50年代(1955年3月28日)，法国用电力机车牵引创造了210km/h的世界铁路高速纪录。到了60年代和70年代初，西欧已有了多种系列的高速机车车辆，在主要既有干线上达到160km/h运行速度，个别区段还达到最高时速2OOkm的运营速度，但当时仍难以与高速发展的高速公路和航空运输相竞争。
战后的日本，国民经济恢复并发展迅速，形成东京、横滨、名古屋、大扳、神户等"沿海型"工业地带，东海道地区人口迅速增长。该地区土地面积仅占全国的16%，但人口却占全国的43%以上，工业产值和国民收入占全国的70%。而东海道既有线(轨距1067mm)是按100km/h速度目标值设计的，通过复线、电气化等技术改造，速度也只能达到12Okm/h;在采用摆式车体后，旅客列车的速度也仅能达到13Okm/h。这条窄轨铁路全长590km，仅占日本国铁总营业里程的3%，但客运量却占国铁的25%，货运量占24%。随着国民经济的迅速发展，该条铁路的客、货运量也大幅度地增长，列车对数以平均每年5%~8%的速度增长，全线直通列车超过130列，个别区段甚至达到200列以上，线路能力达到饱和状态，旅客列车严重超员，巴不能满足日益增长的客、货运输的要求，严重制约着日本国民经济的发展。
对解决东海道狭长地带的交通运输问题，当时日本国内对新干线的建设持有两种不同意见:一种赞成必须修建一条新干线，认为东海道既有线客、货运量已达到饱和的状态下，新干线不仅能解决运量和运能的矛盾，而且能以其快速和舒适的优势来与日益迅速发展的高速公路和航空运输相竞争;另一种持反对意见，认为世界交通业的发展趋势，已从水运和铁路运输转向公路和航空运输，不需修建新干线。
那么如何解决东海道窄长经济带内的交通问题呢?除了力主修建高速铁路和发展航空运输的意见外，国铁为了扩大铁路运输能力，提出了3个方案:一是按既有线各区段的繁忙程度修建并行4线;二是全线一次修建窄轨第二双线;三是全线另修建标准轨距的双线新干线。第三方案新干线的速度为东京——大阪间(500多km)的旅行时间由既有线的6h3Omin缩短到约3h。
1958年，日本国有铁路干线调查委员会向运输大臣提出了《关于加强东海道干线运输能力及其现代化的建议》。该建议主要包括:
(1)东海道既有线运能到1961年一1962年间将达到饱和，列车严重超员，应修建新的东海道新干线;
(2)从新干线的运能、速度和安全的观点出发，应采用1435mm标准轨距;
(3)东京——大阪间高速列车运行时间约3h，曲线半径2500m，建设工期为5年。在日本政府正式批准修建东海道新干线之前，主要解决了以下几个关键问题:
·最高时速2OOkm以上是否可行;
·安全、正点运输是否可行;
·与高速公路建设竞争，经济上是否可行;
·如何解决资金来源问题;
·工期5年建成是否可行;
·东京一大扳间设置哪些车站。
上述两种意见经过激烈的争论，并经过多次可行性论证，不仅使技术专家，而且使朝野政界和财经界要人对修建东海道新干线的重要性、迫切性、可行性取得了共识。1958年3月，日本议会终于通过了修建东京一大扳的东海道新干线的正式法案。
战后日本的电力、电子技术和土木工程技术快速发展，同时日本的军事工业和军事技术人才闲置起来。所以，日本国铁大力吸收了航空飞机技术和人才，为高速新干线技术打下了基础。
东海道新干线于1959年4月5日破土动工，经过5年建设，于1964年3月完成铺轨，7月竣工，10月1日正式通车。在东海道新干线建设过程中，首先建成了一段长约4Okm的高速试验线，并于1962年在该线上进行了高速试验列车的运行试验，时速达到256km，为1964年高速列车的开通坚定了信心。
2、东海道新干线的效应
东海道新干线建成投入运营以后，取得了运输能力大、列车运行时间短、工程费用低、安全性高等成绩。由于采用了高新先进技术，带动了各行各业的发展，取得了巨大的经济效益和社会效益，对日本国土的综合和均衡开发起到了非常重要的作用。为此，1970年日本政府制定了旨在由新干线铁路形成全国铁路网的全国新干线铁路整备法。
根据全国新干线铁路整备法，日本于1972年建成山阳新干线(新大阪——冈山段，于1975年延至博);1982年建成东北新干线(盛冈——大宫段)和上越新干线(新泻一大宫段)，1985年延至上野。
日本东海道新干线从1964年投入运营以来，至今已30多年了，期间相继建成山阳新干线、东北新干线、上越新干线及山形新干线，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、El系(MAX)、400系、E2系、E3系等，以及正在试验中的WIN350、300X及STAR2l等高速列车。30年的高速新干线发展历史，说明高速铁路不仅是日本社会、经济发展的最主要交通工具之一，而且也是国民生活最离不开的交通工具之一，不仅已成为日本列岛东部沿海主要城市之间的主要联系纽带，而且也成为日本向西部开发，充分利用国土，促进日本社会、经济全面繁荣的必然途径。
3、东海道新干线的经济效益
(1)新干线铁路本身增加了经济效益，大幅度增加了运营收入以东海道、山阳新干线为例，运营初期，除1964年和1965年两年在运营上有亏损外，从1966年开始，其收入不断增长，效益十分明显。从表1一2可知，1965年东海道新干线的运营收入为549.7亿日元，到1985年增加到599亿日元，20年中收入增加了 16.5倍，年均增长15.4%。扣除运营支出费用，1985年的利润为4677亿日元。1985年日本国铁旅客运输总收入为28705亿日元，而当时只占国铁营业里程9.7%的新干线，其旅客运输收入就达12349亿日元，占国铁客运收入的43%。国铁平均每公里营业收入为1.38亿日元，而新干线为6.14亿日元，新干线每公里营业收入是国铁的4.45倍。
(2)新干线承担了巨大的客运量新干线在日本的铁路客运中起到了巨大的作用。东海道新干线于1964年投入运营，当年客运量就达1100万人次，1976年就达到8500万人次，每年以40.6肠超高速向上递增。1972年山阳新干线的大阪——冈山段开通，东京——冈山间的客运量达到11100万人次。1975年山阳新干线修到博多之后，东京——博多间的客运量达到15700万人次，比1964年增长了13.3倍，平均增长率为27.3肠，而同期国铁既有线客运量平均增长仅为0.95%，大大低于新干线的增长速度。日本新干线承担了国铁的大量中、长途的客运量，缓解了既有线的运输压力，减轻了列车拥挤和超员状况，为日本国内的旅客运输做出了巨大的贡献。截至1989年，4条新干线共输送旅客32.87亿人次，其中东海道、山阳新干线客运量达28·44亿人次。
(3)大大缩短了旅行时间，带来了巨大的时间效益。新干线采用了高新技术和先进的管理方法，创造了世界铁路史上的高速度，为旅客个人和社会带来了珍贵的时间效益。如东京一大扳间，明治初期，旅行时间要求360h(采用马车);到了明治22年(1889年)，由于东京、神户间修了铁路，旅行时间缩短了20h;到了战后的1950年，旅行时间缩短为9hl5min，1960年东海道新干线修建之前，旅行时间缩短到7h19min;而东海道新干线投入运营以后，旅行时间缩短到仅3hlOmin。早上乘新干线高速列车去新大扳，办完事晚上又乘新干线高速列车回到东京，一日往返1000多km长途旅行、出差办事，已成为日本人的正常工作顺序，给人们带来了方便，提高了办事效率，创造了巨大的时间价值。据日方统计，旅客从利用既有线改用新干线，每年可节省时间3亿个小时。如果按每个就业人员每小时创造的国内生产总值为1260日元计算，则每年所有旅客的节省时间的总效益达3800亿日元以上。
若以1983年因节省时间而创造的价值，来继续修建新干线，则可修建目前的新干线线路196km(每公里平均造价35.3亿日元)，社会效益十分明显。其中还包括快速、舒适、方便等条件给旅客带来的减轻疲劳程度和提高劳动生产率等因素。根据日本政府全面厅的测算，1983年4条新干线所创造的时间价值列于表1-3。
4、东海道新干线的社会效益
新干线高速铁路建成以后，不仅改善了日本的交通运输状态，而且活跃了日本的经济活动，促进了工农业生产的发展和国民生活水平的提高，产生了巨大的社会效益。
(1)促进了工业企业的发展以东海道新干线为例，该线通车后，吸收了日本大量资金流入该沿线地区，工厂、企业的数量猛增，第一、第二、第三产业全面发展。如横滨市，1966年仅有工厂、企业20家左有，到1976年就发展到140家，10年间增加6倍多，再如静冈，1965年工厂、企业数量约40家，到1976年发展到165家，也增加了3倍多。诸如小田原、滨松、丰桥、名古屋、新大阪等城市都有了显著的发展。
(2)国民经济收入和个人收入大幅度增长 由于东海道新干线沿线地区工厂、企业的大发展，促进了该沿线地区的国民经济收入和个人收入的大幅度地增长。东海地区1965年的生产总值仅为19271亿日元，到了1970年生产总值就达到32771亿日元，年均增长率为11.2%;近筏地区1965年的生产总值仅为41935亿日元，到了1970年就达到64522亿日元，年均增长率为9.0%。
就国民个人收入而言，关东地区1965年仅为68603亿日元，到了1970年就达到100192亿日元，年均增长率为7.9%;东海地区1965年仅为16605亿日元，到了1970年就达到27843亿日元，年均增长率为10.9%;近筏地区1965年仅为35692亿日元，到了1976年就达到54537亿日元，年均增长率为8.8%。
在整个狭长的东海道地区的国民经济和个人收入的增长速度，大大高于北海道、九州地区，与全日本平均增长速度相比，除关东地区基本接近外，东海，近锻地区都高于全国其他地区。尤其是东海地区，是东海道新干线贯穿地区，国民经济和个人收入增长速度最快，分别为11.2始和10.9%，比全国平均增长速度高3个百分点。这不能不说是新干线起了关键的作用，即使是运营初期亏损的东北、上越新干线建成通车后，不仅旅客运量增加了，而且促进了沿线地区的经济开发，地区生产总值、就业人数、个人收入均有了较大增长。据1984年统计，由于东北新干线的开通，仙台地区的 生产总值增加额达1239亿日元，就业人数增加24000人。
(3)对旅游事业的发展、促进信息与人才的交流、扩大经济活动范围等方面均起到积极的推动作用。 |
发表于 2006-11-8 21:16:03