中国的火车究竟是速度不够快，还是铁路的密度太小、车太少呢？

走四方 · 发表于 2006-11-9 16:10:53

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 08:52 发表
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你以为北京车站就少吗？告诉你，至少有20个以上。0 H: V" h/ Y% }) [ U$ U% V) {
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问题是车站又不是最紧张的，最紧张的是车底，周转量的计算跟车站一点关系没有，都说的是地区/线路客运周转量。

不过北京的车站停客车的太少了，停长途的更少，停了长途还有充足票额的少之又少。

其实国内的客运说到底还是货运的思维。——货运叫编组场，然后开直通到下一编组场；客运叫客运枢纽，特等站，开直特到下一特等站。但是货运这样做是因为长途开摘挂太慢了，毕竟调车时间要长的多不可能没站都停下来调。客运上下客要快得多。而且一旦在家门口就可以上车，去特等站的就少的多了。

就像阜阳每年都是民工集散地，但是不是每个到阜阳上下车的都是阜阳人。大部分人都要中转别的车走，什么原因？铁路把票都搁到阜阳了，恶性循环，票越多，来上车的人越多，人越多，票就得放更多……

走四方 · 发表于 2006-11-9 16:21:53

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 09:02 发表
& Z* T, S: `6 b7 t; y! b( J 8 t" e) W/ f: L3 m6 e0 C
不管哪次提速，低价车都没有减少，只有增加的份！所以穷人越来越拥挤是说不过去的。4 e% n* B u: J1 T1 }; f

这个是睁着眼说瞎话了……

举几个反例吧，

2000年左右，兰州南京388/5，绿皮，现在T112, T116都是特快。
2000年左右，北京南京常州1426/5，绿皮，现在红皮。
2000年左右，枣庄上海2147，绿皮，现在变成T105，不光特快还全卧铺。
……

每次提速，都是伴随着绿皮的减少和空调的增加的。

yehorse · 发表于 2006-11-9 16:36:41

原帖由 走四方 于 2006-11-9 16:21 发表
5 P8 _4 W! n9 B  m3 ]  }" x1 F( U1 p6 [4 {( [
& J7 j% g* H6 Z1 A
这个是睁着眼说瞎话了……
8 M: N+ s2 \( g  F% K. ~6 h5 c& r8 w
6 U% t* y! ?3 v: R* k举几个反例吧，
) G$ q3 C! i) O$ i* p& Q5 Z7 r8 j6 S! U9 R) k; L0 {+ b0 G8 S, G; [
2000年左右，兰州南京388/5，绿皮，现在T112, T116都是特快。3 B& v, z* H) ^+ n) `1 l' S
2000年左右，北京南京常州1426/5，绿皮，现在红皮。; }" G- O/ s7 e  \* c
2000年左右，枣庄上海2147，绿皮，现 ...

那我想问，换成空调以后原来的绿皮去哪儿了？只要没扔，仍有开行绿皮列车吧？？？只是换成了别的车次而已，又不是消失了。

里克尔梅 · 发表于 2006-11-9 17:00:06

原帖由 山区高速 于 2006-11-8 18:46 发表& Y$ v) ]( H  x4 p; A6 E
中国的火车究竟是速度不够快，还是铁路的密度太小、车太少呢？
5 d& R! F4 Q8 W0 R. C' F, w! [% J日本和德国不仅仅是有几条高速铁路，而他们更多的是低中速铁路。（量变和质变的关系）。/ T4 p% y- X- t; y: L7 [+ d9 {  l* g  n
德国的铁路密度是  每万平方公里有1000公里铁路  ...

知音啊！
关于铁路建设的思考－－改造既有线/新建客专还是新建普线？http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=169197&extra=page%3D2

走四方 · 发表于 2006-11-9 17:01:03

每年都在报废车体，绿皮优先报废。

另外，就算暂时还在用着，可是已经不能起到原来的作用了。兰州宁西的385的车体我不知道有没有报废，不过那是老22B的，留着的可能性不大了。就算留着，也不再担当西北到华东的长途任务了。西北现在往江南来，还有绿皮车吗？还有1426，过去京沪上面的两大绿皮之一，它换了红皮，1461更挤了……

K210 · 发表于 2006-11-9 17:15:52

原帖由 leland 于 2006-11-9 15:04 发表$ y2 h" p$ E s" w" z
其实最关键是两点:穷,效率低.' G/ z+ ~4 o& }9 T
人穷,票价只能便宜,铁路只能按最低成本运营,降低成本最关键就是提高线路/车辆利用率,降低后备运力,春运连开临客的车底都不够.
1 M+ E" d- r% {" o1 w效率低,一是设备运用效率.目前最短追踪间隔还是7分 ...

:L 要缩短追踪间隔需要全面更换全路的信号系统,这可是一大笔钱啊,不是几个亿可以搞定的

Watier · 发表于 2006-11-9 17:48:30

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:26 发表$ Z; s# P1 P; j7 ?; T1 @( k( K
( \# A- L* F% r. a' j
7 U% t7 }* M6 e5 Q5 |; e; d
点对点不行，应该是点对多点/点对线/点对面。摘挂列车这个比喻很贴切。

摘挂列车的一个严重问题就是

效率太低

首先是停车、避让、不能形成平行图等等

其次很多停车的小站组织能力太差，很容易造成晚点、事故

Watier · 发表于 2006-11-9 17:50:29

原帖由 zhujp 于 2006-11-9 14:51 发表, _' } T+ N& V
个人认为是路网不够健全，人为规定客运枢纽带来了极大的运能不畅——乘客不能就近上车，要展转到大型枢纽（如京，沪，穗都可视为人造枢纽）才能乘车，这既浪费线路资源又浪费车辆资源，结果就是乘客多掏了钱，铁 ...

没错儿，路网不够健全。

但是在现在的情况下，在路网不健全的前提下，集中到发反而是效率最高的办法。
组织的有力度，运行图的利用率高。

Watier · 发表于 2006-11-9 17:52:52

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:31 发表
/ k) X0 t! ^$ _. H, Y) G" {# K

" l) i6 O, @6 B ~没错，客流量大的城市间也可以开行点对点列车，比如广州——达州/重庆/成都。
6 A8 X+ f+ @( [( i, h$ R2 z
' _6 M; f4 \& F0 n) h2 ~" q9 v' f+ F* j现在铁路组织能力确实有待提高。

说实在的，春运期间这种点对点的客流绝对不用担心，肯定有！

平时倒不会的。

所以当年直达特别快车一开行的时候，我就感慨，平时应该多停一下，多拉客流

春节的时候应该多跑一些直达，减少中途的各种繁琐的事情。

但事实是情况却不是这样。当然，也跟春运临客的车底有关系，大部分车一口气跑那么长距离、保持那么高的速度也很危险。

Watier · 发表于 2006-11-9 17:55:00

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:52 发表! P% W5 O) s0 ?

& O5 \9 @1 s2 Q. L H) T8 z1 q
你以为北京车站就少吗？至少有20个以上！
, l" I& A7 [8 p4 |$ n7 `* ^ c$ M4 B& V1 w# L6 L ?$ p& C$ V
问题是车站又不是最紧张的，最紧张的是车底，周转量的计算跟车站一点关系没有，都说的是地区/线路客运周转量。

车底紧张只是一方面，另一方面是运行图紧张

实在没有可能再往线上加车

机车、车辆、线路、还有工作人员，都是缺一不可的！

Watier · 发表于 2006-11-9 17:57:01

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:49 发表
9 Q# k. Q/ [) F2 i9 I" s) A( b5 S- K0 Q. w8 I/ Y7 ?- S
7 v' r% T* |% D# k
不说减少到3分钟，减少到5分钟是目前技术可以做到的，比起7分钟来说，就能大大提高线路能力，至少能提高40%！
: p$ o; x5 A" W& v4 q; m# F- J
: y) ~! U/ m# f. U6 a关键现在还是缺车，最紧张的时期，并不是路走不下了，而是没车可开了，短途车都停掉了支援长 ...

春运开临客

速度太慢，停站太多

一提到临客，大家只能联想到脏乱差，更重要的是“慢”！这是铁道部造成的一个误区

既然开临客说明客流有压力，不是光开就好了，要想办法提高利用率啊

春运的时候那些临客，明明车上都超员200%了，到站停车想上人也上不去，也没有人下来
为什么还要停

Watier · 发表于 2006-11-9 18:00:40

原帖由 走四方 于 2006-11-9 16:10 发表; r$ a' I6 h; l" ]5 n5 n5 j$ O
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7 y1 {& R: c! h! h- `1 M. ~不过北京的车站停客车的太少了，停长途的更少，停了长途还有充足票额的少之又少。* b/ _' l6 q8 O3 ]: H, B) [% `' A- E
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其实国内的客运说到底还是货运的思维。——货运叫编组场，然后开直通到下一编组场；客运叫客运枢纽，特等站，开直特到 ...

说到阜阳这个例子很好，没错儿，无论是节前发往阜阳还是节后从阜阳发出的
车上绝对不是都是阜阳人，阜阳哪里有那么多人啊

但是换个思维想一想，如果到时候开的都是北京阜阳、上海阜阳间的点对点直达
旅行时间大大缩短，车底周转速度加快，对提高效率是很有帮助的！

春运期间，铁路既然运能有限，就不应该再去照顾那些直接做到家门口的愿望了
换句话说，就是把短途客运全部放弃，集中到发，把前期和后期的问题都交给汽车，交给公路运输

Redbee · 发表于 2006-11-9 18:32:22

楼主说的两个问题都有啊

路网密度低是根本问题。太少啊太少，8纵8横干线现在要都是4线电气化，春运一定不会这么惨。。。

车辆性能烂是雪上加霜。最高速度倒在其次，主要是加速减速性能太差，信号系统也不可靠，导致追踪距离长，线路利用率低下。要是能从7分钟压缩到5分钟，那运力得提高多少！

至于点对点直达。。。一定程度上也是让烂车辆性能逼的。特快/快速要是有足够的速度/加速度跑夕发朝至，也不必搞太多直达

至于春运，那就没辙了，基本上是不可能彻底解决的问题。。。铁道发达如日本，盂兰盆节还得站回老家不是？:L

山区高速 · 发表于 2006-11-9 18:50:12

原帖由 Watier 于 2006-11-9 18:00 发表9 e4 L9 b2 @: j& P" D. Z# I3 Y

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说到阜阳这个例子很好，没错儿，无论是节前发往阜阳还是节后从阜阳发出的4 K' Y! B$ a. r' G
车上绝对不是都是阜阳人，阜阳哪里有那么多人啊- i4 Q; P- H! q! J' y* v

8 M8 f" _. F1 \; e& H但是换个思维想一想，如果到时候开的都是北京阜阳、上海阜阳间的点对点直达
$ ~- d2 @, a8 ?5 E) s...

关键就是公路承担的运量太大了,铁路本应该承担绝大部分运量。

如果能买到火车票和就近坐到火车，谁还愿意坐汽车-----价格高，安全系数底！

hakutaka · 发表于 2006-11-9 18:57:22

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:39 发表- ?! M8 w$ a% U2 _$ {1 m
8 _& {7 ~9 \- ^$ }2 z& n: o! U
1 Q, t) O- r: I0 P% g& V& A
乱说！5 l! ?) G( E2 W
; \4 {" ?: B; m4 ^, D& L/ C
谁告诉你客运专线空空如也？？？' s) J U; [* ]. z6 p) U/ ^1 ]
' }) M7 h" Q( A4 D9 t
社会不像你想象的那样只剩下千万富翁和一贫如洗的穷人——大量存在有点钱、但又不至于多到花起来不眨眼的人，就是要坐火车！快速、便捷、服务好的火车！就要 ...

现在这种修建方法不说空空如也，也肯定亏得稀里哗啦。

山区高速 · 发表于 2006-11-9 19:00:39

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:39 发表
" U& K/ }% w' Y/ f1 u% a6 k; [2 d w* U% ?

7 X* d) n8 H4 B% j$ P( C7 C谁告诉你铁路天生就是最便宜的交通工具？？？天生最便宜的交通工具是你的双腿，走起路来1分钱都不要。

走路会节省么？？

假设你从北京到深圳，究竟是你走上几个月花的钱少，还是坐火车花的钱少！

如果真是用双腿走路最经济的话，那么发明火车干什么？你试试让1000人从北京走到深圳。

古代李白从南方到北方看个朋友需要好几个月，你现在如果从北京到深圳看朋友，一天就可以了。那个经济？

[ 本帖最后由山区高速于 2006-11-9 19:02 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2006-11-9 19:00:57

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 15:49 发表) M0 n" J( q" g  \! s1 A
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# }5 k0 V& U7 S& @3 D
不说减少到3分钟，减少到5分钟是目前技术可以做到的，比起7分钟来说，就能大大提高线路能力，至少能提高40%！
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关键现在还是缺车，最紧张的时期，并不是路走不下了，而是没车可开了，短途车都停掉了支援长 ...

减少到5分，客车就要图定黄灯了，这是不允许的。不允许的原因有一条就是车辆性能问题。

hakutaka · 发表于 2006-11-9 19:01:38

原帖由 yehorse 于 2006-11-9 16:02 发表
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1、红字部分我认同，绿字部分我不认同。5 z- d, f& w! M" D) ^2 r- a
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不管哪次提速，低价车都没有减少，只有增加的份！所以穷人越来越拥挤是说不过去的。
" f+ N& D) C3 N; n F
( x! w1 ^2 U4 O+ F. l, s4 Y/ t/ Q6 E至于穷人越来越慢，那是短期现象，高低速车争用资源造成的，客货分线后即 ...

后边说得有问题，随着经济发展所有人出门的机率都在增加。

Watier · 发表于 2006-11-9 19:01:52

原帖由 山区高速 于 2006-11-9 18:50 发表$ ~  C$ {% p, A5 |+ R

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1 Z8 [5 s3 `. X  ^3 A: f, o: _8 w
关键就是公路承担的运量太大了,铁路本应该承担绝大部分运量。6 Z6 `0 s' Z3 B: V3 L
! B- r3 Z. X& |% V5 y5 f. y& P7 }
如果能买到火车票和就近坐到火车，谁还愿意坐汽车-----价格高，安全系数底！

短途还是公路主力，这个绝对不能想当然
春运全国客流14亿人次，其中只有10%不到由铁路承担。
有大局意识的应该能想到，为了提高效率，铁路必须照顾中长途直通客流
短途客流一定要放弃，否则就是绝对的浪费

有时候不是愿不愿意的问题。更何况就近坐火车在春运的时候首先能不能上去车都是问题，其次上车以后有没有座位更是问题。
愿意就近到大站去买对号票的还是占大多数。
为什么每年春节全国都有几个重点督办的城市，就是因为十里八乡方圆百里的旅客都到这里来坐车。这样组织是有效率的。
而相应的，因为小站组织旅客不利，导致列车大幅度晚点、列车事故、人身伤害事故层出不穷。

Watier · 发表于 2006-11-9 19:19:03

原帖由 山区高速 于 2006-11-9 19:00 发表
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5 k! Y  |  A/ @, @$ n9 [6 Z* S+ o# E
" a3 @6 I) ]3 D

1 P! z# V1 Z! Y3 _: s走路会节省么？？

- O, c: E$ z1 M+ r  c假设你从北京到深圳，究竟是你走上几个月花的钱少，还是坐火车花的钱少！1 S  P% j4 }# F2 f1 w

6 s5 Y4 `! s/ I1 _如果真是用双腿走路最经济的话，那么发明火车干什么？你试试让1000人从北京走到深圳。
; f) J* m4 V! p7 F- V- G, }6 S6 z
古代李白从南 ...

这个是经济学问题咯
看机会成本吧
他如果一个小时能挣很多钱，那肯定坐飞机咯
如果时间不重要，那就慢慢哟哟一路绿皮蹭过去也行嘛

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